MS München – Wikipedia

Deutscher LASH Carrier

MS München war ein deutscher LASH-Träger der Hapag-Lloyd-Linie, der im Dezember 1978 aus unbekannten Gründen bei einem schweren Sturm mit allen Händen unterging. Die am meisten akzeptierte Theorie ist, dass eine oder mehrere Schurkenwellen getroffen wurden München und beschädigte sie, so dass sie 33 Stunden lang mit einer Liste von 50 Grad ohne Elektrizität oder Antrieb driftete.

Frühe Karriere[edit]

MS München wurde am 12. Mai 1972 auf den Werften von Cockerill, Hoboken, Flandern, Belgien gestartet und am 22. September 1972 ausgeliefert. München war ein LASH-Schiff und war das einzige Schiff ihrer Art unter deutscher Flagge. Sie reiste am 19. Oktober 1972 auf ihrer Jungfernfahrt in die Vereinigten Staaten ab.

Ihr Schwesterschiff MS Bilderdijk wurde für die Holland America Line auf der Boelwerf Temse Shipyard, ebenfalls in Flandern, Belgien, gebaut (Werftnummer 859). Sie segelte unter niederländischer Flagge bis 1986, als sie umbenannt wurde Rheinwald. Dieses Schiff wurde am 15. Dezember 2007 aus dem kommerziellen Betrieb genommen. Sie wurde in Bangladesch verschrottet.

Letzte Reise und Suchoperationen[edit]

München Am 7. Dezember 1978 verließ er den Hafen von Bremerhaven in Richtung Savannah, Georgia. Dies war ihre übliche Route, und sie beförderte eine Ladung Stahlprodukte, die in 83 Feuerzeugen gelagert war, und eine Besatzung von 28 Mann. Sie trug auch einen Ersatzkopf für ein Kernreaktorschiff für Combustion Engineering, Inc. Dies war ihre 62. Reise und führte sie hinüber der Nordatlantik, wo seit November ein heftiger Sturm wütete. München war entworfen worden, um mit solchen Bedingungen fertig zu werden, und setzte ihre Reise fort. Die außergewöhnlichen Flotationsfähigkeiten der LASH-Träger führten dazu, dass sie allgemein als praktisch unsinkbar angesehen wurde.

München Es wurde vermutet, dass es bis zur Nacht vom 11. auf den 12. Dezember reibungslos verlief. Zwischen 00:05 und 00:07 (alle Zeiten GMT) am 12. DezemberMünchen‘s Funkoffizier Jörg Ernst wurde während einer kurzen Funkverbindung auf einer “Chat” -Frequenz belauscht. Er meldete schlechtes Wetter und einige Schäden an München an seinen Kollegen Heinz Löhmann an Bord der MS Caribe, ein deutsches Kreuzfahrtschiff, das 4.440 km entfernt ist. Ernst übermittelte auch München‘s letzte bekannte Position als 44 ° N. 24 ° W./.44 ° N 24 ° W./. 44; -24. Die Qualität der Übertragung war schlecht, so dass Löhmann nicht alles verstand. Da es sich um eine Standardkommunikation handelte, wurden die Informationen erst am 17. Dezember an den Schiffseigner zurückgesendet.

Notruf[edit]

Etwa drei Stunden später (03: 10-03: 20) gingen beim griechischen Panamax-Frachter SOS-Anrufe ein Marion, die es an den sowjetischen Frachter weiterleitete Marya Yermolova und das deutsche Schlepperboot Titan. MS München gab ihre Position als 46 ° 15’N 27 ° 30’W/.46.250 ° N 27.500 ° W./. 46,250; -27.500, die wahrscheinlich etwa 200 km von ihrer tatsächlichen Position entfernt war. Die Nachrichten wurden per Morsecode übertragen und nur Teile davon wurden empfangen. Ein erhaltenes Fragment war 50 Grad Steuerbord, die als 50-Grad-Liste nach Steuerbord interpretiert werden könnte.

Ab 04:43 Uhr wurden auch automatische Notsignale von mehreren Radiosendern empfangen. Nach 07:34 wurden keine weiteren Anrufe aufgezeichnet, wahrscheinlich weil US-Sender die Frequenz 2182 kHz nicht mehr hörten. Am 12. Dezember um 17:30 Uhr wurden internationale Such- und Rettungsaktionen eingeleitet und durchgehend koordiniert^[1] von HM Coastguard am Land’s End, Cornwall. Im Bereich der Suche wurden Windgeschwindigkeiten von 11-12 Beaufort gemeldet, was die Bemühungen behinderte. Die erste von HMCG angeforderte Suche wurde von einem Hawker Siddeley Nimrod-Aufklärungsflugzeug der Royal Air Force durchgeführt, das von der SRCC RAF Mount Batten koordiniert wurde.

Erste Suchanstrengungen und weitere Kommunikation[edit]

Am nächsten Tag, dem 13. Dezember, suchten ein zusätzliches Lockheed C-130 Hercules-Flugzeug aus Deutschland und sechs Schiffe München. Um 09:06 Uhr erhielt Michael F. Sinnot, ein belgischer Funkamateur in Brüssel, eine Sprachübertragung auf der ungewöhnlichen Frequenz 8238,4 kHz, die normalerweise von einem Radiosender in Norddeich in Deutschland verwendet wird. Die Übertragung war klar, aber durch ein Geräusch unterbrochen und enthielt Fragmente von München‘s Name und Rufzeichen. Später vor Gericht berichtete Sinnot, dass die Stimme ruhig sei und Englisch spreche, jedoch mit einem deutlichen deutschen Akzent. Da Sinnot nur einen Empfänger für diese Frequenz hatte, leitete er die Nachricht per Telex an einen Radiosender in Ostende weiter.

Zwischen 17:00 und 19:14 gingen in regelmäßigen Abständen zehn schwache Mayday-Anrufe bei der US-Marinestation Rota in Spanien ein, in denen “28 Personen an Bord” erwähnt wurden. Die Nachrichten wurden möglicherweise automatisch aufgezeichnet und gesendet. München‘Das Rufzeichen ‘DEAT’, das im Morsecode gesendet wurde, wurde dreimal auf derselben Frequenz empfangen. Der niederländische Bergungsschlepper Smit Rotterdam, der von anderen Mayday-Anrufen im Golf von Breton und im Ärmelkanal zurückkehrte, erhielt die Anrufe ebenfalls und ging unter dem Kommando von Kapitän PF de Nijs an die vorgesehene Position. Lands End CG lieferte die Suchplanung und die abzudeckenden Gebiete und ernannte den Bergungsschlepper Smit Rotterdam als Onscene Commander koordiniert er die Aktivitäten von schließlich mehr als 100 Schiffen und auch die 16 Flugzeuge, die alle vorübergehend auf den Azoren stationiert sind.^{[citation needed]}

Die Suche intensiviert sich[edit]

Am 14. Dezember fielen die Windgeschwindigkeiten auf Force 9. Inzwischen nahmen vier Flugzeuge und 17 Schiffe an der Suchoperation teil. Signale von München‘s Notboje wurden empfangen. Um 19:00 Uhr der britische Frachter König George nahm ein leeres Rettungsfloß bei 44 ° 22’N 24 ° 00’W/.44,367 ° N 24.000 ° W./. 44,367; -24.000. Am selben Tag Hapag-Lloyd’s Frachter Erlangen gefunden und identifiziert drei von München‘s Feuerzeuge. Am folgenden Tag, dem 15. Dezember, entdeckte ein britisches Nimrod-Patrouillenflugzeug zwei orangefarbene Objekte in Form von Bojen 44 ° 48’N 24 ° 12’W/.44.800 ° N 24.200 ° W./. 44.800; -24.200 und der Bergungsschlepper Titan ein zweites Rettungsfloß geborgen. Ein dritter befand sich in 44 ° 48’N 22 ° 49’W/.44.800 ° N 22.817 ° W./. 44.800; -22,817 am nächsten Tag von MS Badenstein;; Alle waren leer. An diesem Tag wurde auch ein gelbes Fass gesichtet.

Am 17. Dezember um 13:00 Uhr Düsseldorf Express gerettet München‘s Notboje. Inzwischen sind die Windgeschwindigkeiten auf Force 3 gesunken. Der Frachter Sternenlicht fand zwei Rettungsgürtel, bei 43 ° 25’N 22 ° 34’W/.43,417 ° N 22,567 ° W./. 43,417; -22,567 Sealand Verbraucher nahm ein viertes leeres Rettungsfloß auf. Auch drei Schwimmwesten wurden gesichtet, zwei davon von Sternenlicht und noch einer von Evelyn.

Die Suche wird abgebrochen[edit]

Die internationale Suchoperation endete offiziell am Abend des 20. Dezember, eine Woche nach Beginn. Die westdeutsche Regierung und Hapag-Lloyd beschlossen, noch zwei Tage zu suchen, wobei britische und amerikanische Streitkräfte sie unterstützten. Insgesamt hatten 13 Flugzeuge aus Großbritannien, den USA, Portugal und Deutschland sowie fast 80 Handels- und Marineschiffe gesucht München oder ihre Crew. Am 16. Februar der Autotransporter Don Carlos rettete das beschädigte Rettungsboot an Steuerbord von München, das letzte von ihr entdeckte Objekt.

Ermittlung[edit]

Die anschließende Untersuchung des Verschwindens von München zentriert auf dem Steuerbord-Rettungsboot und insbesondere dem vorderen Block, an dem es hing. Die Stifte, die vertikal hängen sollten, waren von vorne nach hinten zurückgebogen worden, was darauf hinwies, dass das darunter hängende Rettungsboot von einer riesigen Kraft getroffen worden war, die von vorne nach hinten vom Schiff gelaufen war und das Rettungsboot von seinem Schiff gerissen hatte Stifte. Das Rettungsboot hing normalerweise 20 Meter über der Wasserlinie. Da die Existenz von Schurkenwellen, die damals als statistisch so unwahrscheinlich angesehen wurden, dass sie nahezu unmöglich waren, kam die Untersuchung schließlich zu dem Schluss, dass das Unwetter irgendwie zu einem „ungewöhnlichen Ereignis“ geführt hatte, das zum Untergang von geführt hatte München.^[2][3]

Als die Wissenschaft hinter den Schurkenwellen erforscht und besser verstanden wurde, wurde akzeptiert, dass sie nicht nur existierten, sondern dass sie möglicherweise im tiefen Ozean wie im Nordatlantik vorkommen konnten. Die Ermittler kehrten später zur Frage zurück München und dachte über die Möglichkeit nach, dass sie in dieser Nacht im Sturm auf eine Schurkenwelle gestoßen war. Während sie in der Nacht des 12. Dezember durch den Sturm pflügte, sah sie sich plötzlich einer Wasserwand gegenüber, die zwischen 24 und 30 m hoch war und aus der Dunkelheit ragte. München wäre in den Trog der riesigen Welle gestürzt, und bevor sie sich daraus erheben konnte, brach sie auf sie zusammen, brach über ihren Bug und Aufbau, riss das Steuerbord-Rettungsboot aus seinen Stiften und prallte wahrscheinlich gegen die Brücke, brach die Fenster und sie überfluten. Wenn sie ihre Brücke und Lenkung verloren hätte, hätte sie wahrscheinlich ihre Motoren verloren. Unfähig, ihren Kurs im Sturm aufrechtzuerhalten, wäre sie mit der Breitseite in die Wellen gezwungen worden. Sie scheint einige Stunden geschwommen zu sein, während derer der Sturm und die ungenaue Positionierung sie daran hinderten, lokalisiert zu werden. Die Kraft der Wellen schälte sie dann oder kenterte sie sogar; Eine weitere Schurkenwelle könnte zu ihrer Not beigetragen haben. Sie wäre dann der Flut erlegen und innerhalb kurzer Zeit gesunken.

Medienberichterstattung[edit]

Der Verlust von München wurde in einer Ausgabe der BBC-Dokumentarserie vorgestellt Horizont mit dem Titel “Freak Wave”, der erstmals am 14. November 2002 gezeigt wurde.

Im Jahr 2003 erstellte der Science Channel einen Dokumentarfilm mit dem Titel Killerwellen das studierte das Verschwinden von München und kam zu dem Schluss, dass eine Schurkenwelle die wahrscheinlichste Ursache für ihren Verlust war.

Beitrag zur Rechtsprechung[edit]

1981 legte das Berufungsgericht von North Carolina einen Präzedenzfall fest, der sich aus dem Verlust von ergab München. Im Rheinberg-Kellerei GmbH gegen Vineyard Wine Co. 281 SE2d 425 (NC Ct. App. 1981) hörte das Gericht, dass 620 Fälle von Wein, die für Wilmington, North Carolina, bestimmt waren, verloren gingen, als das Schiff unterging. Die Rheinberg-Kellerei GmbH, die den Wein hergestellt und verkauft hatte, verklagte ihren Weinhändler in North Carolina, Vineyard Wine Co., auf den Kaufpreis der verlorenen Sendung.

Das Berufungsgericht von North Carolina entschied jedoch, dass der deutsche Weinproduzent den Kaufpreis nicht zurückerhalten könne. Es wurde entschieden, dass der Verkäufer das Verlustrisiko tragen muss, wenn er nicht “unverzüglich” darüber informiert, dass die Sendung versandt wurde (siehe FOB). Ohne “sofortige Benachrichtigung”, dass die Sendung versandt wurde, wird dem Käufer die Möglichkeit verweigert, seine Waren, beispielsweise durch Abschluss einer Versicherung, gegen das Risiko von Verlust, Beschädigung oder Diebstahl zu schützen. Dieser Berufungsfall wird in vielen US-amerikanischen Lehrbüchern als Beispiel verwendet, um die Verwaltung des Einheitlichen Handelsgesetzbuchs zu veranschaulichen.

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Externe Links[edit]