West Side Line – Wikipedia

Die West Side Line in Midtown Manhattan, gesehen im Jahr 2013. Dieser Abschnitt wurde seitdem abgedeckt.

Das West Side Line, auch genannt West Side Freight Lineist eine Eisenbahnlinie auf der Westseite des New Yorker Stadtteils Manhattan. Nördlich der Penn Station, von der 34th Street, wird die Linie vom Amtrak-Passagierservice in Richtung Norden über Albany nach Toronto genutzt. Montreal; Niagarafälle und Buffalo, New York; Rutland, Vermont; und Chicago. Südlich der Penn Station wurde ein 2,33 km langer Abschnitt der Linie, der seit 1980 aufgegeben wurde, in einen erhöhten Park namens High Line umgewandelt. Der südliche Teil des Parks von der Gansevoort Street bis zur 20th Street wurde 2009 eröffnet und der zweite Abschnitt bis zur 30th Street wurde 2011 eröffnet, während der letzte Abschnitt bis zur 34th Street 2014 eröffnet wurde.

Hudson River Railroad[edit]

New York City Eisenbahnen c.1900

Hudson River RR St. Johns Depot c.1890

Die West Side Line wurde von der Hudson River Railroad gebaut, die am 29. September 1849 die 64 km lange Strecke nach Peekskill zurücklegte, Ende dieses Jahres für Poughkeepsie eröffnete und 1851 nach Albany verlängerte an der Kreuzung der Chambers Street und der Hudson Street; Die Strecke wurde entlang der Hudson, Canal und West Street bis zur Tenth Avenue verlegt, der sie bis zur oberen Stadtstation in der 34th Street folgte. Über diesen Teil der Vorfahrt wurden die Schienen entlang der Straßen in Gefälle verlegt, und da nach den Unternehmensvorschriften Lokomotiven nicht erlaubt waren, wurden die Wagen von einem Dummy-Motor gezogen, der nach einer Beschreibung von 1851 verbraucht wurde sein eigener Rauch. Auf dem Weg durch die Stadt ging dem Zug der Autos ein Mann zu Pferd voraus, der als “West Side Cowboy” oder “Tenth Avenue Cowboy” bekannt war und durch Anblasen auf seine Annäherung aufmerksam machte.^[1][2]

In der 34th Street bog die Vorfahrt in die Eleventh Avenue ein, der Dummy-Motor wurde abgenommen und die reguläre Lokomotive nahm den Zug. Bis zur 60. Straße befand sich die Strecke auf Straßenniveau. Der erste Schnitt war in Fort Washington Point. Die Eisenbahn überquerte den Spuyten Duyvil Creek auf einer Zugbrücke; Dort ereignete sich am 13. Januar 1882 ein tödliches Wrack, als der Atlantic Express, der auf der Strecke anhielt, von einem Nahverkehrszug angehalten wurde, der die letzten beiden Palastwagen teleskopierte, in denen die Öfen und Lampen verärgert waren und die Holzarbeiten und Polster entzündeten.^[3]

1867 wurden die New York Central Railroad und die Hudson River Railroad von Cornelius Vanderbilt vereinigt und 1869 zur New York Central und Hudson River Railroad zusammengelegt. Die Eisenbahn erwarb das Grundstück St. John’s Park der ehemaligen Bischofskirche und baute ein großes Frachtdepot in den Straßen Beach und Varick, das 1868 eröffnet wurde. Die Gleise nach Süden zur Chambers Street wurden dann entfernt.^[4] 1871 wurden die Spuyten Duyvil und Port Morris Railroad (Hudson Line) eröffnet, und die meisten Personenzüge wurden über diese Linie entlang des Nordostufers des Harlem River und der New York and Harlem Railroad (Harlem Line) in das neue Grand Central Depot umgeleitet. , ebenfalls Teil des New York Central Systems. Die alte Linie südlich von Spuyten Duyvil blieb für den Güterverkehr zu den Docks entlang der Westseite Manhattans und für den minimalen Passagierservice zur West Side Station in der Chambers Street (bis 1916 genutzt).

Sortentrennung[edit]

Blick unter dem Henry Hudson Parkway in Richtung Wartungstor zu den Gleisen auf der W 82 St im Riverside Park

Als die Stadt wuchs, verschlechterte sich die Überlastung auf der Westseite. Schließlich wurden Pläne für eine durch Klassen getrennte Linie erstellt. Der West Side Elevated Highway wurde in den 1930er Jahren mit der Trennung der Linie gebaut. Die Arbeiten an der Autobahn – benannt nach dem Präsidenten der Stadt Manhattan, Julius Miller, der sich dafür einsetzte – begannen 1925, und der erste Abschnitt wurde am 28. Juni 1934 eingeweiht. Dazu gehörte ein neues erhöhtes achtspuriges Frachtterminal im St. John’s Park, das sich in mehreren befindet Blocks nördlich des alten, mit einem Südrand an der Spring Street. Nördlich von dort führte eine erhöhte Struktur (die heutige High Line) zwei Gleise nach Norden auf der Westseite der Washington Street, bog auf die Ostseite der Tenth Avenue in der 14th Street ab, überquerte dann die Tenth Avenue in der 17th Street und fuhr in Richtung Norden seine Westseite. Etwas südlich des Bahnhofs der Pennsylvania Station in der 31. bis 33. Straße bog die Linie auf der Nordseite der 30th Street nach Westen ab, dann nördlich östlich des West Side Highway. Die nördlichste Brücke überquerte die 34th Street, und eine Rampe führte sie zurück zur Eleventh Avenue südlich der 35th Street. Die erhöhte Linie wurde durch den zweiten oder dritten Stock mehrerer Gebäude entlang der Route gebaut; andere wurden direkt von erhöhten Abstellgleisen bedient.^[5][6]

Im Jahr 1937 wurden die Gleise entlang der Eleventh Avenue von einer unterirdischen Linie umgangen, die unter der Kreuzung der 35th Street verlief und nördlich der Tenth Avenue nach Norden verlief, bevor sie sich langsam nach Nordwesten bogen, unter der Eleventh Avenue in der 59th Street verliefen und sich wieder der ursprünglichen Ausrichtung anschlossen. Es gab drei Abschnitte, die offen blieben, einen in der 37th Street, einen in der 45th Street und einen in der 49th Street. Die in der 37. Straße wurde Mitte der 2010er Jahre abgedeckt, aber die Öffnungen in der 45. und 49. Straße bleiben bis heute.^[5][6]

Etwa zur gleichen Zeit legte der New Yorker Parkkommissar Robert Moses die Strecke von der 72. Straße nach Norden bis zur 120. Straße mit einer Erweiterung des Riverside Park zurück. Sein Projekt namens West Side Verbesserungwar doppelt so teuer wie der Hoover Dam und schuf den Henry Hudson Parkway sowie einen Eisenbahntunnel durch den Park. Der große 60th Street Yard diente als Trennpunkt zwischen der zweigleisigen Neuausrichtung und einer breiteren vierspurigen Linie im Norden. Nördlich der 123rd Street wurde die Linie zwischen dem Henry Hudson Parkway und dem Riverside Drive erhöht, bevor sie an die Oberfläche zurückkehrte und unter dem Parkway zu ihrer Westseite in der Nähe der 159th Street führte. Es geht weiter entlang des Ufers des Hudson River zur Spuyten Duyvil Bridge, einer Drehbrücke über den Harlem Ship Canal (Spuyten Duyvil Creek), bevor sie nördlich der Brücke in die Hudson Line übergeht.^[6]

Neben den Industrie- und Hafengebieten der Lower West Side war die Linie die Hauptroute für Produkte und Fleisch nach New York, wo Lagerhäuser im West Village, in Chelsea und im Meatpacking District sowie im James Farley bedient wurden Post und privater Güterverkehr.^[7]

Donald Trump und Riverside South[edit]

Die New York Central Railroad wurde 1968 in Penn Central und 1976 in Conrail zusammengelegt. Conrail betrieb bis in die 1980er Jahre weiterhin Güter entlang der West Side Line.

Donald Trump wählte 1974 den 60th Street Yard.^[8]Riverside South, das Entwicklungsprojekt, das er letztendlich dort begann, war damals die größte private Wohnsiedlung der Stadt. Es wurde von vielen Menschen auf der Upper West Side abgelehnt.^[9] Um die Genehmigung seines Projekts zu erhalten, erklärte sich Trump bereit, die Größe seiner Ambitionen erheblich zu reduzieren.^[10] Bauen Sie den Riverside Park South auf 9,3 ha des Hofes.^[11] und spenden Sie den Park und die Vorfahrt für eine verlegte Autobahn in die Stadt.^[12]

Die Linie nördlich der 31st Street wurde von Amtrak übernommen. Der südlichste Teil der High Line (südlich der Bank Street) war in den 1960er Jahren entfernt worden;^[13] Die Struktur von der Bank zur Gansevoort Street wurde etwa 20 Jahre später entfernt.^[14] Der nördlichste Block des Viadukts der High Line zwischen der 34. und 35. Straße wurde in den 1980er Jahren südlich der 34. Straße umgeleitet, da die Rampe zur 35. Straße im Rahmen des Baus des Javits Center abgerissen wurde. Die neu ausgerichtete Rampe wurde jedoch nie benutzt.^[15] Mitte 2005 befand sich der Rest der High Line im Besitz von CSX, das sie nach der Auflösung von Conrail im Jahr 1999 erwarb.^[16]

Empire-Verbindung[edit]

Das Empire-Verbindung ermöglicht Amtraks Personenzügen, die auf dem Empire Corridor von Albany im Bundesstaat New York und darüber hinaus fahren, die Penn Station zu betreten. Vor dem Bau kamen Empire Service-Züge in das Grand Central Terminal, sodass Passagiere, die in Richtung Northeast Corridor-Züge fahren, per Shuttlebus, Taxi, U-Bahn oder zu Fuß zur Penn Station fahren müssen.^[17] Dies war ein Erbe der Tatsache, dass die Empire Service-Linien zuvor Teil der New York Central Railroad waren, die Grand Central baute und besaß, während die Penn Station der Pennsylvania Railroad gehörte. Die beiden Bahnhöfe wurden auch nach dem Zusammenschluss von PRR und New York Central zu Penn Central im Jahr 1968 und nach der Übernahme des Intercity-Schienenverkehrs durch Amtrak im Jahr 1971 nie miteinander verbunden.

Nordende der Empire Connection, Verbindung zur Hudson Line von Metro-North

Als 1986 auf der Westseite von Manhattan der West Side Yard für die Long Island Rail Road gebaut wurde, wurde darunter ein Tunnel gebaut, der die Penn Station mit der West Side Line westlich der Eleventh Avenue in der Nähe des Javits Center verbindet. Das Projekt trennte den südlichsten Teil der West Side Line, das High Line Viadukt, vom Rest der West Side Line.^[18] Als später zusätzliche Mittel zur Verfügung standen, wurde eine Strecke entlang des nördlichen Teils der West Side Line für den Personenverkehr umgebaut und als Empire Connection bezeichnet. Ein kurzer einspuriger Abschnitt in die Penn Station wurde mit der dritten Schiene und der Oberleitung elektrifiziert, da Diesellokomotiven in den Tunneln der Penn Station nicht erlaubt sind. Nördlich der 41st Street wird die einzelne Spur in zwei Spuren erweitert und die Elektrifizierung endet an den Leitungsenden. Neben Gleis 2 (dem westlichsten Gleis) wurde ein Stern gebaut, damit sich die Dieselmotoren drehen können. Südlich der 49th Street gibt es eine Kreuzung von Gleis 1 (dem östlichsten Gleis) zu Gleis 2, und ein weiteres Abstellgleis trennt sich von Gleis 2 in der 49th Street. Die Empire Connection wurde Mitte der neunziger Jahre nördlich der 39. Straße südlich der Spuyten Duyvil Bridge zweigleisig.

Am 7. April 1991 nutzten alle Züge von Amtrak, die nach Albany abfuhren oder von Albany ankamen und nach Norden fuhren, die Empire Connection in die Penn Station und beendeten den Dienst nach Grand Central.^[19] Transportplaner hatten lange vorgehabt, alle Intercity-Dienste nach New York an der Penn Station zu konsolidieren, aber diese Bemühungen gingen erst in den 1980er Jahren über die Planungsphase hinaus. Dies war nicht nur bequemer für Passagiere, von denen viele wegen der Schwierigkeit, zwischen Bahnhöfen umzusteigen, den Zug nach New York City nicht zu nehmen, sondern ersparte Amtrak auch die Kosten für den Betrieb von zwei Bahnhöfen in New York City. Zusätzlich musste Amtrak der Metropolitan Transportation Authority, dem Betreiber von Grand Central, 600.000 USD pro Jahr zahlen, um die Gleise dieser Station zu nutzen.^[20][21]

Im Rahmen des Penn Station Access-Projekts untersucht die Metro-North Railroad, wie sie auch die Penn Station bedienen kann. Eine Alternative, die untersucht wird, würde einige Nahverkehrszüge der Hudson Line über die Empire Connection zur Penn Station fahren, möglicherweise mit neuen Haltestellen an der West 125th Street und der West 62nd Street.

High Line Park[edit]

Ein Abschnitt der High Line an der Tenth Avenue und der 17th Street

In den frühen 1980er Jahren, als die Verbindungen zur Penn Station hergestellt wurden, wurde die Linie südlich der 34th Street vom Rest des US-Eisenbahnsystems getrennt. Dieser Teil der Linie, der sich vollständig auf einem erhöhten Viadukt befand, ruhte über dreißig Jahre lang. Dieses Viadukt, das jetzt als High Line bezeichnet wird, wurde in einen erhöhten Park umgewandelt, der schrittweise von Juni 2009 bis Herbst 2014 eröffnet wurde.^{[22][23][24][25][26]}

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Anmerkungen

Quellen

• Scull, Theodore W. (August 1991). “Wechsel an der Penn Station: eine Chance”. Züge.
• Johnston, Bob (Juni 1995). “Neue Amtrak-Schnitte signalisieren eine lange Belagerung”. Züge.

Externe Links[edit]

Straßenkarte::

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