Internationale Vorschriften zur Verhinderung von Kollisionen auf See

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Navigationsregeln, die von Schiffen und anderen Schiffen auf See einzuhalten sind, um Kollisionen zwischen zwei oder mehr Schiffen zu verhindern.

Das Internationale Vorschriften zur Verhinderung von Kollisionen auf See 1972 ((COLREGs) werden von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) veröffentlicht und enthalten unter anderem die “Straßenverkehrsregeln” oder Navigationsregeln, die von Schiffen und anderen Schiffen auf See einzuhalten sind, um Kollisionen zwischen zwei oder mehr Schiffen zu verhindern.[1][2] COLREGs können sich auch auf die spezifische politische Linie beziehen, die Binnenwasserstraßen, die ihren eigenen Navigationsregeln unterliegen, und Küstenwasserstraßen, die internationalen Navigationsregeln unterliegen, unterteilt. Die COLREGs leiten sich aus einem multilateralen Vertrag ab, der als Übereinkommen über die internationalen Vorschriften zur Verhinderung von Kollisionen auf See.

Obwohl die Regeln für die Navigation von Schiffen im Landesinneren unterschiedlich sein können, legen die internationalen Regeln fest, dass sie den internationalen Regeln so nahe wie möglich kommen sollten. In den meisten Teilen Kontinentaleuropas gilt der Code Européen des Voies de la Navigation Intérieure (CEVNI oder der Europäische Code für die Navigation in Binnengewässern). In den Vereinigten Staaten werden die Regeln für Schiffe, die im Landesinneren fahren, zusammen mit den internationalen Regeln veröffentlicht.[3]

Die Racing Rules of Sailing, die die Durchführung von Yacht- und Jollenrennen unter der Genehmigung der nationalen Segelbehörden regeln, die Mitglieder der International Sailing Federation (ISAF) sind, basieren auf den COLREGs, unterscheiden sich jedoch in einigen wichtigen Angelegenheiten wie Überholen und Vorfahrt in der Nähe von Wendepunkten im Leistungssegeln.

Geschichte[edit]

Vor der Entwicklung eines einzigen Satzes internationaler Regeln und Praktiken gab es in verschiedenen Teilen der Welt getrennte Praktiken und verschiedene Konventionen und informelle Verfahren, die von verschiedenen maritimen Nationen vorangetrieben wurden. Infolgedessen gab es Inkonsistenzen und sogar Widersprüche, die zu unbeabsichtigten Kollisionen führten. Schiffsnavigationslichter für den Betrieb bei Dunkelheit sowie Navigationsmarkierungen waren ebenfalls nicht standardisiert, was zu gefährlicher Verwirrung und Unklarheit zwischen kollisionsgefährdeten Schiffen führte.

Mit dem Aufkommen dampfbetriebener Schiffe Mitte des 19. Jahrhunderts mussten die Konventionen für die Segelschiffnavigation durch Konventionen für die motorgetriebene Schiffsnavigation ergänzt werden. Segelschiffe sind hinsichtlich ihrer Manövrierfähigkeit insofern eingeschränkt, als sie nicht direkt in den Wind segeln können und ohne Wind nicht ohne weiteres navigiert werden können. Auf der anderen Seite können Dampfschiffe in alle 360-Grad-Richtungen manövrieren und können unabhängig von der Anwesenheit oder Abwesenheit von Wind manövriert werden.

1840 erarbeitete das Trinity House in London eine Reihe von Vorschriften, die 1846 vom Parlament erlassen wurden. Die Regeln des Trinity House wurden in den Steam Navigation Act von 1846 aufgenommen, und die Admiralitätsvorschriften für Lichter für Dampfschiffe wurden in dieses Gesetz aufgenommen 1848. 1849 erweiterte der Kongress die Lichtanforderungen auf Segelschiffe in US-Gewässern. In Großbritannien wurden 1858 farbige Seitenlichter für Segelschiffe empfohlen, und es mussten Nebelsignale von Dampfschiffen auf der Schiffspfeife und von Segelschiffen auf dem Nebelhorn oder der Glocke gegeben werden, während eine separate, aber ähnliche Maßnahme auch in der Vereinigte Staaten.

1850 wurde in den Vereinigten Staaten das englische Seerecht verabschiedet.[4]

Ebenfalls im Jahr 1850 verabschiedeten Gerichte in England und den Vereinigten Staaten ein Common Law in Bezug auf eine angemessene Geschwindigkeit innerhalb der Assured Clear Distance Ahead.[5][6][7]

1863 trat ein neues Regelwerk in Kraft, das vom British Board of Trade in Absprache mit der französischen Regierung ausgearbeitet wurde. Bis 1864 wurden die Vorschriften (oder Artikel) von mehr als dreißig Seeländern verabschiedet, darunter Deutschland und die Vereinigten Staaten (vom Kongress der Vereinigten Staaten als verabschiedet) Regeln zur Verhinderung von Kollisionen auf See. Ein Gesetz zur Festlegung bestimmter Regeln und Vorschriften zur Verhinderung von Kollisionen auf dem Wasser. 29. April 1864, Kap. 69.[8] und von Präsident Abraham Lincoln gesetzlich unterzeichnet).

1867 schrieb Thomas Gray, stellvertretender Sekretär der maritimen Abteilung des Board of Trade Die Regel der Straße, eine Broschüre, die für ihre bekannten Gedächtnisverse berühmt wurde.

1878 kodifizierten die Vereinigten Staaten ihre Common-Law-Regeln zur Verhinderung von Kollisionen.[9]

1880 wurden die Artikel von 1863 durch Pfeifsignale ergänzt und 1884 wurde ein neues internationales Regelwerk eingeführt.

1889 beriefen die Vereinigten Staaten die erste internationale Seekonferenz in Washington, DC ein. Die daraus resultierenden Regeln wurden 1890 verabschiedet und 1897 in Kraft gesetzt. Während der Brüsseler Seekonferenz 1910 wurden einige geringfügige Änderungen vorgenommen, und einige Regeländerungen wurden vorgeschlagen, aber nie ratifiziert die Internationale Konferenz über die Sicherheit des Lebens auf See von 1929 (SOLAS) Mit der Empfehlung, dass die Richtung einer Kurve vom Ruder angegeben wird, anstatt dass das Ruder oder die Pinne 1935 von allen Seeverkehrsnationen informell vereinbart werden.

Die SOLAS International Conference von 1948 gab mehrere Empfehlungen ab, einschließlich der Anerkennung von Radar. Diese wurden schließlich 1952 ratifiziert und traten 1954 in Kraft. Weitere Empfehlungen wurden von einer SOLAS-Konferenz in London im Jahr 1960 abgegeben, die 1965 in Kraft trat.

Das Internationale Vorschriften zur Verhinderung von Kollisionen auf See wurden am 20. Oktober 1972 als Übereinkommen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation verabschiedet und traten am 15. Juli 1977 in Kraft. Sie sollten die Kollisionsbestimmungen von 1960 aktualisieren und ersetzen, insbesondere im Hinblick auf Verkehrstrennungssysteme (TSS) nach dem ersten von diese wurden 1967 in der Straße von Dover eingeführt.[1] Bis Juni 2013 wurde das Übereinkommen von 155 Staaten ratifiziert, die 98,7% der Tonnage der weltweiten Handelsflotten ausmachen.[10]

Sie wurden seit ihrer ersten Annahme mehrmals geändert. 1981 wurde Regel 10 in Bezug auf das Ausbaggern oder Vermessen in Verkehrstrennungssystemen geändert. 1987 wurden Änderungen an mehreren Regeln vorgenommen, einschließlich Regel 1 (e) für Schiffe mit besonderer Bauart; Regel 3 (h), durch ihren Entwurf eingeschränkte Schiffe und Regel 10 (c), Überqueren von Fahrspuren. 1989 wurde Regel 10 geändert, um die unnötige Nutzung der mit TSS verbundenen Küstenverkehrszonen zu verhindern. 1993 wurden Änderungen an der Positionierung der Lichter auf Schiffen vorgenommen. Im Jahr 2001 wurden neue Regeln für WIG-Fahrzeuge (Wing-in-Ground-Effect) hinzugefügt, und im Jahr 2007 wurde der Text von Anhang IV (Notsignale) neu geschrieben.[1]

Gerichtsbarkeiten[edit]

Das Übereinkommen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), einschließlich der fast vier Dutzend “Regeln”, die in den internationalen Vorschriften enthalten sind, muss von jedem Mitgliedsland verabschiedet werden, das das Übereinkommen unterzeichnet hat. In jeder Gerichtsbarkeit müssen COLREG-Gesetze existieren.[11] Danach muss jedes IMO-Mitgliedsland eine “Verwaltung” – eine nationale Behörde oder Agentur – zur Umsetzung der Bestimmungen des COLREG-Übereinkommens benennen, die für Schiffe gilt, für die die nationale Behörde zuständig ist.[12]Einzelne Leitungsgremien müssen Gesetze verabschieden, um eine solche Behörde einzurichten oder zuzuweisen sowie nationale Schifffahrtsgesetze (und nachfolgende spezifische Vorschriften) zu schaffen, die der internationalen Konvention entsprechen. Jede nationale Verwaltung ist danach für die Umsetzung und Durchsetzung der Vorschriften verantwortlich, die für Schiffe und Schiffe unter ihrer rechtlichen Autorität gelten.[13] Außerdem sind die Verwaltungen in der Regel befugt, Änderungen vorzunehmen, die für Schiffe in Gewässern unter der betreffenden nationalen Gerichtsbarkeit gelten, sofern diese Änderungen nicht mit den COLREGs unvereinbar sind.[14]

Kanada[edit]

Die kanadische Version der COLREGs wird von Transport Canada bereitgestellt, das kanadische Schiffe reguliert.[15][16]

Großbritannien[edit]

Die britische Version der COLREGs wird von der Maritime and Coastguard Agency (MCA) in der Vorschriften für die Handelsschifffahrt (Notsignale und Verhinderung von Kollisionen) von 1996.[17] Sie werden in Form einer “Merchant Shipping Notice” (MSN) verteilt und abgerufen, mit der verbindliche Informationen übermittelt werden, die nach britischem Recht eingehalten werden müssen. Diese MSNs beziehen sich auf gesetzliche Instrumente und enthalten die technischen Details solcher Vorschriften.[18] Von der MCA veröffentlichtes Material unterliegt dem Schutz des Crown-Urheberrechts. Die MCA ermöglicht jedoch die kostenlose Reproduktion in jedem Format oder Medium für Forschungs- oder private Studien, sofern es korrekt reproduziert und nicht in einem irreführenden Kontext verwendet wird.[19]

Vereinigte Staaten[edit]

Die US-Version der COLREGs wird von der US-Küstenwache des US-Heimatschutzministeriums zur Verfügung gestellt.[20]

Keine Vorfahrt[edit]

Ein weit verbreitetes Missverständnis in Bezug auf die Regeln der Seeschifffahrt ist, dass ein Schiff durch Befolgung bestimmter Regeln bestimmte Wegerechte gegenüber anderen Schiffen erlangen kann.[21] Kein Schiff hat jemals “Vorfahrt” gegenüber anderen Schiffen. Vielmehr kann es ein “Nachgiebigkeits” -Schiff und ein “Stand-on” -Schiff geben, oder es kann zwei Nachgiebigkeitsschiffe ohne Stand-on-Schiff geben. Ein Stand auf einem Schiff hat kein Vorfahrtsrecht über ein nachgiebiges Schiff und kann nicht frei manövrieren, wie es will, sondern ist verpflichtet, einen konstanten Kurs und eine konstante Geschwindigkeit einzuhalten (um dem nachgebenden Schiff bei der Bestimmung eines Safes zu helfen Kurs). Stehen ist also eine Verpflichtung, kein Recht und kein Privileg. Darüber hinaus kann ein Stand auf einem Schiff weiterhin verpflichtet sein (gemäß Regel 2 und Regel 17), selbst nachzugeben, insbesondere wenn eine Situation eingetreten ist, in der eine Kollision nicht mehr allein durch Handlungen des nachgebenden Schiffes vermieden werden kann.[22][23] Zum Beispiel sind zwei kraftgetriebene Schiffe, die sich Kopf an Kopf nähern beide gilt als “nachgeben” und beide müssen den Kurs ändern, um eine Kollision mit dem anderen zu vermeiden. Kein Schiff hat “Vorfahrt”.[24]

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

  1. ^ ein b c Übereinkommen über die internationalen Vorschriften zur Verhütung von Kollisionen auf See, 1972 (COLREGs) Archiviert 14. Oktober 2009 im portugiesischen Webarchiv der IMO (The International Maritime Organization). Abgerufen am 13. Februar 2006.
  2. ^ Verhinderung von Kollisionen auf See 1983 Archiviert 27. Juli 2011 an der Wayback Machine, ab Westaustralische Gesetzgebung Archiviert 15. Mai 2009 an der Wayback-Maschine. Abgerufen am 6. Juni 2009.
  3. ^ Navigationsregeln Archiviert 27. September 2010 an der Wayback Machine der US-Küstenwache. Abgerufen am 16. Dezember 2006.
  4. ^ “St. John v. Paine, 51 US 557”. Berichte der Vereinigten Staaten. 51: 557. Dezember 1850. Archiviert vom Original am 4. März 2016. Abgerufen 4. Januar 2016. Zu den für die Navigation von Segelschiffen geltenden nautischen Regeln gehören: Ein Schiff, bei dem der Wind frei ist oder vor oder mit dem Wind segelt, muss dem Schiff aus dem Weg gehen, das dicht gezogen wird oder an dem es vorbeifährt oder dagegen und das Schiff auf dem Steuerbord hat das Recht, seinen Kurs zu halten, und das auf dem Backbord muss nachgeben oder für die Konsequenzen verantwortlich sein. Wenn sich also zwei Schiffe nähern, die beide windfrei sind und folglich die Möglichkeit haben, ihre Bewegungen leicht zu steuern, muss das Schiff auf der Backbord-Wende nachgeben und jeder nach rechts passieren. Die gleiche Regel gilt für Schiffe, die im Wind segeln und sich einander nähern, wenn Zweifel bestehen, welche zu windwärts sind. Wenn sich das Schiff auf dem Backbord jedoch so weit nach Luv befindet, dass beide auf ihrem Weg auf der Lee-Seite hinter dem Balken oder in der Nähe des Hecks aufschlagen, sollte das Schiff auf dem Steuerbord nachgeben , da sie dies mit größerer Leichtigkeit und weniger Zeit- und Entfernungsverlust als die andere tun kann. Wenn sich Schiffe in entgegengesetzte Richtungen kreuzen und der geringste Zweifel daran besteht, dass sie klar werden, sollte das Schiff an Steuerbord in seinem Kurs durchhalten, während das an Backbord anhält oder sich vor dem Wind fernhält . … Niemand kann die Admiralitätsberichte in England durchsehen, ohne von der Beständigkeit und Genauigkeit beeindruckt zu sein, mit der diese allgemeinen nautischen Regeln im Falle einer Kollision auf Anraten der Trinity Masters dieses Gerichts durchgesetzt wurden oder von denen er nicht beeindruckt ist die Gerechtigkeit und Angemessenheit einer solchen Anwendung und die daraus resultierenden heilsamen Ergebnisse. [emphasis added]
  5. ^ Justizausschuss des Geheimen Rates (11. Juni 1850). “Das Europa”. Englische Berichte in Recht und Gerechtigkeit. 2: 564. OCLC 4370213. Ob eine bestimmte Rate gefährlich ist oder nicht, hängt von den Umständen des Einzelfalls, dem Wetter, dem Ort und anderen ähnlichen Tatsachen ab.
  6. ^ Justizausschuss des Geheimrates (14. Juli 1854). “Der Batavier”. Englische Berichte in Recht und Gerechtigkeit. 40: 25. OCLC 4370213. Wie auch immer sie (der Dampfer) unterwegs war, wenn sie mit einer Geschwindigkeit fuhr, die es für jedes Fahrzeug gefährlich machte, das sie hätte sehen sollen und vielleicht gesehen hätte, hatte sie kein Recht, mit dieser Geschwindigkeit zu fahren. … jedenfalls musste sie aufhören, wenn es nötig war, um Schäden zu vermeiden …
  7. ^ Newton v. Stebbins, 51 US 586. Berichte der Vereinigten Staaten. 51: 586. Dezember 1850. Archiviert vom Original am 26. Januar 2016. Abgerufen 4. Januar 2016. … Es mag zweckmäßig sein, dass Dampfschiffe sehr schnell fahren, aber das Gesetz rechtfertigt sie nicht, wenn sie so schnell vorgehen, wenn das Eigentum und das Leben anderer Personen dadurch gefährdet werden. … Es ist ein Fehler anzunehmen, dass eine strikte Durchsetzung der Notwendigkeit, Vorsichtsmaßnahmen durch die für Dampfschiffe zuständigen Personen zu treffen, um Schäden an Segelschiffen auf unseren Flüssen und Binnengewässern zu vermeiden, zu Nachlässigkeit und Vernachlässigung der ein Teil der Verantwortlichen für letztere. Die enorme Geschwindigkeit und Kraft des ersteren und die daraus resultierende ernsthafte Beschädigung des letzteren im Falle einer Kollision werden immer eine ausreichende Ermahnung sein, sich um sie zu kümmern und wachsam zu sein. Eine Kollision führt normalerweise zur Zerstörung des Segelschiffs und nicht selten zum Verlust des Lebens von Personen an Bord.
  8. ^ Kongressbibliothek. Statuten im Allgemeinen, 1789–1875. http://memory.loc.gov/ammem/amlaw/lwsllink.html Archiviert 7. April 2013 an der Wayback-Maschine
  9. ^ “Überarbeitete Statuten (1878), Titel XLVIII (48), Kapitel 5: Navigation, Abschnitt 4233, Regeln zur Verhinderung von Kollisionen”. Kongress der Vereinigten Staaten. 1878. Archiviert vom Original am 26. Januar 2016. Abgerufen 4. Januar 2016. Regel einundzwanzig. Jedes Dampfschiff muss, wenn es sich einem anderen Schiff nähert, um die Gefahr einer Kollision zu bergen, seine Geschwindigkeit verringern oder, falls erforderlich, anhalten und rückwärts fahren. Jedes Dampfschiff muss im Nebel mit mäßiger Geschwindigkeit fahren. ..
  10. ^ Ratifizierungsstatus der IMO-Übereinkommen.
  11. ^ Lloyd’s Register (22. September 2009). “COLREGS – Internationale Vorschriften zur Verhinderung von Kollisionen auf See” (PDF). Lloyd’s Register Rulefinder 2005 – Version 9.4. p. 3. Abgerufen 29. Mai 2020.
  12. ^ “IRPCS”. Segelzug. Abgerufen 30. Mai 2020.
  13. ^ Lavelle, Jennifer (13. Dezember 2013). Das Seearbeitsübereinkommen 2006: Internationales Arbeitsrecht neu definiert. CRC Drücken Sie. ISBN 978-1-317-93187-4.
  14. ^ International_Regulations_for_Preventing_Collisions_at_Sea . Regel 1 – über Wikisource.
  15. ^ “Archivierte Kopie”. Archiviert vom Original am 1. März 2020. Abgerufen 1. März 2020.CS1-Wartung: Archivierte Kopie als Titel (Link)
  16. ^ “Archivierte Kopie”. Archiviert vom Original am 24. Februar 2020. Abgerufen 1. März 2020.CS1-Wartung: Archivierte Kopie als Titel (Link)
  17. ^ MCA Staff (2004) [1996]. Die Handelsschifffahrtsverordnung (Notsignale und Verhinderung von Kollisionen) von 1996 (PDF). Southampton, ENG: Crown Department of Transport, Agentur für See- und Küstenwache (MCA). Archiviert (PDF) vom Original am 10. September 2016. Abgerufen 2. Februar 2017.
  18. ^ “M-Notices”. Agentur für See- und Küstenwache. Archiviert von das Original am 4. August 2012. Abgerufen 26. März 2017.
  19. ^ “Copyright Guidance”. Agentur für See- und Küstenwache. Archiviert von das Original am 4. August 2012. Abgerufen 26. März 2017.
  20. ^ AMALGAMIERTE INTERNATIONALE UND US-INLAND-NAVIGATIONSREGELN
  21. ^ “COLREGS verstehen”. Royal Yachting Association. Archiviert vom Original am 19. August 2018. Abgerufen 18. August 2018.
  22. ^ “COLREGS Regel 2 – Verantwortung” (PDF). Archiviert (PDF) vom Original am 8. April 2017.
  23. ^ “COLREGS Regel 17 – Aktion durch Stand-On-Schiff” (PDF). Archiviert (PDF) vom Original am 12. Juli 2017.
  24. ^ “COLREGS Regel 14 – Frontal Situation” (PDF). Archiviert (PDF) vom Original am 8. April 2017.

Weiterführende Literatur[edit]

  • Caufield, TG (2001). Ein Leitfaden für Anfänger zu den Regeln der Straße. Great Lakes Seetransport.[full citation needed]
  • Morgans Technical Books (2016) [1985], Ein Seemannsleitfaden zur Straßenordnung, Wooton-under-Edge: Morgans Technical Books, ISBN 978-0-948254-58-1 RN genehmigtes Selbststudienbuch. Enthält den vollständigen Text der Colregs.

Externe Links[edit]