NZR RM Klasse (88 Sitzer)

NZR RM Klasse Gelenkiger 88-Sitzer
88-Sitzer Triebwagen RM 114 am Bahnhof Kaikoura in den 1960er Jahren.
Im Dienst	1955–1978
Hersteller	Drewry Car Co, England
Gebaut bei	Birmingham Railway Carriage & Wagon Co., Smethwick, Großbritannien
Eingetragener Dienst	1955–1958
Verschrottet	1978
Nummer gebaut	35
Nummer im Dienst	0
Nummer verschrottet	33.5
Formation	Ende Nr. 1 (36 Passagiere & Gepäckraum) über einem Jacobs-Drehgestell mit Ende Nr. 2 (52 Passagiere)
Flottennummern	RM 100 – RM 134
Kapazität	88 Passagiere
Betreiber	New Zealand Railways
Linie (n) serviert	Viele Haupt- und Nebenstrecken
Spezifikationen
Zuglänge	Insgesamt 32,00 m
Breite	2,69 m (8 Fuß 10 Zoll)
Maximale Geschwindigkeit	105 km / h
Gewicht	63,1 lange Tonnen (64,1 t; 70,7 kurze Tonnen)
Antriebsmaschine (n)	Zwei Fiat 700.040, Sechszylinder, horizontaler Unterboden, 1500 U / min Saugmotor
Leistung	Insgesamt 420 PS (310 kW) (Original) 370 PS (280 kW) (reduziert)
Übertragung	Wilson 5-Gang-Getriebe (pro Motor)
UIC-Klassifizierung	Bo – 2 – Bo
Spurweite	3 Fuß 6 Zoll (1.067 mm)

Die NZR RM Klasse 88-Sitzer waren eine Klasse von Triebwagen in Neuseeland verwendet. Die New Zealand Government Railways (NZR) stuften sie ein RM (Schienenmotor), die für alle Triebwagen verwendete Notation, die die 35 Sätze von RM100 bis RM134 nummeriert. Sie waren die zahlreichsten Triebwagen im NZR-Dienst und wurden inoffiziell als “Articulated”, “Eighty Eights”, “Twinsets”,^[3] “Drewrys” oder “Fiats”. Mit dem Kauf und der Einführung von Dampfzügen in der Provinz und gemischten Zügen gingen die Dampfzüge unter.

Einführung[edit]

In den frühen 1950er Jahren war die New Zealand Railways (NZR) dabei, die Dampftraktion durch Diesel zu ersetzen und die Eisenbahnen zu modernisieren, um dem stark gestiegenen Verkehr, den Nachwirkungen der Kriegsnot und der zunehmenden Konkurrenz durch Kraftfahrzeuge und Flugzeuge gerecht zu werden. Drewery präsentierte einen Entwurf für einen Gelenktriebwagen mit 88 Sitzplätzen. Die Verwendung horizontaler Unterflur-Dieselmotoren ermöglichte eine erhöhte Passagierkapazität und einen großen Paket- und Gepäckraum. Es wurden Fiat 210 PS (160 kW) Motoren ausgewählt.

Im Rahmen dieses Modernisierungsprozesses wurde beschlossen, die Passagierdienste in den Provinzen zu verbessern, die durch eine Kombination aus mehrmals wöchentlich verkehrenden Personenzügen mit Dampfzug und “gemischten” Zügen, die sowohl Fracht als auch Passagiere beförderten, bereitgestellt wurden. Im März 1950 wurde eine Bestellung bei der Drewry Car Company in Großbritannien aufgegeben, die zuvor einige kleinere Diesel-Rangierer an NZR geliefert hatte. Die Triebwagen wurden von der Birmingham Railway Carriage and Wagon Company im Auftrag von Drewry gebaut. Es gab erhebliche Verzögerungen bei der Lieferung der Triebwagen, von denen einer während des Transports beschädigt wurde. Der erste Triebwagen wurde im November 1954 und der letzte im Mai 1958 ausgeliefert.

Das Design des Drehgestells und des Fahrwerks wurde von NZR Chief Mechanical Engineer RF (Bob) Black,^[7] und obwohl die Geschwindigkeit erheblich schwankte, war sie nirgends so schlecht wie die Bewegung der älteren Vulcan- und Standard-Triebwagen, die mit hoher Geschwindigkeit in Kurven fuhren. Leider konnte das Design des Antriebsstrangs nicht überwacht werden.^[8]

Nach ihrer Einführung wurden die Triebwagen durch Ballaststaub und Motorschaden überhitzt, was dazu führte, dass Triebwagen alle zwei bis drei Tage 20 bis 30 Minuten zu spät fuhren und aufgrund von übermäßigem Kohlenstoffgehalt in den Abgasemissionen häufig interne und externe Brände auf umliegendem Ackerland und Laub auftraten. insbesondere an den steilen Eisenbahnlinien der Westküste und den steilen Ufern von Scargill und Dashwood an der Picton-Linie.^[9] Die Kurbelgehäuse waren nicht stark genug, um die Leistung der beiden 210 PS starken Fiat-Motoren aufzunehmen, die die Triebwagen antrieben. Zehn der Triebwagen hatten Kurbelgehäuse zerstört^[10] und durchgebrannte Motoren In den Jahren 1956–57 und 1958–59 mussten einige zusätzliche Ersatzmotoren und Kurbelgehäuse bestellt werden. Fiat-Mitarbeiter und Monteure aus Italien kamen nach Neuseeland und bauten im Wesentlichen die Motoren und Antriebssysteme aller Triebwagen um.^[11] Der Wiederaufbau wurde im März 1959 abgeschlossen, und der Minister berichtete, dass die Triebwagen infolgedessen einen “viel besseren Service” erbrachten.

Im Dienst[edit]

Nach ersten Versuchen rund um Wellington wurden die Triebwagen in einer Vielzahl von Provinzdiensten eingesetzt. Auf der Nordinsel liefen sie Auckland – Okaihau, Auckland – Te Puke, Auckland – Rotorua, Auckland – New Plymouth, Wellington – Palmerston North über Masterton und Wellington – Gisborne.

Anfang Dezember 1955 fuhr der NZR einen viertägigen Demonstrationszug von Picton nach Invercargill, was großes öffentliches Interesse weckte. Auf der Südinsel liefen sie Christchurch – Picton, Christchurch – Invercargill und in Verbindung mit der Vulcan-Klasse Christchurch – Greymouth und Ross.

Zweiter Stapel[edit]

Die Royal Commission von 1952 empfahl den Triebwagenverkehr zwischen Auckland und Wellington und ersetzte den Tageslicht-Stoppzug auf der Strecke Christchurch-Dunedin (der die South Island Limited und andere schnelle Expressdienste ergänzte), der Dunedin um 8:05 Uhr und Christchurch um 9:40 Uhr verließ am Montag, Mittwoch und Freitag und ersetzen Nahverkehrszüge zwischen Auckland und Hamilton, Wellington und Palmerston North, Christchurch und Ashburton.^[13]

Die zweite Charge von 15 Triebwagen wurde im Oktober 1955 von der Regierung genehmigt.^[14] 1957 jedoch wegen der unbefriedigenden Leistung der Triebwagen und ihrer hohen Reparaturkosten sowie der Umleitung der Fachkräfte, insbesondere in Auckland, abgesagt.^[15]

Betrieb[edit]

Fast von Anfang an waren die Triebwagen mit mechanischen Problemen konfrontiert, wobei die Kühlung das Hauptproblem war, zusammen mit Kurbelgehäuseausfällen und elektrischen Bränden gegen Ende ihres Lebens. Obwohl Änderungen vorgenommen wurden, hatten sie während ihrer gesamten Karriere den Ruf, unzuverlässig zu sein, und mussten häufig mit einem isolierten Motor laufen.

Die 1950er Jahre waren eine Zeit zunehmenden Wohlstands und einer massiven Zunahme der Anzahl privater Kraftfahrzeuge sowie Verbesserungen der Straßen wie der Teersiegelung der Hauptautobahnen und des Baus neuer Straßen wie der Auckland Harbour Bridge. Während die Verzögerung bei der Einführung der Triebwagen auf der Rotorua-Strecke (1959) und die schwierige geografische Lage des Northland- und Bay of Plenty-Dienstes eine schlechte Schirmherrschaft bedeuteten, stabilisierten die Triebwagen von 1959 bis 1964 die Schirmherrschaft der NZR über 3 Millionen Fahrgäste pro Jahr. Aber Mitte der 1960er Jahre waren die Triebwagen veraltet, die Schirmherrschaft sank und die Dienstleistungen wurden unrentabel.

Die NZR forderte im Juli 1966 die Ausschreibung neuer Motoren und Kurbelwellen für alle 35 Triebwagen plus Ersatzteile für 1,05 Millionen Pfund.^[16][17] Im Januar 1967 genehmigte das Kabinett nur Ersatzkurbelwellen, um die Triebwagen fünf Jahre lang auf den Strecken Wairarapa, Wellington-Napier-Gisborne und Auckland-New Plymouth weiterzuführen^[18] und Versuche des schnell aufgerüsteten Triebwagendienstes zwischen Auckland und Hamilton (später als “Blue Streak” -Dienst bekannt) und Wellington und Palmerston North durchzuführen. Zu dieser Zeit war beabsichtigt, den gesamten Triebwagenbetrieb auf der Südinsel mit Ausnahme der Vulkanier auf der Picton (vulkanische Triebwagen und Sommer-Personenzüge ersetzten die 88-Sitzer auf dieser Strecke von 1967 bis 1968) und der Westküstendienste zu streichen.

Ab dem 31. Juli 1967 wurden alle Triebwagenverbindungen zwischen Auckland und Northland sowie die Verbindungen von Auckland und Hamilton nach Tauranga und Te Puke eingestellt.^[19] Der Triebwagenservice nach New Plymouth wurde beibehalten, 1971 jedoch für den Betrieb zwischen New Plymouth und Taumarunui eingestellt. Die Passagiere stellten Verbindungen zu den Haupttrunkzügen der Nordinsel her. Dieser Dienst dauerte bis zum 11. Februar 1978, als er durch einen Kutschenzug ersetzt wurde. Die letzte Fahrt eines 88-Sitzer-Triebwagens fand 1978 von Greymouth nach Christchurch statt. Die letzte Reise endete schändlich, als ein Motorschaden und ein Brand dazu führten, dass die Passagiere mit dem Bus von Otira weitergebracht werden mussten.

Fast alle stornierten Züge wurden durch Busse der New Zealand Railways Road Services ersetzt.

Abhebungen[edit]

1976 wurde angekündigt, dass keine Triebwagen mehr größere Überholungsarbeiten erhalten würden und sie im Laufe der Zeit aus dem Dienst genommen würden.^[21] Bis 1978 waren die Silver Ferns die einzigen verbleibenden Triebwagen im NZR-Dienst.

Grasnarben[edit]

Obwohl die restlichen Dienstleistungen für Gebiete erbracht wurden, die auf der Straße nicht gut bedient wurden, führte der mechanische Zustand der Triebwagen dazu, dass der Austausch Mitte der 1970er Jahre dringend wurde. Es wurde beschlossen, 14 von ihnen zu renovieren, ihre Motoren und Fahrerkabinen zu entfernen und sie in sogenannte AC-Klasse-Wagen ohne Motor umzubauen. Diese wurden in einem einzigartigen Grasgrün mit grauen Dächern gestrichen und wurden als “Grassgrubs” bekannt. Sie fuhren auf der New Plymouth nach Taumarunui, einem neu wieder eingeführten Napier nach Gisborne, Wellington nach Palmerston North über die Wairarapa, Picton nach Christchurch und Christchurch nach Greymouth.

Die Grassgrubs waren unglücklich. Ihre Zugausrüstung und Karosserien waren nicht für das Ziehen von Lokomotiven ausgelegt und sie waren schnell abgenutzt. Bis 1985 waren sie alle wegen Metallermüdung aus dem Dienst genommen worden. Die meisten Passagierfahrten wurden nach ihrem Tod fortgesetzt, aber der New Plymouth-Taumarunui-Dienst endete 1983 (nachdem das rollende Material bereits durch 56-Fuß-Wagen ersetzt worden war) und der Gisborne-Dienst 1988 nach Cyclone Bola wegen Gleichmäßigkeit geringere Schirmherrschaft. In den späten 1980er Jahren wurde der Wellington-Wairarapa-Dienst abgekürzt, um in Masterton zu enden, da die Schirmherrschaft auf dem Abschnitt Masterton – Palmerston North aufgrund verbesserter Autobahnen und Busverbindungen häufig weniger als 20 Passagiere pro Fahrt betrug. Die Fahrzeuge der AC-Klasse wurden auf den verbleibenden Flügen Wellington-Napier, Picton-Christchurch, Wairarapa und Christchurch-Greymouth durch 56-Fuß-Wagen ersetzt.

Blaue Streifen[edit]

Auf Vorschlag des Stadtrats von Hamilton wurde 1968 ein 88-Sitzer für einen neuen schnellen Service zwischen Hamilton und Auckland für Geschäftskunden renoviert und am Montag, dem 8. April 1968, in Betrieb genommen. Er wurde mit Teppich ausgestattet und neu gepolstert Sitze mit Stoffbezug und wurde in einem neuen zweifarbigen blauen Farbschema lackiert, das den Spitznamen hervorrief Blauer Streifen. Die Anzahl der Sitzplätze wurde auf 84 reduziert, um einen Servierbereich unterzubringen, in dem leichte Mahlzeiten und verschiedene alkoholische und alkoholfreie Getränke gekauft werden konnten. Dies war das erste Mal, dass ein regelmäßig verkehrender Personenzugdienst in Neuseeland die Bordverpflegung wieder einführte, seit Speisewagen während des Ersten Weltkriegs aus wirtschaftlichen Gründen über das Netz zurückgezogen worden waren. Dieser erste Service war erfolglos, und die Schirmherrschaft lag weit unter dem Niveau, das für eine Rentabilität erforderlich war. Der Service könnte erfolgreich gewesen sein, wenn er morgens von Hamilton nach Auckland umgekehrt gefahren wäre, aber 1968 waren Wellington-Auckland Limited und Express noch für den frühen Morgen-Pendlermarkt von Hamilton und Huntly oder in die andere Richtung von geplant Palmerston North und Levin sowie diejenigen, die Auckland oder Wellington am Abend verlassen, um nach Waikato oder Manawatu oder Horowhenua zu fahren, während der langfristige Wunsch des NZR, den Triebwagendienst New Plymouth-Auckland aufrechtzuerhalten, viel mehr war, weil er die Menschen am Morgen nach Auckland brachte und abreiste Taumarunui um 6.30 Uhr und Hamilton um 9.30 Uhr und kehrte am Nachmittag zurück, anstatt für seinen nächtlichen Sozial- und Papierdienst durch das King Country, den die Regierung als wesentlich erachtete. Daher wurde der Pendlermarkt in Hamilton 1968 von vielen anderen Diensten zu niedrigeren Tarifen der zweiten Klasse bedient, und das Blue Streak-Experiment verlief einfach zur falschen Zeit in die falsche Richtung.

Es wurde beschlossen, den Triebwagen tagsüber zwischen Auckland und Wellington einzuführen. Dieser Dienst, der am Montag, dem 23. September 1968, begann, war sehr erfolgreich und veranlasste den Umbau von zwei weiteren Fahrzeugen auf jeweils 82 Sitzplätze, um größere Serverbereiche aufzunehmen, und später den Kauf des Silber Farnkraut dieselelektrische Triebwagen für diesen Service.

Anfangs der Hauptkoffer Blauer Streifen Der Triebwagen fuhr montags, mittwochs und freitags von Wellington nach Auckland sowie dienstags und donnerstags von Auckland nach Wellington, bis ein zweiter Triebwagen für Weihnachten 1968 und Neujahr 1969 und ein dritter für die Osterferien 1969 renoviert wurde. Der Dienst war so beliebt, dass es nicht ungewöhnlich war, dass zwei der Triebwagen mehrfach fuhren.

Am Donnerstag, den 18. Dezember 1972, wurde die Blauer Streifen Dienstleistungen wurden durch die neuen ersetzt Silber Farnkraut Triebwagen und wurden in den Dienst von Wellington nach New Plymouth überführt und ersetzten Standardtriebwagen. Sie setzten diesen Dienst bis Freitag, den 30. Juli 1977 fort. Zu diesem Zeitpunkt waren sie nicht mehr einsatzbereit, die Schirmherrschaft war weiter zurückgegangen und der Dienst wurde durch Busse ersetzt.

Erhaltung[edit]

Eine Hälfte von RM 121 im Triebwagenlagerschuppen am Bahnhof Pahiatua.

RM 121 wird vom RM 133 Trust Board wiederhergestellt.

Beschädigte NZR RM 133 88-Sitzer-Module in Pahiatua für den RM 133 Trust.

Nach dem Ausscheiden aus dem Dienst wurden einige der 88 Sitzplätze im ganzen Land gelagert. Mehrere Einheiten wurden zusammen mit einem vulkanischen Triebwagen an das Projekt zur Erhaltung der Southern Rail in Christchurch verkauft, wo sie später verschrottet wurden. Zu diesem Zeitpunkt wurden der Fahrerhaus- und Gepäckwagenabschnitt des Nr. 1-Endes von RM 119 auf dem führenden Drehgestell zusammen mit einigen Motoren und Getrieben beibehalten. Nach Abschluss des Projekts wurde der Teilabschnitt von RM 119 in das Linwood Locomotive Depot verlegt, wo er mehrere Jahre gelagert wurde. Anschließend wurde der weiter abgekürzte RM 119, der nur aus der Kabine und einem Teil des Gepäckraums bestand, in einem Bromley-Schrottplatz gelagert, wo er vom RM 133 Trust Board gefunden und gekauft wurde.^[3]

In den frühen neunziger Jahren war der einzige bekannte Überlebende RM 133 in seiner “Grassgrub” -Form als AC 8140, der für das Feuertraining am Flughafen Auckland verwendet wurde. Im Jahr 2001 konnte das RM 133 Trust Board dieses Auto erwerben, das später als das Nr. 1-Ende von RM 133 und das Nr. 2-Ende von RM 115 befunden wurde. Bevor der Triebwagen entfernt werden konnte, brach in der Nr. 2 ein Feuer aus Die Hälfte des Triebwagens beschädigt den Körper. Der RM 133 Trust entschied sich, nach anderen vorhandenen Triebwagenhälften zu suchen, die mit dem Ende Nr. 1 von RM 133 kombiniert werden könnten, das an den Standort der Pahiatua Railcar Society verlegt worden war.

Ende 2002 fand der Trust das Ende Nr. 2 von RM 121 in einem Steinbruch in Kerikeri. Obwohl sich das Auto in einem verwitterten Zustand befand und irgendwann halbiert worden war, war es trotz fehlender Sitze, Drehgestelle (Ende der 1970er Jahre in den Otahuhu-Werkstätten entfernt) und Dieselmotoren noch relativ vollständig. Dieser Triebwagen wurde gekauft, um die beschädigte Hälfte von RM 133 zu ersetzen, und nach Pahiatua verlegt, wo die Restaurierungsarbeiten begannen. Die andere Hälfte von RM 121 war Mitte der 1980er Jahre getrennt worden, nachdem die Triebwagen als Büros in einem ehemaligen Themenpark in der Gegend von Auckland genutzt worden waren und in einem Ferienlager in Waitomo gelandet waren. Der Trust verhandelte mit den Eigentümern über den Kauf der Karosserie und konnte das Auto schließlich 2011 im Austausch gegen zwei ehemalige hölzerne Personenkraftwagen kaufen. Das Ende Nr. 1 von RM 121 wurde dann nach Pahiatua transportiert, um mit dem Ende Nr. 2 in Pahiatua wieder vereint zu werden.^[24]

Die beiden Hälften von RM 121 werden jetzt in Pahiatua restauriert. Die beiden Hälften des Endes Nr. 2 wurden wieder zusammengeschweißt und eine neue Kabinenstruktur und ein neuer Cowcatcher gebaut. Das Ende Nr. 1 wurde von seiner Ausstattung in Waitomo befreit, und es finden verschiedene Umbauarbeiten statt. Das resultierende Auto wird die Drehgestelle von AC 8140 verwenden.^[3]

Die Überreste des Endes Nr. 1 von RM 133 und des Endes Nr. 2 von RM 115 als AC 8140 befinden sich in Pahiatua in einem überdachten Lager.

Verweise[edit]

Literaturverzeichnis[edit]

Externe Links[edit]