Busverkehr im Vereinigten Königreich

Busse spielen eine wichtige Rolle im öffentlichen Verkehr des Vereinigten Königreichs und werden in großem Umfang privat genutzt. Während der Schienenverkehr in den letzten zwanzig Jahren aufgrund von Verkehrsstaus zugenommen hat, gilt dies nicht für Busse, die im Allgemeinen weniger genutzt wurden, außer in London, wo ihre Nutzung erheblich zugenommen hat. Der Busverkehr wird stark subventioniert, wobei die Subventionen rund 45 Prozent des Betreiberumsatzes ausmachen.^[1] vor allem in London.^[2]

2014/15 gab es in Großbritannien 5,2 Milliarden Busfahrten, davon 2,4 Milliarden in London.^[3] Das britische Busnetz ist in den letzten zehn Jahren aufgrund staatlicher Subventionskürzungen und einer Reduzierung des Geschäftsbetriebs im Norden Englands um 8% geschrumpft.^[4]

Geschichte[edit]

Die Ära der Pferdebusse[edit]

Der erste Omnibus-Dienst in Großbritannien wurde 1824 von John Greenwood zwischen Pendleton und Manchester gestartet. Stagecoach-Dienste, manchmal über kurze Strecken, gab es schon seit vielen Jahren. Die Innovation von Greenwood bestand darin, einen Service anzubieten, für den keine vorherige Buchung erforderlich war und der Passagiere unterwegs abholte und absetzte. Greenwood verwendete nicht den Begriff Omnibus, der erstmals 1826 in Frankreich verwendet wurde.

1829 startete George Shillibeer den ersten Omnibusdienst in London. In den nächsten Jahrzehnten entwickelten sich in London, Manchester und anderen Städten Pferdebusse. Sie wurden größer und in den 1850er Jahren wurden Doppeldeckerbusse eingeführt. Das Wachstum der S-Bahnen und später der Pferdebahnen (ab 1860) und der elektrischen Straßenbahnen (ab 1885) veränderte das Muster der Pferdebusse, aber die Pferdebusse blühten weiter. Um 1900 gab es in London 3.676 Pferdebusse.^[5]

Die ersten Autobusse[edit]

In den 1830er Jahren gab es Experimente mit Dampfbussen.^[6] Die strenge Gesetzgebung von 1861 beseitigte jedoch praktisch den mechanisch angetriebenen Straßentransport aus Großbritannien, bis das Gesetz 1896 geändert wurde.^[7] Ab 1897 wurden verschiedene experimentelle Autobusverbindungen mit benzinbetriebenen Fahrzeugen betrieben, darunter eine Dienstleistung in Edinburgh, die von 1898 bis 1901 lief. 1903 wurden in Eastbourne Autobusverbindungen aufgenommen, und im selben Jahr wurde eine Autobusverbindung zwischen Helston aufgenommen und The Lizard von der Great Western Railway.

Die Autobusverbindungen wuchsen schnell und verdunkelten bald die Pferdebusse. Frühe Betreiber waren die Straßenbahnunternehmen, z. B. die British Electric Traction Company, und die Eisenbahnunternehmen. In London führten die Pferdebusunternehmen, die London General Omnibus Company und Thomas Tilling 1902 und 1904 Autobusse ein, und die National Steam Car Company nahm 1909 den Dampfbusverkehr auf. Zur Zeit des Ersten Weltkriegs hatte BET begonnen als nationale Kraft entstehen.^[8]

Zwischen den Kriegen[edit]

Zur Zeit des Ersten Weltkriegs hatte die LGOC in London die Vorherrschaft erlangt, und ihre beiden Hauptkonkurrenten Tilling und National (1919 in National Omnibus and Transport Company umbenannt) suchten anderswo nach Expansion. Nach dem Krieg wurden viele Busunternehmen von ehemaligen Soldaten gegründet, die in der Armee Mechanik gelernt hatten. Die 1920er Jahre waren eine Zeit intensiven Wettbewerbs, aber BET, Tilling und National erwarben nach und nach mehr Unternehmen. Tilling war an BET beteiligt und konkurrierte mit BET. 1928 gründeten die beiden Unternehmen Tilling & British Automobile Traction Co., die ihre Akquisitionen fortsetzten. Ende der 1920er Jahre stellten die Eisenbahnen den direkten Busbetrieb größtenteils ein, erwarben jedoch Anteile an vielen Busunternehmen. Der National übertrug seine Aktivitäten auf drei Unternehmen, die gemeinsam mit den Eisenbahnen im Besitz sind, Eastern National, Southern National und Western National.

Das Straßenverkehrsgesetz von 1930 beendete die Wettbewerbsperiode und führte ein neues System zur Regulierung des Busverkehrs ein. Ein Effekt bestand darin, viele der kleineren Betreiber zu eliminieren. 1931 übernahm Tilling die Kontrolle über den Nationalen. In England außerhalb Londons und in Städten, in denen die Kommunen ihre eigenen Busse betrieben, wurde die Branche von Tilling, BET und ihrer gemeinsamen Firma TBAT dominiert. In Schottland war Scottish Motor Traction die dominierende Kraft.

In London, einschließlich der Umgebung bis zu 30 Meilen von London entfernt, wurden die Busverbindungen 1933 effektiv verstaatlicht, als der Betrieb zwangsweise an das neue London Passenger Transport Board übertragen wurde.

1942 wurde TBAT aufgelöst und seine Unternehmen nach Tilling verlegt.

Verstaatlichung[edit]

Die Labour-Regierung der Nachkriegszeit startete ein Programm zur Verstaatlichung des Verkehrs. Nach dem Transport Act von 1947 erwarb die British Transport Commission die Busverbindungen von Thomas Tilling, Scottish Motor Traction und dem großen unabhängigen Red & White. Durch die Verstaatlichung der Eisenbahnen erwarb die BTC auch Anteile an vielen Busunternehmen von BET, aber BET war nicht gezwungen, ihre Unternehmen zu verkaufen, und sie wurden nicht verstaatlicht.

1962 wurden die Busunternehmen der BTC an die Transport Holding Company übertragen. 1968 verkaufte BET seine britischen Busunternehmen an die Transport Holding Company. Fast die gesamte britische Busindustrie befand sich zu diesem Zeitpunkt im Besitz der Regierung oder der Kommunen.

Die Zahl der Buspassagiere ging in den 1960er Jahren zurück. Das Transport Act von 1968 war ein Versuch, öffentliche Busdienste zu rationalisieren und einen Rahmen für die Subventionierung unwirtschaftlicher, aber sozial notwendiger Dienste zu schaffen. Der Akt:

Privatisierung[edit]

1980 startete die neue Thatcher-Regierung ein Programm zur Deregulierung und Privatisierung von Busdiensten. Die National Bus Company und die Scottish Transport Group teilten einige ihrer größeren Tochtergesellschaften in verkaufsfähigere Einheiten auf. 1986 wurden nach dem Transport Act von 1985 alle Busverbindungen außer denen in London und Nordirland dereguliert. Die Tochtergesellschaften von NBC und STG wurden dann verkauft, in den meisten Fällen an ihr Management und ihre Mitarbeiter.

Die Busverbindungen in London wurden 1984 an eine neue Firma, London Buses, übertragen, 1989 in kleinere Unternehmen aufgeteilt und anschließend privatisiert. Die PTEs mussten auch ihren Busbetrieb verkaufen. Die lokalen Behörden mussten ihre Busse an unabhängige Unternehmen übergeben, von denen einige (aber nicht alle) verkauft wurden.

Nach der Deregulierung war das beabsichtigte Modell der Wettbewerb zwischen privaten Unternehmen zur Steigerung der Dienstleistungen. Durch Vorschriften wurde verhindert, dass benachbarte staatseigene Unternehmen an dasselbe Unternehmen verkauft wurden, um eine Patchwork-Verteilung der Betriebsbereiche zu erreichen. Das Wettbewerbsrecht verhinderte, dass private Unternehmen mehr als einen bestimmten Prozentsatz des geografischen Marktanteils erwarben.

In vielen Bereichen kam es zu einem Wettbewerb, der in einigen Fällen zu Buskriegen führte. Viele der kleineren Start-up-Betreiber wurden jedoch nach einigen Jahren von ihren größeren Nachbarn aufgekauft. Nach einigen anfänglichen Fusionen entstanden fünf große Busgruppen – zwei (FirstGroup und Go-Ahead Group) wurden aus NBC-Busunternehmen gebildet, die an ihre Geschäftsleitung verkauft wurden, zwei (Stagecoach und Arriva) waren unabhängige Unternehmen, die aggressive Akquisitionsrichtlinien verfolgten, und National Express der privatisierte Busbetreiber, der sich in den Busbetrieb diversifizierte.

Es gab nur wenige Fälle von langfristigem Wettbewerb. Da der Wettbewerb häufig auf der Frequenz stattfindet, führt dies zu einer Phase des verlustbringenden Wettbewerbs, in der beide Betreiber eine hohe Frequenz betreiben und ein Betreiber die Strecke verlässt.^[9]

In den frühen neunziger Jahren schien es, als würden alle Dienstleistungen in die Hände der wenigen großen Konzerne fallen, aber in jüngster Zeit wurden relativ große Unternehmen veräußert, deren Umsatz nicht den Erwartungen der Aktionäre entspricht. Die Stagecoach Group ging so weit, ihre beiden großen Londoner Betriebe zu veräußern, und verwies auf die Unfähigkeit, das Geschäft innerhalb der in London regulierten Struktur auszubauen.^[10] Später kauften sie ihre Londoner Aktivitäten im Jahr 2010 zurück, nachdem sie in die Verwaltung eingetreten waren.^[11]

Einige große Überseegruppen sind ebenfalls in den britischen Busmarkt eingetreten, wie beispielsweise Transit Systems, das unter dem Namen Tower Transit das Londoner Geschäft von First gekauft hat.^[12] und ComfortDelGro, der Metroline besitzt und kürzlich New Adventure Travel gekauft hat

Verordnung[edit]

Heutzutage ist die Bereitstellung von Bussen für den öffentlichen Verkehr in Großbritannien auf verschiedene Weise geregelt. Der Busverkehr in London wird von Transport for London geregelt.^[13] Der Busverkehr in einigen großen Ballungsräumen wird von Personenverkehrsleitern geregelt.^[14] Der Busverkehr in anderen Teilen des Landes muss den Anforderungen des örtlichen Verkehrskommissars entsprechen und zu seinem registrierten Dienst fahren. Auf dem freien Markt sollen die Markteintrittsbarrieren für öffentliche Busse so gering wie möglich sein.

Betreiber von Servicebussen und -bussen (PSVs) müssen über eine Betriebsgenehmigung (eine O-Lizenz) verfügen. Unter einer O-Lizenz sind die Betreiber bei der Vehicle and Operator Services Agency (VOSA) unter einem Firmennamen und gegebenenfalls Handelsnamen registriert und erhalten eine maximale Flottengröße, die in benannten Betriebszentren gelagert werden darf. Für jeden der 8 nationalen Verkehrsbereiche, in denen ein Betreiber ein Betriebszentrum hat, ist eine O-Lizenz erforderlich. Das Reduzieren der Fahrzeugzuweisung für eine O-Lizenz oder das Widerrufen einer O-Lizenz kann auftreten, wenn festgestellt wird, dass ein Betreiber gegen Gesetze oder Vorschriften verstößt.^[15]

In Nordirland bleiben Bus-, Bus- (und Schienen-) Dienste in Staatsbesitz und werden von Translink bereitgestellt.^[16]

Am Beispiel des Busfahrgastwachstums in London aufgrund der von Transport for London vorgenommenen Änderungen haben mehrere Parteien eine Rückkehr zu einer verstärkten Regulierung des Busverkehrs nach dem Londoner Modell befürwortet.

Das Verkehrsgesetz von 2000 sah bestimmte Bestimmungen für eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen lokalen Behörden und Busunternehmen vor, um Maßnahmen zur Verbesserung der Dienstleistungen zu ergreifen. Diese Zusammenarbeit war zuvor wettbewerbsrechtlich verboten. Im Rahmen des Gesetzes wurden Qualitätsbuspartnerschaften ermöglicht, obwohl dies nur begrenzten Erfolg hatte. In Sheffield wurde die erste gesetzliche Qualitätspartnerschaft entlang des Barnsley Road-Korridors eingeführt, kurz darauf folgte in Barnsley eine Partnerschaft, die die A61 (Norden) und den neuen Barnsley Interchange abdeckte. In Cardiff wurde mit der Einführung neuer Busse auf den Buslinien von Cardiff auch die gesetzlich vorgeschriebene Qualitätsbuspartnerschaft genutzt. Das Gesetz enthielt auch Maßnahmen, die die Registrierung von Diensten mit variabler Route als bedarfsgerechten Transport ermöglichen.

Im Jahr 2004 wurden die Vorschriften geändert, um einen vollständig flexiblen, bedarfsgerechten Transportbusverkehr zu ermöglichen.^[17]

Änderungen der Vorschriften für den Busbetrieb werden im Nahverkehrsgesetz 2007 vorgeschlagen.

Operative Unternehmen[edit]

Während die meisten Busunternehmen privat sind, werden einige als gemeinnützige oder nicht gewinnorientierte Unternehmen oder als kommunale Busunternehmen als kommunale Busunternehmen betrieben.

Der Großteil der Busverbindungen in städtischen und ländlichen Gebieten wird heute von Tochterunternehmen einiger weniger großer Busgruppen betrieben, von denen viele auch die Franchise für viele Eisenbahnverkehrsunternehmen und Stadtbahnsysteme halten.

Subventionen[edit]

Für 2014/15 beliefen sich die Subventionen (einschließlich der Kosten für vergünstigte Tarife) in England auf 2,3 Mrd. GBP, bestehend aus 826 Mio. GBP für London, 516 Mio. GBP für Ballungsräume außerhalb Londons und 951 Mio. GBP für Nicht-Metropolregionen.^[3] In Schottland waren es 2013/14 291 Millionen Pfund.^[18]

Verwendete Typen[edit]

In der Vergangenheit bildeten Einzel- und Doppeldeckerbusse in voller Größe die Hauptstütze der britischen Busflotte.

In den 1980er Jahren wurden Kleinbusse aus sogenannten, von Lieferwagen abgeleiteten Kleinbus-Chassis wie dem Ford Transit und dem Freight Rover Sherpa entwickelt. Mit zunehmender Beliebtheit wurden die Designs mit den zahlreichen Mercedes-Benz-Modellen stärker auf Busse ausgerichtet.

Nach fehlgeschlagenen Konstruktionen wie dem Bedford JJL und der begrenzten Verwendung verkürzter Fahrgestelle wie dem Seddon Pennine und Dennis Domino führte der Dennis Dart das Konzept des Midibus in den 1990er Jahren in großer Zahl auf dem britischen Betriebsmarkt ein. Ausgehend von einem Bus mit kurzem Radstand sind einige Midibus-Designs so lang wie Busse in voller Größe.

Entwicklungen wie der Optare Solo haben die Unterscheidung zwischen Mini- und Midibussen weiter verwischt.

Seit Mitte der neunziger Jahre mussten alle Bustypen den Easy Access-Vorschriften entsprechen. Die bemerkenswerteste Änderung war die Einführung der Niederflurtechnologie. Im Februar 2008 waren 58% der britischen Busflotte Niederflur.^[19]

Abgesehen von einem kurzen Experiment in den 1980er Jahren in Sheffield mit dem Leyland-DAB hatten Gelenkbusse (Artics) auf dem britischen Markt keinen Fuß gefasst. Im neuen Jahrtausend wurden Kunstgegenstände nach einer kontroversen ersten Einführung in London in verschiedenen Teilen Großbritanniens eingeführt. Die Londoner Kunstwerke waren jedoch alle bis 2011 zurückgezogen worden.^[20]

Dienstleistungen[edit]

Neben den normalen städtischen und interstädtischen Diensten hat der Busverkehr in Großbritannien auch eine Reihe von Nischennutzungen:

Park & ​​Ride[edit]

Busse spielen eine wichtige Rolle in Park & ​​Ride-Programmen in Großbritannien. Der Betrieb im ganzen Land wurde seit den 1980er und 1990er Jahren in großem Umfang umgesetzt. Die Größe der Programme reicht jetzt von kleinen Bussen mit Standardlackierung bis zu großen Flotten mit Markenzeichen. Die Mehrheit sind permanente, staatlich unterstützte öffentliche Verkehrssysteme, obwohl Betriebsaufträge wettbewerbsfähig ausgeschrieben werden müssen. Einige Park & ​​Ride-Programme sind für den privaten Gebrauch bestimmt, z. B. Flughafenbusse. Andere richten sich an bestimmte Ereignisse oder Passagiersegmente, z. B. Mitarbeiter des Nationalen Gesundheitsdienstes.

Private Nutzung[edit]

Die private Nutzung des Busverkehrs im Vereinigten Königreich umfasst Tourbusse, Mietfahrzeuge und Urlaubsausflüge / Pauschalreisen.

Erhaltung[edit]

Das Interesse an der Erhaltung historischer Busse wird in Großbritannien von verschiedenen Museen und Kulturerbe- / Erhaltungsgruppen aufrechterhalten, angefangen von Versuchen, einen einzelnen Bus wiederherzustellen, bis hin zu ganzen Sammlungen. Während es sich bei vielen erhaltenen Bussen um Oldtimer handelt, handelt es sich zunehmend um “moderne” Busse wie den Leyland National und den Optare Spectra^[21] werden erhalten. Mit dem Flottenwechsel der großen Gruppen ist es nicht ungewöhnlich, dass viele erhaltene Busse immer noch moderne Modelle in Betrieb haben.

Hersteller[edit]

Zu den frühen britischen Busherstellern gehörten private Unternehmen wie Guy Motors, Leyland Motors und AEC. Einige Busunternehmen, wie die London General Omnibus Company und Midland Red, stellten ebenfalls Busse her.

Während der Verstaatlichung fielen zwei britische Hersteller in staatliches Eigentum, Bristol Commercial Vehicles und Eastern Coach Works. Später wurde Leyland Bus auch effektiv verstaatlicht.

Vor und zunehmend nach der Privatisierung traten ausländische Hersteller wie Scania in den britischen Markt ein, gefolgt von Mercedes-Benz.

Zu den aktuellen britischen Busherstellern zählen Alexander Dennis, Optare und Wrightbus.

Bus-Schnellverkehrssysteme[edit]

Nachdem einige Vorschläge für Stadtbahnen in einigen britischen Städten nicht in der Lage waren, nationale Mittel für die Bewertung des Preis-Leistungs-Verhältnisses des Verkehrsministeriums zu erhalten, haben sich mehrere Städte für verbesserte Busverbindungen als billigere Alternative entschieden. Nach einer begrenzten historischen Nutzung wie in Runcorn und Birmingham hat der Einsatz von geführter Bustechnologie und Bus-Schnellverkehrssystemen in Großbritannien zugenommen. Darunter befinden sich die längste geführte Buslinie der Welt, die 2011 eröffnete Cambridgeshire Guided Busway und die Luton to Dunstable Busway, die zweitlängste geführte Buslinie, die 2013 eröffnet wurde.

Weitere in Betrieb befindliche Buslinien sind Ipswich Rapid Transit, Crawley Fastway, South East Hampshire Bus Rapid Transit, Leigh-Salford-Manchester Bus Rapid Transit und Bus Rapid Transit North mit einer Vielzahl von Technologien.

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Externe Links[edit]