Edward Watkin – Wikipedia

Posted on by
before-content-x4

Sir Edward William Watkin, 1. Baronet (26. September 1819 – 13. April 1901) war ein britischer Abgeordneter und Eisenbahnunternehmer. Er war ein ehrgeiziger Visionär und leitete große Eisenbahnbauprojekte, um seine geschäftlichen Ambitionen zu erfüllen. Schließlich stieg er zum Vorsitzenden von neun verschiedenen britischen Eisenbahnunternehmen auf.

Zu seinen bemerkenswerteren Projekten gehörte der Ausbau der Metropolitan Railway, die Teil der heutigen Londoner U-Bahn ist; den Bau der Great Central Main Line, einer speziell gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecke; die Schaffung eines Vergnügungsgartens mit einem teilweise errichteten Eisenturm in Wembley und ein fehlgeschlagener Versuch, einen Kanaltunnel unter dem Ärmelkanal zu graben, um sein Eisenbahnimperium mit dem französischen Schienennetz zu verbinden.

Frühen Lebensjahren[edit]

Edward William Watkin.jpg

“Das Eisenbahninteresse”. Karikatur von Ape veröffentlicht in Vanity Fair im Jahr 1875.

Watkin wurde in Salford, Lancashire, als Sohn des wohlhabenden Baumwollhändlers Absalom Watkin geboren. Nach einer privaten Ausbildung arbeitete Watkin im Mühlengeschäft seines Vaters. Watkins Vater war eng in die Anti-Corn Law League eingebunden, und Edward schloss sich ihm bald an und stieg zu einem wichtigen Organisator der Liga in Manchester auf. Durch diese Arbeit gewann Watkin die Freundschaft des radikalen Führers Richard Cobden, mit dem er für den Rest von Cobdens Leben in Kontakt blieb.[3]

Von 1839 bis 1840 war Watkin einer der Direktoren des Manchester Athenaeum. 1843 schrieb er eine Broschüre mit dem Titel “Ein Plädoyer für öffentliche Parks” und war an einem Komitee beteiligt, das erfolgreich die Bereitstellung von Parks in Manchester und Salford anstrebte. Er nahm auch eine herausragende Rolle in der Saturday Half-Holiday-Bewegung ein.[4] 1845 war Watkin Mitbegründer der Manchester Examiner,[5] Zu diesem Zeitpunkt war er Partner im Geschäft seines Vaters geworden.

Eisenbahnen[edit]

Watkins Hochgeschwindigkeitslinie Great Central Main Line

Watkin begann sich für Eisenbahnen zu interessieren und übernahm 1845 das Sekretariat der Trent Valley Railway, die im folgenden Jahr für 438.000 Pfund an die London and North Western Railway (LNWR) verkauft wurde. Anschließend wurde er Assistent von Captain Mark Huish, General Manager des LNWR.[4] Er besuchte die USA und Kanada und veröffentlichte 1852 ein Buch über die Eisenbahnen in diesen Ländern. Zurück in Großbritannien wurde er zum Sekretär der Worcester and Hereford Railway ernannt.[citation needed] Im Januar 1854 wurde er General Manager der Manchester Sheffield & Lincolnshire Railway (MS & LR), eine Position, die bis 1861 innehatte.[4] 1863 wurde er überredet, als Direktor des Unternehmens zurückzukehren, und wurde kurz darauf Vorsitzender.[4] Er hatte die Position von 1864 bis 1894 inne. Er wurde 1868 zum Ritter geschlagen und 1880 zum Baron ernannt.

Von 1858 an Manager, dann Präsident 1862–69 der Grand Trunk Railway im Osten Kanadas, förderte er die Intercolonial Railway, die Halifax schließlich mit dem GTR-System in Quebec verband. Seine große Vision war eine transkontinentale Eisenbahn, die größtenteils in Kanada liegt, aber aufgrund der geringen Bevölkerungszahl westlich des Oberen Sees konnte das Programm ohne finanzielle Unterstützung der Regierung nicht rentabel sein. Der Widerstand gegen die Idee innerhalb des Unternehmens führte zu Watkins Sturz. Die GTR würde später verschiedene Gelegenheiten verpassen, eine funktionsfähige kanadische transkontinentale Eisenbahn zu bauen.

Im Ausland half er beim Bau der Athen-Piräus-Eisenbahnen, beriet bei den indischen Eisenbahnen und organisierte den Transport im belgischen Kongo.

Watkin war an anderen Eisenbahnunternehmen beteiligt. 1866 wurde er Direktor der Great Western Railway und im Januar 1868 der Great Eastern Railway. Tatsächlich war es Watkin, der Robert Cecil empfahl, dem zugeschrieben wird, die GER aus ihrer Finanzkrise herausgeführt zu haben. Watkin trat im August 1872 als Direktor der GER zurück.[7]

1881 war er Direktor von neun Eisenbahnen und Treuhänder eines Zehnten. Dazu gehörten das Cheshire Lines Committee, East London, Manchester, Sheffield und Lincolnshire, Manchester, South Junction und Altrincham, Metropolitan, Oldham, Ashton & Guide Bridge, Sheffield & Midland Joint, South Eastern und Wigan Junction und die Eisenbahnen New York, Lake Erie und Western.[citation needed]

Er war maßgeblich an der Schaffung der 1899 eröffneten “London Extension” von MS & LR, Sheffield to Marylebone, der Great Central Main Line, beteiligt.

Kanaltunnel[edit]

Für Watkin war die Eröffnung einer unabhängigen Route nach London entscheidend für das langfristige Überleben und die Entwicklung der MS & LR, aber sie war auch Teil eines größeren Programms: eine Linie von Manchester nach Paris. Seine Vorsitzenden der South Eastern Railway, der Metropolitan Railway, sowie der MS & LR bedeuteten, dass er die Eisenbahnen von Englands Häfen an der Südküste über London und (mit der Londoner Erweiterung) über die Midlands bis zu den Industriestädten des Nordens kontrollierte. Er war auch im Vorstand des Chemin de Fer du Nord, einer französischen Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Calais. Watkins ehrgeiziger Plan war die Entwicklung einer Eisenbahnstrecke, die Personenzüge direkt von Liverpool und Manchester nach Paris befördern und über einen Tunnel unter dem Ärmelkanal von Großbritannien nach Frankreich führen konnte.[8] Die Hauptstrecke der Great Central Railway nach London wurde ebenfalls mit einer vergleichsweise großzügigen Struktur gebaut, aber entgegen der landläufigen Meinung wurde sie nicht mit einer „kontinentalen“ Spur gebaut, nicht zuletzt, weil es bis zur Berner Spur keine vereinbarten Abmessungen für eine solche Spur gab Die Konvention wurde 1912 unterzeichnet. Healy erwähnt zwei Brücken, die in “ungewöhnlichen Dimensionen gebaut wurden … um mögliche Verbreiterungen für den Fall zu ermöglichen, dass das Kanaltunnelprojekt jemals in Angriff genommen wird”. . Mit anderen Worten, die GCR hätte eine Erweiterung für internationale Züge benötigt.

Watkin begann seine Tunnelarbeiten mit der South Eastern Railway in den Jahren 1880–81. Das Graben begann am Shakespeare Cliff zwischen Folkestone und Dover und erreichte eine Länge von 1.850 m. Das Projekt war sehr kontrovers und es wuchs die Befürchtung, dass der Tunnel als Route für eine mögliche französische Invasion in Großbritannien dienen könnte. Bemerkenswerte Gegner des Projekts waren das Wissenschaftliche Komitee des Kriegsministeriums, Lord Wolseley und Prince George, Herzog von Cambridge;[10]Königin Victoria fand das Tunnelschema angeblich “verwerflich”. Watkin war ein erfahrener PR-Experte und versuchte, politische Unterstützung für sein Projekt zu sammeln. Er lud so hochkarätige Gäste wie den Prinzen und die Prinzessin von Wales, den liberalen Parteivorsitzenden William Gladstone und den Erzbischof von Canterbury ein, Champagnerempfänge im Tunnel zu unter Wasser. Trotz seiner Versuche, Unterstützung zu gewinnen, wurde sein Tunnelprojekt vom Parlament blockiert und im Interesse der nationalen Sicherheit abgesagt. Der ursprüngliche Eingang zu Watkins Tunnelwerk bleibt in der Felswand, ist aber aus Sicherheitsgründen jetzt geschlossen.[12][13]

Wembley Park und Watkin’s Tower[edit]

Die erste und einzige fertiggestellte Etappe von Watkins Wembley-Turm (um 1900)

Watkins letztes Projekt war der Bau eines großen Eisenturms namens Watkin’s Tower im Wembley Park im Nordwesten Londons. Der 370 m hohe Turm sollte das Herzstück eines großen öffentlichen Vergnügungsparks sein, den er im Mai 1894 eröffnete, um Londoner Passagiere auf seine Metropolitan Railway zu locken. Der Park wurde von der Wembley Park Station bedient, die im selben Monat offiziell eröffnet wurde, obwohl sie seit Oktober 1893 samstags geöffnet war, um Fußballspiele in den Vergnügungsgärten zu veranstalten.

Watkins Vision von Wembley Park als Tagesziel für Londoner hatte weitreichende Konsequenzen und prägte die Geschichte und Nutzung des Gebiets bis heute. Ohne Watkins Vergnügungsgärten und Station wäre es unwahrscheinlich, dass die British Empire Exhibition in Wembley stattgefunden hätte, was wiederum verhindert hätte, dass Wembley entweder zum Synonym für englischen Fußball oder zu einem erfolgreichen Veranstaltungsort für populäre Musik wurde. Ohne Watkin wäre der Bezirk wahrscheinlich einfach zu einer Doppelhaushälfte zwischen den Kriegen geworden, wie der Rest von West-London.

Der Turm sollte dem Eiffelturm in Paris Konkurrenz machen. Der Grundstein für den Turm wurde 1892 gelegt, die erste Etappe wurde im September 1895 abgeschlossen und 1896 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.[14]

Nach einem anfänglichen Ausbruch der Popularität konnte der Turm keine großen Menschenmengen anziehen. Von den 100.000 Besuchern des Parks im Jahr 1896 bezahlte weniger als ein Fünftel den Aufstieg zum Turm. Darüber hinaus erwies sich das sumpfige Gelände für eine solche Struktur als ungeeignet. Ob das ursprüngliche Design (das acht Beine haben sollte) das Gewicht gleichmäßiger verteilt hätte, ist nicht bekannt, aber bis 1896 kippte der vierbeinige Turm deutlich. Außerdem hatte sich Watkin 1894 nach einem Schlaganfall aus dem Vorsitz des Metropolitan zurückgezogen, sodass der begeisterte Champion des Turms verschwunden war. Im Juni 1897 wurde der Turm zum 60. Jubiläum von Königin Victoria beleuchtet, aber nie über die erste Stufe hinaus verlängert.

1902 wurde der Turm, der heute als “Watkin’s Folly” bekannt ist, für unsicher erklärt (obwohl dies auf Bedenken hinsichtlich der Sicherheit der Aufzüge und nicht direkt auf die Senkung zurückzuführen war) und für die Öffentlichkeit geschlossen. 1904 wurde beschlossen, das Bauwerk abzureißen. Dieser Prozess endete damit, dass die Fundamente 1907 durch Sprengstoff zerstört wurden und vier große Löcher im Boden zurückblieben.[14][15][17] Das Empire Stadium (später bekannt als Wembley Stadium) wurde 1923 an dieser Stelle errichtet.

Politische Karriere[edit]

Watkin war zeitlebens ein starker Befürworter des Manchester-Liberalismus. Dies war nicht gleichbedeutend mit einer konsequenten Unterstützung einer einzelnen Partei. Watkin wurde zuerst zum liberalen Abgeordneten für Great Yarmouth (1857–1858) und dann für Stockport (1864–1868) gewählt. Er bestritt 1869 erfolglos den Sitz in East Cheshire. Er wurde 1868 zum Ritter geschlagen und 1880 zum Baron ernannt.[4] Er war auch High Sheriff von Cheshire im Jahr 1874.

1874 wurde er zum liberalen Abgeordneten für Hythe in Kent gewählt. Er entfernte sich zunehmend von der liberalen Partei unter William Ewart Gladstone und 1880 wurde behauptet, er habe die konservative Peitsche genommen. Er kandidierte nie als Konservativer und saß weiterhin bei den Liberalen. Zwischen 1880 und 1886 wurde er verschiedentlich als Liberaler, Konservativer und Unabhängiger angesehen. 1886 stimmte er gegen Gladstones Gesetzentwurf zur irischen Hausordnung und wurde danach allgemein als liberaler Unionist bezeichnet.

Die Verwirrung über seinen Status trat in den Vordergrund, als er 1895 seinen Hythe-Sitz niederlegte. Die Liberalen Unionisten und die Konservativen waren im Bündnis und jeder beanspruchte die Amtszeit und das Recht, seinen Nachfolger zu nominieren. Watkin seinerseits bestand darauf, dass er ein Liberaler war, obwohl er sich von der offiziellen Partei entfernt hatte. Der Konservative Aretas Akers-Douglas bemerkte, dass niemand wusste, was seine Politik war, außer dass er für irgendjemanden oder irgendetwas gestimmt hatte, um Unterstützung für seinen Kanaltunnel zu erhalten. Die Konservativen zwangen die Liberalen Unionisten zum Rückzug und gewannen 1895 den Sitz bei den Parlamentswahlen in Großbritannien.

Persönliches Leben[edit]

Watkin lebte in Rose Hill, Northenden, einem Vorort von Manchester, in einem Haus, das sein Vater 1832 gekauft hatte.[page needed] Er ist auf dem Kirchhof der Kirche St. Wilfrid in Northenden beigesetzt, wo eine Gedenktafel an sein Leben erinnert.

Watkin heiratete 1845 Mary Briggs Mellor, mit der er zwei Kinder hatte. Ihr Sohn Alfred Mellor Watkin wurde 1876 Lokomotiv-Superintendent der South Eastern Railway[24] und Abgeordnete für den Wahlkreis Great Grimsby im Jahr 1877. Eine Tochter, Harriette Sayer Watkin, wurde 1850 geboren. Mary Watkin starb am 8. März 1888.

Nach vier Jahren Witwer heiratete Watkin am 6. April 1892 Ann Ingram, die Witwe von Herbert Ingram.

  1. ^ Watkin, Edward (1891). Alderman Cobden aus Manchester. London: Ward, Lock, Bowden & Co.
  2. ^ ein b c d e “In Memoriam – Der verstorbene Sir Edward Watkin”. Lancashire Gesichter & Orte. 1 (5): 74–76. Mai 1901.
  3. ^ Cawood, Ian (2012). Die Liberal Unionist Party: Eine Geschichte. IB Tauris. S. 132–133. ISBN 978-1-84885-917-3.
  4. ^ Ashton, Geoff (Oktober 2013). “The GER 1867–72”. Great Eastern Journal. 156: 43.
  5. ^ Haywood, Russell (2012). Eisenbahnen, Stadtentwicklung und Stadtplanung in Großbritannien: 1948–2008. Ashgate Publishing, Ltd. 22. ISBN 9781409488255.
  6. ^ Hadfield-Amkhan, Amelia (2010). Britische Außenpolitik, nationale Identität und neoklassischer Realismus. Rowman & Littlefield. S. 67–72. ISBN 978-1-44220-546-8.
  7. ^ Kanaltunnel – Ja oder Nein?. Britischer Pathé. 1957. Abgerufen 6. September 2013.
  8. ^ Horsfall Turner, Olivia (2013). “Verbindungen herstellen”. Das Unmögliche träumen: Ungebautes Großbritannien. British Broadcasting Corporation. BBC Four.
  9. ^ ein b Hewlett, Geoffrey (1979). Eine Geschichte von Wembley. Brent Library Service. S. 170–1.
  10. ^ Grieben, John Neville (2014). Sir Edward Watkin 1819–1901 Der letzte der Eisenbahnkönige. Melrose Bücher. p. 203. ISBN 978-1909757325.
  11. ^ Rowley, Trevor (2006). Die englische Landschaft im 20. Jahrhundert. Hambledon-Kontinuum. pp. 405–7. ISBN 978-1-85285-388-4.
  12. ^ Biografische Angaben zu Managern, Vorsitzenden usw.

Verweise[edit]

Weiterführende Literatur[edit]

Externe Links[edit]


after-content-x4