Fahrradfederung – Wikipedia

Fahrradteil

Fahrradfederung ist das System oder die Systeme, an die man gewöhnt ist aussetzen der Fahrer und das Fahrrad, um sie von der Unebenheit des Geländes zu isolieren. Fahrradfederung wird hauptsächlich bei Mountainbikes verwendet, ist aber auch bei Hybridfahrrädern üblich.

Fahrradfederung kann auf verschiedene Arten und in beliebiger Kombination davon implementiert werden:

• Vorderradaufhängung
• Hinterradaufhängung
• Federung Sattelstütze
• Federungssattel
• Aufhängungsstiel (jetzt ungewöhnlich)
• Federungsnabe

Fahrräder mit nur Vorderradaufhängung werden als bezeichnet Hardtail und Fahrräder mit Federung sowohl vorne als auch hinten werden als bezeichnet Fahrräder mit Doppel- oder Vollfederung. Wenn ein Fahrrad keine Federung hat, heißt es starr. Fahrräder mit nur Hinterradaufhängung sind ungewöhnlich, obwohl das Brompton-Faltrad nur mit Hinterradaufhängung ausgestattet ist.

Obwohl ein steiferer Rahmen normalerweise vorzuziehen ist,^{[citation needed]} Kein Material ist unendlich steif und daher weist jeder Rahmen eine gewisse Biegung auf. Fahrraddesigner stellen Rahmen absichtlich so her, dass der Rahmen selbst einige Vibrationen absorbieren kann.

Federungssysteme bieten nicht nur Komfort für den Fahrer, sondern verbessern auch die Traktion und Sicherheit, indem sie dazu beitragen, dass eines oder beide Räder den Boden berühren.

Geschichte[edit]

Bereits 1885 zeichnete sich das Sicherheitsfahrrad der Marke Whippet durch die Verwendung von Federn zum Aufhängen des Rahmens aus.^[1][2][3] 1901 patentierte der berühmte Autor von Fahrrädern Archibald Sharp die Luftfederung für Fahrräder.^[4] Er war an Air Springs Ltd beteiligt und sie entwickelten 1909 ein luftgefedertes Motorrad, aber sie liehen dem Korrespondenten auch ein luftgefedertes Fahrrad, um zu zeigen, wie gut die Federung war.^[5]

Erst 1983 kam das erste echte Fahrwerksdesign auf den Markt. Ein einfacher hinterer Stoßdämpfer mit einem einzigen Drehpunkt wurde von Brian Skinner entworfen und auf einem Fahrrad namens MCR Descender implementiert. Dieses Fahrrad hatte eine starre Vorderradgabel, da die Technologie zum Bau einer Gabel mit einem Stoßdämpfer noch nicht vorhanden war, zumindest für ein Mountainbike.^[6] Die Vorderradaufhängung erschien erstmals 1990 auf einem Fahrrad, als der Gründer von Manitou, Doug Bradburry, die erste Vorderradaufhängungsgabel in seiner Garage entwarf und baute. Die Gabel verwendete Elastomere und hatte keine dämpfende Wirkung, nur eine Feder. Die Steifheit konnte jedoch kontrolliert und funktioniert werden, außer bei kaltem Wetter.^[7]

Vorderradaufhängung[edit]

Teleskopisch[edit]

Die Vorderradaufhängung wird häufig mit einer Teleskopgabel (dh einer Teleskopgabel) ausgeführt. Die Besonderheiten der Federung hängen von der Art des Mountainbikens ab, für das die Gabel ausgelegt ist, und werden im Allgemeinen nach dem Federweg kategorisiert. Beispielsweise stellen Hersteller unterschiedliche Gabeln für Cross-Country- (XC), Downhill- (DH), Freeride- (FR) und Enduro-Fahrten (ND) her, die unterschiedliche Anforderungen an Federweg, Gewicht, Haltbarkeit, Festigkeit und Fahreigenschaften stellen.

Teleskop-Federgabeln sind immer ausgefeilter geworden. Der verfügbare Reiseaufwand hat in der Regel zugenommen. Bei Einführung der Federgabeln wurde ein Federweg von 80 bis 100 mm für ein Downhill-Mountainbike als ausreichend angesehen. Diese Menge an Federweg ist heutzutage für Cross-Country-Disziplinen üblich, wohingegen Downhill-Gabeln normalerweise 200 mm oder mehr Federweg für die Bewältigung des extremsten Geländes bieten.

Weitere Fortschritte im Design sind einstellbarer Federweg, der es dem Fahrer ermöglicht, den Federweg der Gabel an das jeweilige Gelände anzupassen (z. B. weniger Federweg für bergauf oder asphaltierte Abschnitte, mehr Federweg für bergab Abschnitte). Viele Gabeln bieten die Möglichkeit, den Federweg zu sperren. Dadurch wird der Federweg der Gabel vollständig eliminiert oder drastisch reduziert, um ein effizienteres Fahren über glatte Geländeabschnitte zu ermöglichen. Die Verriegelung kann manchmal über einen Hebel am Lenker über ein mechanisches Kabel oder sogar über die Elektronik ferngesteuert werden.

Wie bei allen Stoßdämpfern besteht es normalerweise aus zwei Teilen: einer Feder und einem Dämpfer. Die Feder kann mit einer Stahl- oder Titanspule, Druckluft oder sogar einem Elastomer ausgeführt werden. Unterschiedliche Federmaterialien haben unterschiedliche Federraten, die sich grundlegend auf die Eigenschaften der Gabel insgesamt auswirken. Schraubenfedergabeln halten während ihrer gesamten Fahrt eine annähernd konstante (“lineare”) Federrate. Die Federrate von luftgefederten Gabeln nimmt jedoch mit dem Hub zu, wodurch sie progressiv werden. Titanspulen sind viel leichter, aber viel teurer. Luftgefederte Gabeln sind im Allgemeinen noch leichter.

Luftfedern nutzen die Eigenschaften der Druckluft, um einer weiteren Kompression zu widerstehen. Da die Feder selbst eher von der Druckluft als von einer Metallspule bereitgestellt wird, ist sie viel leichter. Dies macht ihre Verwendung in Cross Country-Designs beliebt. Ein weiterer Vorteil dieser Art der Gabelkonstruktion besteht darin, dass die Federrate leicht durch Ändern des Luftdrucks in der Gabel eingestellt werden kann. Dadurch kann eine Gabel effektiv auf das Gewicht eines Fahrers abgestimmt werden. Um dies bei einer Schraubenfedergabel zu erreichen, müsste man verschiedene Spulen mit unterschiedlichen Federraten austauschen. Der Luftdruck steuert jedoch natürlich gleichzeitig die Federrate und die Vorspannung, sodass Luftgabeln über zusätzliche Systeme verfügen müssen, um die Vorspannung separat einzustellen, was zu ihrer Komplexität beiträgt. Ein weiterer Nachteil von luftgefederten Gabeln ist die Schwierigkeit, während der gesamten Wirkung der Gabel eine lineare Federrate zu erreichen. Beim Komprimieren der Gabel wird die im Inneren gehaltene Luft komprimiert. Gegen Ende der Gabelbewegung erfordert ein weiteres Zusammendrücken der Gabel eine immer größere Kraft. Dies führt zu einer Erhöhung der Federrate und verleiht der Gabel ihr progressives Gefühl. Das Erhöhen des Luftvolumens innerhalb der Feder verringert diesen Effekt, aber das Volumen der Feder wird letztendlich durch die Notwendigkeit begrenzt, in der Gabel enthalten zu sein. Die Verwendung von zwei Luftkammern innerhalb des Systems hat ein lineareres Gefühl der Luftfederung ermöglicht. Dies wird erreicht, indem eine “Reserve” -Kammer vorhanden ist, die mit der Hauptkammer verbunden wird, wenn sie ein bestimmtes Maß an Kompression erreicht. Sobald dies erreicht ist, öffnet sich ein Ventil und vergrößert die Kammer effektiv. Durch die Verbindung der beiden wird die Kraft reduziert, die erforderlich ist, um die Luft in den Kammern zu komprimieren, was das exponentielle Federratengefühl verringert, das traditionell mit Luftsystemen verbunden ist, wenn sich das Ende des Federweges der Aufhängung nähert.

Das Ausmaß der Vorspannung an Schraubenfedergabeln kann im Allgemeinen durch Drehen eines Knopfes über einem der Gabelbeine eingestellt werden. Luftgefederte Konstruktionen haben verschiedene Möglichkeiten, mit der Vorspannung umzugehen. Verschiedene Systeme wurden entwickelt, um die Vorspannung zu beeinflussen, z. B. die getrennte Druckbeaufschlagung verschiedener Kammern oder Systeme, die nach Änderung des Luftdrucks automatisch einen Durchhang einstellen.^[8]

Ein Dämpfer wird normalerweise implementiert, indem Öl gezwungen wird, durch eine oder mehrere kleine Öffnungen (auch als Öffnungen bezeichnet) oder Unterlegscheibenstapel zu gelangen. Bei einigen Modellen kann der Dämpfer an das Gewicht des Fahrers, den Fahrstil, das Gelände oder eine beliebige Kombination dieser oder anderer Faktoren angepasst werden. Die beiden Komponenten werden häufig getrennt, indem der Federmechanismus in einem der Gabelbeine und der Dämpfer in dem anderen untergebracht werden. Ohne eine Dämpfereinheit würde das System übermäßig zurückprallen und dem Fahrer tatsächlich weniger Kontrolle geben als eine starre Gabel.

Um zu verhindern, dass Wasser und Schmutz die Aufhängung beschädigen, wurden Gamaschen verwendet, um die Rungen der Gabel abzudecken. Selbst wenn die Rungen und Schieber ordnungsgemäß abgedichtet sind, müssen die Gamaschen kleine Öffnungen aufweisen, damit sich Luft in den Hohlraum zwischen Gamasche und Stütze hinein und aus dieser heraus bewegen kann, während sich die Gabel durch ihren Weg bewegt. Durch diese Löcher kann etwas Wasser und Sand eindringen, der im Inneren eingeschlossen bleibt und sich im Laufe der Zeit ansammelt. Da moderne Staubwischer und -dichtungen Wasser und Schmutz von sich aus ausreichend genug fernhalten und Gamaschenlose Rungen im Allgemeinen als ästhetisch ansprechender angesehen werden^{[by whom?]}, Gamaschen sind in Ungnade gefallen.

Alternativen[edit]

Einige Hersteller haben andere Varianten der Teleskopgabel ausprobiert. Zum Beispiel hat Cannondale einen Stoßdämpfer namens HeadShok in das Gabelschaftrohr eingebaut und eine einseitige Gabel mit nur einem Bein namens Lefty. Die Rungen beider Systeme sind nicht rund, sondern haben flache Flächen, die auf Nadellagern anstelle von Buchsen gleiten. Dies verhindert, dass sich das Rad in Bezug auf den Lenker dreht. Beide Systeme sollen eine höhere Steifigkeit und ein besseres Gefühl bei geringerem Gewicht bieten. Andere wie Proflex (Girvin), Whyte und BMW haben Federgabeln hergestellt, die Viergelenk-Verbindungssysteme verwenden, anstatt sich auf Teleskopgabelbeine zu verlassen, ähnlich wie der Duolever von BMW. Die Suntour Swing Shock-Gabel basiert auf einer freitragenden Spulenschwenkanordnung. Die Aufhängung erfolgt über eine Schraubenfeder, die sich im Gabelschaftrohr befindet und von oben zugänglich ist.^[9] Technologie, die ursprünglich für die Federung früher Motorräder verwendet wurde.

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  Lauf schwenklose Federgabel mit Längslenker

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  Federgabel Detail von einem Sicherheitsfahrrad

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  Sicherheitsfahrrad mit Federgabel

Hinterradaufhängung[edit]

Fahrräder mit Hinterradaufhängung haben typischerweise auch eine Vorderradaufhängung. Liegeräder mit Federung sind eine Ausnahme und verwenden häufig eine Hinterradfederung.

Die Mountainbike-Federungstechnologie hat seit ihrem ersten Erscheinen in den frühen neunziger Jahren große Fortschritte gemacht. Frühe Vollfederungsrahmen waren schwer und neigten dazu, auf und ab zu hüpfen, während ein Fahrer in die Pedale trat. Diese Bewegung wurde Pedal-Bob, Rückschlag oder Affenbewegung genannt und entzog dem Pedaltritt des Fahrers die Kraft – insbesondere beim Anstieg steiler Hügel. Eingaben aus harten Bremsbemühungen wirkten sich auch negativ auf frühe Konstruktionen mit Vollfederung aus. Wenn ein Fahrer auf die Bremse trat, drückten sich diese frühen Aufhängungen in ihren Federweg und verloren einen Teil ihrer Fähigkeit, Unebenheiten zu absorbieren. Dies geschah in Situationen, in denen die Hinterradaufhängung am dringendsten benötigt wurde. Wenn Bremsbemühungen dazu führen, dass die Aufhängung zusammengedrückt wird, wird dies als Bremsenhocke bezeichnet.^[10][11] Wenn beim Bremsen die Federung ausgefahren wird, spricht man von Bremsheber.

Die Probleme mit dem Pedal und dem Bremsheber begannen Anfang der neunziger Jahre zu kontrollieren. Eines der ersten erfolgreichen vollgefederten Motorräder wurde von Mert Lawwill, einem ehemaligen Motorrad-Champion, entworfen.^[12] Sein Fahrrad, das Gary Fisher RS-1, wurde 1992 auf den Markt gebracht. Seine Hinterradaufhängung passte das A-Arm-Federungsdesign des Sportwagenrennsports an und war das erste Viergelenk-Gestänge beim Mountainbiken.^[12] Dieses Design reduzierte die doppelten Probleme unerwünschter Brems- und Treteingaben am Hinterrad, aber das Design war nicht fehlerfrei. Die Probleme mit der Federung beim Beschleunigen blieben bestehen, und der RS-1 konnte keine herkömmlichen Auslegerbremsen verwenden, da sich die Hinterachse und damit die Felge in Bezug auf die Kettenstreben und Sitzstreben bewegten. Eine leichte, leistungsstarke Scheibenbremse wurde erst Mitte der neunziger Jahre entwickelt, und die beim RS-1 verwendete Scheibenbremse war ihr Untergang.

Horst Leitner begann Mitte der 1970er Jahre mit der Auseinandersetzung mit dem Problem des Kettendrehmoments und seiner Auswirkung auf die Federung mit Motorrädern. 1985 baute Leitner einen Prototyp eines Mountainbikes mit dem, was später als “Horst Link” bekannt wurde. Der Horst Link ist eine Art Viergelenkaufhängung. Leitner gründete ein Mountainbike- und Forschungsunternehmen, AMP Research, das mit dem Bau von vollgefederten Mountainbikes begann. Im Jahr 1990 führte AMP den Horst-Link als Merkmal einer Hinterradaufhängung für Mountainbikes mit “vollständig unabhängiger Verbindung” ein. Die vollgefederten AMP B-3- und B-4 XC-Motorräder verfügten über optionale Scheibenbremsen und eine Horst-Link-Hinterradaufhängung, die der Macpherson-Strebe sehr ähnlich war. Beachten Sie, dass der Gleitkolben im Stoßdämpfer in diesem Fall die vierte “Stange” darstellt. Ein späteres Modell, der B-5, war mit einer revolutionären Viergelenk-Vorderradgabel sowie dem Horst-Lenker hinten ausgestattet. Auf einem Fahrrad mit einem Gewicht von etwa 10,5 kg waren bis zu 125 mm (5 Zoll) Federweg möglich. 10 Jahre lang stellte AMP Research seine vollgefederten Fahrräder in kleinen Mengen in Laguna Beach, Kalifornien, her, einschließlich der Herstellung eigener Naben, hinterer Stoßdämpfer, vorderer Federgabeln und kabelbetätigter hydraulischer Scheibenbremsen, für die sie Pionierarbeit geleistet haben.^[13]

Weicher Schwanz[edit]

Ein weicher Schwanz (auch Softail) beruht auf dem Biegen der Kettenstreben eines normalen Diamantrahmens, um einen Federweg zu erzeugen, wobei manchmal ein bestimmtes Biegeelement in die Kettenstreben eingebaut wird. Ein Stoßdämpfer (oder Elastomer) ist in einer Linie mit den Sitzstreben angeordnet, damit sich die Kettenstreben auf und ab bewegen können und die Stoßdämpfung erfolgt. Während sich die Aufhängung durch ihren Federweg bewegt, bewegen sich die Sitzstrebe und der Stoßdämpfer nicht richtig. Diese Fehlausrichtung erzeugt einen mechanischen Hebel für Aufhängungskräfte, der ein Drehmoment auf das Gelenk zwischen Ketten- und Sitzstreben verursacht. Dies ist ein inhärenter struktureller Nachteil des Soft-Tail-Designs und schränkt den möglichen Federweg stark ein, typischerweise um 1 bis 2 Zoll. Weiche Schwänze haben wenige bewegliche Teile und wenige Drehpunkte, was sie einfach und wartungsarm macht. Einige bemerkenswerte Beispiele sind die KHS Team Softail, Trek STP und die Moots YBB. Einige Motorräder (wie das Cannondale Scapel, das Yeti ASR Carbon und ältere Yeti-Motorräder) verwenden eine Viergelenk-Federung, bei der einer der Drehpunkte durch ein Biegeglied ersetzt wird.

Einheitliches hinteres Dreieck[edit]

Das einheitliche hintere Dreieck oder kurz “URT” hält das Tretlager und die Hinterachse jederzeit direkt miteinander verbunden. Die Aufhängung erfolgt zwischen dem hinteren Dreieck, das die Hinterachse und das Tretlager verbindet, und dem vorderen Dreieck, das den Sitz und die Vorderachse verbindet. Diese Konstruktion verwendet nur einen Drehpunkt, wodurch die Anzahl der beweglichen Teile gering gehalten wird. Die feste Länge zwischen Tretlager und Hinterachse bietet dem URT den Vorteil eines Kettenwachstums von Null und einer gleichmäßigen Schaltung des Umwerfers. Zusätzlich lässt sich das Fahrrad leicht in eine Single-Speed ​​umbauen. Wenn sich die Federung des URT bewegt, ändert sich jedoch der Abstand zwischen Sitz und Pedalen, was die Effizienz des Tretens beeinträchtigt. Wenn der Fahrer ein Gewicht vom Sitz auf die Pedale verlagert, verlagert er das Gewicht vom gefederten Teil des Fahrrads auf die ungefederten Teile. Somit wird ein Teil des Fahrergewichts nicht mehr durch das Aufhängungssystem aufgehängt. Da das Treten selbst eine Gewichtsverlagerung darstellt, ist das Design sehr anfällig für Aufhängungen.

Bemerkenswerte Beispiele für Fahrräder mit dieser Art von Federung sind der Ibis Szazbo, das Klein Mantra, der Schwinn S-10 und der Trek Y.

Einzelzapfen[edit]

Bei einer Einzelschwenkaufhängung gibt es nur einen Drehpunkt, der das Hinterrad mit dem Hauptrahmen des Fahrrads verbindet. Es können andere Drehzapfen am Fahrrad vorhanden sein oder nicht, aber die Erfüllung der oben genannten Bedingung macht es zu einer Einzelzapfenaufhängung. Ein Fahrrad kann eine Viergelenkfederung haben und dennoch einen einzigen Drehpunkt haben. Ein Fahrrad kann unterschiedliche Verbindungen haben, die das hintere Dreieck mit dem Stoßdämpfer verbinden, und dennoch ein einziger Drehpunkt sein. Durch solche Verknüpfungen kann die Progressivität der Suspension optimiert werden. Single-Pivot-Bikes, bei denen der Stoßdämpfer direkt mit dem hinteren Dreieck verbunden ist und gleichzeitig die Einfachheit des Designs nutzt, erzeugen eine regressive Aufhängungsrate, die je nach Fahrweise und Aufprallkraft möglicherweise nicht optimal ist. Ein Vorteil eines klassischen Single-Pivot-Bikes im Vergleich zu einem Single- oder Multiple-Pivot-Design mit vier Stangen ist die Steifigkeit, die mit einer einzigen Struktur erreicht werden kann, die das Hinterrad mit dem Rahmen verbindet. Einige Konstruktionen versuchen, diesen Vorteil mit einer progressiveren Aufhängungsrate zu kombinieren, indem die oben genannten zusätzlichen Verbindungen zwischen dem hinteren Dreieck und dem Stoßdämpfer verwendet werden.

Eine weitere Herausforderung bei Single-Pivot-Bikes ist der „Bremsheber“ oder der Einfluss des Bremsens auf das Verhalten der Hinterradaufhängung. Durch die Konstruktion mit vier Stangen kann dieses Problem gelöst werden, indem die Hinterradbremse mit den Sitzstreben verbunden wird. Für andere Konstruktionen wurde bei einigen abfahrtsorientierten Fahrrädern eine schwimmende Bremshalterung verwendet, und zwar mittels einer Stange, die die hintere Bremshalterung mit dem Rahmen verbindet, als eine Art Viergelenksystem nur für die Bremse. Diese Art von System wurde aufgrund des zusätzlichen Gewichts größtenteils nicht mehr verwendet, da der Bremsheber nicht als besonders bedeutendes Problem angesehen wird.

Gestängegetriebener Einzelzapfen[edit]

Es gibt zwei Arten von lenkgetriebenen Einzelzapfen, bei denen die zusätzlichen Gestänge, die die Hauptschwinge mit dem Stoßdämpfer verbinden, eine strukturelle Rolle für die Steifigkeit des hinteren Abschnitts spielen, bei denen es sich um die Viergelenk-Einzelzapfen handelt, und bei denen dies der Fall ist Die Steifigkeit wird allein durch die Schwinge sichergestellt. In diesem Fall werden die Gestänge verwendet, um die Aufhängungsrate zu optimieren. In einigen Fällen können sie so ausgelegt sein, dass sie zusätzliche Steifigkeit verleihen, aber ihre Rolle in dieser Hinsicht ist nicht so entscheidend wie bei einem Design mit vier Stäben.

Bemerkenswerte Hersteller, die für ihre langjährige Verwendung dieses Federungsdesigns bekannt sind, sind KHS, Kona, Jamis, Diamondback Bicycles und ältere Trek Fuels.

Schwenkhöhe[edit]

Bei Einzelschwenkkonstruktionen ist es leicht zu erkennen, wie das Treten die Hinterradaufhängung beeinflusst, indem man sich die Schwenkposition ansieht und wie sie in Bezug auf die Kettenlinie steht. Die Kettenlinie entspricht dem Teil der Kette, der unter Spannung steht. Die Position hängt von der Größe des verwendeten Kettenblatts und davon ab, welches Zahnrad auf der Kassette ausgewählt ist. Befindet sich der Drehpunkt auf dieser Linie oder deren Fortsetzung, hat die auf die Kette ausgeübte Kraft keinen Einfluss auf die Aufhängung. Wenn sich der Drehpunkt unterhalb dieser Linie befindet, wird durch das Treten ein Anti-Squat-Effekt erzeugt, der die Aufhängung versteift und anhebt (inwieweit dies offensichtlich vom vertikalen Abstand zwischen dem Drehpunkt und der Kettenlinie abhängt). Wenn sich der Drehpunkt über dieser Linie befindet, bewirkt die Tretkraft, dass die Aufhängung in die Hocke geht. Dies ist ein unerwünschtes Merkmal, jedoch hat ein hockendes Design den Vorteil, dass der Pedalrückschlag verringert wird. Bei allen Fahrrädern gibt es also immer einen Kompromiss zwischen Treteffizienz und Pedalrückschlag. Schwerere Fahrer leiden weniger unter Pedalrückschlägen, sodass für sie eine Federung mit mehr Anti-Squat nicht so gefährdet ist wie für leichtere Fahrer.

Geteilter Drehpunkt[edit]

Das Split-Pivot-Design ist ein Sonderfall eines verbindungsgetriebenen Einzelzapfens, bei dem einer der Drehpunkte des Viergelenks mit der Hinterachse zusammenfällt. Dadurch kann der Scheibenbremssattel nicht an der Schwinge, sondern am schwimmenden Gestänge (auch Kupplung genannt) montiert werden. Infolgedessen interagiert das Bremsmoment nun über das schwimmende Gestänge mit der Aufhängung. Die Gestänge können so ausgelegt werden, dass sich dies positiv auf die Aufhängungsleistung beim Bremsen auswirkt, wodurch typischerweise der Bremsheber reduziert wird. Darüber hinaus unterscheidet sich die relative Drehung zwischen Bremsscheibe und Bremssattel während des Fahrens der Aufhängung von der bei Einzelschwenkkonstruktionen. Die vier Gestänge in einer geteilten Schwenkkonstruktion beeinflussen, wie das Bremsmoment übertragen wird, wie sich der Bremssattel in Bezug auf die Scheibe bewegt, und beeinflussen das Hebelverhältnis zwischen Radweg und Stoßweg. Da diese Einflüsse ein anderes optimales Verbindungsdesign haben können, muss das Design des Fahrrads eine Balance finden. Dave Weagle entwarf einen Split Pivot, den er “Split Pivot” nannte. Die Trek Bicycle Corporation hat Anfang 2007 auch eine Version des Split-Pivot-Designs mit dem Namen “Active Braking Pivot” (ABP) veröffentlicht. Cycles Devinci hat eine lizenzierte Implementierung des “Split Pivot” -Designs veröffentlicht, die Dave Weagle patentieren konnte.

Horst Link[edit]

Die “Horst Link” -Aufhängung ist eine Art Viergelenkaufhängung. Es ist dadurch gekennzeichnet, dass beide Verbindungsglieder am Sitzrohr schwenken, wobei sich der untere Drehpunkt über der Mitte des Tretlagers befindet und die Hinterachse höher liegt als das schwenkbare Verbindungsglied und das untere Verbindungsglied.^[14][15]

Specialized hat mehrere Patente von Leitner gekauft, die sie für ihre “FSR-Federung” verwenden. Mehrere Hersteller hatten das Design von Specialized lizenziert. Einige europäische Hersteller, wie Cube und Scott, verwenden zwar das gleiche Fahrwerksdesign, konnten es jedoch aufgrund des Patentschutzes erst 2013 in die USA importieren.^[16]Der kanadische Fahrradhersteller Norco hat das Design ebenfalls von Specialized lizenziert, das FSR-System jedoch weiter optimiert und sein eigenes System Advanced Ride Technology (ART) genannt.^[17][18]

Short Link viertaktig[edit]

Obwohl diese Konstruktionen nicht unbedingt allgemeine Aufhängungseigenschaften aufweisen, weisen sie alle einen bestimmten strukturellen Vorteil auf. Da die Verbindungsglieder so kurz sind, hat das schwimmende Glied die Form eines starren hinteren Dreiecks, das groß genug ist, um das Hinterrad zu erfassen. Dadurch kann das hintere Dreieck auf beiden Seiten des Rads fest in einem Stück miteinander verbunden werden, bevor es an den Verbindungsgliedern des Viergelenks befestigt wird. Dies erhöht die Seiten- und Torsionssteifigkeit des Hecks erheblich, was häufig eine Schwäche der Viergelenkkonstruktion darstellt, und verringert die Belastung der Drehzapfen, Verbindungsglieder und Gelenke zwischen Hinterachse und Rahmen.

Virtueller Drehpunkt[edit]

Der “Virtual Pivot Point” oder VPP ist der Name einer Viergelenk-Aufhängung mit relativ kurzen Gliedern, die das hintere Dreieck mit dem Rahmen verbinden. Es zeichnet sich durch einen Kettenstrebenverlängerungseffekt und einen S-förmigen Achsweg aus.^[19] Bei einigen Variationen können sich die Glieder in die entgegengesetzte Richtung drehen, wenn sich die Aufhängung bewegt. Das augenblickliche Rotationszentrum, wie es in allen Verbindungssystemen zu finden ist, wird auch als virtueller Drehpunkt bezeichnet. Das Fahrwerk “Virtual Pivot Point” wurde in den neunziger Jahren von Jamie Calon und James Klassen für Outland Bikes entwickelt^[20] und die damit verbundenen Patente sind jetzt im Besitz von Santa Cruz Bicycles.

Lebende Verbindung[edit]

Ein neueres Fahrwerkdesign von Spot Bikes kombiniert einen “Living Link” mit einem herkömmlichen VPP- oder Twin Link-Hinterradaufhängungssystem. Dieses Design ersetzt das untere Drehgelenk durch eine Kohlefaser-Blattfeder, die das vordere Dreieck mit dem hinteren Dreieck des Fahrrads verbindet. Es mag weniger langlebig erscheinen, aber ihre Kohlefasertechnologie gehört zu den besten und weil es eine so kurze Verbindung ist, kann es große Kräfte aushalten. Laut den Foren auf PinkBike verbessert dieses Fahrwerkdesign die Effizienz des Tretens und fährt wie kein anderes über Unebenheiten.^[21][22][23]

DW-Link[edit]

Dave Weagles “DW-Link” ist ein weiteres Viergelenk-Aufhängungssystem mit zwei relativ kurzen Gliedern, die sich normalerweise gemeinsam drehen. Es zeichnet sich durch eine Anti-Squat-Reaktion aus, die sich je nach Federweg ändert, und soll den Energieverlust reduzieren, der durch das Squat während des Tretens entsteht.^[24] Es hat typischerweise zu Beginn des Federweges ein höheres Anti-Squat und danach weniger. Der DW-Link wurde ursprünglich von der Iron Horse Bicycle Company verwendet. Das Unternehmen meldete Anfang 2009 Insolvenz an und wurde im Juli 2009 von Dorel Industries übernommen.^[25] Der DW-Link ist jetzt für Ibis, Independent Fabrication, Turner Suspension Bicycles und Pivot Cycles lizenziert.^[26]

Riesiger Maestro[edit]

Eine andere Variante mit kurzen, gleichläufigen Gliedern wird von Giant Bicycles namens “Maestro” verwendet. Dave Weagle verklagte Giant wegen Patentverletzung, nachdem Giant Dave Weagle von DW Link konsultiert hatte. Im Jahr 2014 wurde die Klage nach einem langen und kostspieligen Kampf fallen gelassen.^[27]

Verbindung wechseln[edit]

Eine weitere Variante des Short Link-Designs ist das “Switch Link”, das bei einigen Yeti-Motorrädern wie dem von Dave Earle entworfenen SB-66 zu finden ist. In der ursprünglichen Form ist das hintere Dreieck unter Verwendung eines exzentrischen unteren Drehpunkts mit dem Rahmen verbunden, wodurch effektiv ein sehr kurzes unteres Glied erzeugt wird, dessen Länge die von der Mitte des Exzenters zum angebrachten Drehpunkt ist. Das Unterlenker würde sich zunächst leicht nach oben und hinten drehen. Die Glieder wurden gegenläufig gedreht, so dass sich das Oberglied anfänglich vorwärts und aufwärts drehen würde. Wenn sich das Oberglied weiter dreht, bewegt es sich nach unten, indem es die Richtung des Unterlenkers nach unten und vorwärts umkehrt oder “umschaltet”. In der neueren Form wurde das Unterlenker durch ein Linearlager ersetzt, das auf der Stoßdämpfertechnologie von Fox Racing Shox basiert. Dieses Linearlager bewegt sich zunächst einfach nach oben und dann gegen Ende des Federwegs nach unten.

Trek Full Floater[edit]

Der “Full Floater” von Trek-Fahrrädern ist ein System, bei dem der hintere Stoßdämpfer nur am hinteren Dreieck angebracht ist. Die Kettenstreben schwenken am Sitzrohr und erstrecken sich dann in das vordere Dreieck, und die untere Stoßdämpferbuchse wird an den Kettenstreben befestigt. Die Sitzstreben sind an einem “Evo” -Link befestigt, der dann an den Stoßdämpferbuchsen befestigt wird. Dieses System ermöglicht eine feinere Abstimmung der Aufhängungskinematik, da sich der Stoßwinkel relativ zu den Gestängen während der Fahrt linearer ändert. Trek kombiniert auch “Full Floater” mit seiner “ABP” -Hinterachse, bei der der Drehpunkt der Hinterradaufhängung die Hinterachse ist. Dies reduziert die Pedalrückmeldung und verhindert, dass die Bremskräfte auf das Rad die Aufhängungsbewegung verändern. Es bietet auch eine bessere Traktion und Kontrolle durch Bremsen in unebenem Gelände. Ab 2017 wird in Trek nicht mehr der volle Floater verwendet.

Equilink[edit]

Das Aufhängungssystem “Equilink” wurde von Felt Bicycles für ihre vollständige Aufhängungslinie entwickelt. Das System verwendet ein Sechs-Stangen-Gestängesystem im Stephenson-Stil.^[28] Equilink hat seinen Namen von der hundeknochenförmigen Stange, die das Ober- und Unterglied miteinander verbindet. Frühe Modelle enthielten einen Drehpunkt zwischen Kette und Sitzstrebe, während in späteren Kohlefasermodellen die Ketten- und Sitzstreben aus einem Stück bestehen und durch Biegen eine Schwenkwirkung erzeugen. Felt behauptet, dass das System seine Treteffizienz in jeder Gangkombination beibehält.^[29]

Schwimmender Antriebsstrang[edit]

Fahrräder mit einem “schwimmenden Antriebsstrang” oder einem “schwimmenden Tretlager” können jede Art von Aufhängungssystem verwenden, um das Hinterrad am Rahmen aufzuhängen, verwenden jedoch Gestänge, um die Kurbelbaugruppe mit dem Rahmen und der Hinterradaufhängung zu verbinden. Da die Gestänge mit der Hinterradaufhängung verbunden sind, bewirkt die Aufhängungsbewegung, dass sich auch die Kurbelanordnung bewegt. Der schwimmende Antriebsstrang wird häufig verwendet, um die Nachteile eines bestimmten Hinterradaufhängungssystems auszugleichen, damit das Design seine Vorteile besser nutzen kann.

Unabhängiger Antriebsstrang[edit]

Der “Independent Drivetrain” (oder “IDrive”)^{[citation needed]}) ist ein Viergelenk-Aufhängungssystem für Fahrradkurbelbaugruppen,^[30][31] Das Hinterrad selbst ist als Single-Pivot-Federung aufgehängt. Es wurde vom Mountainbike-Fahrwerksdesigner Jim Busby Jr. entwickelt und war eine direkte Folge der Einschränkungen, die bei dem von GT Bicycles von 1993 bis 1998 verwendeten Vierlenker-Gestänge von GT LTS (“Links Tuned Suspension”) von GT LTS auftreten IDrive versucht, die Effizienz der Energieübertragung vom Fahrer zum Hinterrad zu maximieren. Das Tretlager ist exzentrisch in einem Lager innerhalb der Schwinge angeordnet, wobei der Abstand zwischen der Mitte des Lagers und dem Tretlager effektiv ein sehr kurzes Glied erzeugt und die Schwinge selbst ein anderes erzeugt. Eine Verbindung zwischen Lagerschale und Rahmen vervollständigt dann die Viergelenkverbindung mit dem Tretlager am Schwimmlenker und der Verbindung als Ganzes, die durch die Bewegung der Schwinge betätigt wird.

Monolink[edit]

Der “Monolink” von Maverick Bikes, entworfen von RockShox-Gründer Paul Turner, ist eine Variante des Independent Drivetrain-Fahrwerks und eine Variation der MacPherson-Strebe. Es verwendet drei Drehpunkte und die Gleitwirkung des Stoßdämpfers, um den vierten Freiheitsgrad bereitzustellen. Bei diesem Design wird das Tretlager auf dem Glied (dem Monolink) platziert, das den Rahmen und das hintere Dreieck verbindet. Jede Belastung der Kurbeln ist teilweise ungefedert, da sie auch eines der Teile der Aufhängung selbst belastet und aktiv gegen die Aufhängung wirkt. Aus diesem Grund gibt es jedoch weniger Sprints bei Sprints außerhalb des Sattels. Es ist erneut ein Versuch, die Effizienz des Antriebsstrangs zu maximieren und andere Bereiche zu gefährden. Bemerkenswerte Fahrräder mit diesem Design sind der Maverick ML7, Durance, ML8 und der Klein Palomino.

Pendbox[edit]

Die “Pendbox” befindet sich auf mehreren von Lapierre mit einem Gestänge angetriebenen Single-Pivot-Bikes, bei denen die Kurbelbaugruppe mit einer “Mini-Schwinge” am Rahmen aufgehängt wird. die Pendbox. Ein Glied verbindet die Schwinge und die Pendbox so, dass sie ein Viergelenk bilden.^[32]

Sitzfederung[edit]

Die Aufhängung kann am Sattel entweder unter Verwendung eines Aufhängungssattels, Aufhängungsschienen oder einer Aufhängungssattelstütze durchgeführt werden. Es gibt viele verschiedene Arten von gefederten Sattelstützen, die nicht mit Dropper-Sattelstützen zu verwechseln sind und auf eine Vielzahl unterschiedlicher Mechanismen wirken. Unterschiedliche Ausführungen der Federung bewirken, dass sich der Sitz beim Einfedern in unterschiedliche Bahnen bewegt.

Die einfachste gefederte Sattelstütze, eine Kolbenform, wie die seitlich abgebildete, verwendet einen Gleitpfosten mit Federdruck, der häufig durch Einstellen eines Gewindeeinsatzes im Boden des Pfostens geändert werden kann, um die Vorspannung der Feder einzustellen. Alle kolbenartigen Sattelstützen bewegen sich am Hang des Sattelrohrs in einer Abwärts- und Vorwärtsbewegung. Aufgrund der Notwendigkeit, dass diese Teile auf und ab gleiten, leiden alle Sattelstützen mit Kolbenaufhängung unter mindestens einer leichten Drehung um die Achse des Pfostens, was zu einem Sitz führt, der leicht hin und her wackeln kann. Sattelstützen im Kolbenstil mit Federn, die nicht vorgespannt sind, oder andere Konstruktionen mit schlechten Toleranzen können im Sitz in der Achse der Stütze ebenfalls leicht nach oben und unten wackeln. Ein Sitz, der nicht richtig an Ort und Stelle gehalten wird, kann gefährlich sein, wenn nicht zumindest unbequem und ärgerlich. Neuere und bessere Designs der kolbenartigen Sattelstütze haben alle Arten von Wackeln minimiert, und Sattelstützen mit tatsächlich einstellbaren Kolben, die in die Stütze eingebaut sind, sind sogar erhältlich.

Parallelogramm-Sattelstützen verwenden doppelt verbundene Stangen, die die Sattelklemme mit der Stütze verbinden, und alle arbeiten in einer Lichtbogenbewegung, obwohl einige nach hinten und andere nach vorne gebogen sind. Unterschiede zwischen den Bogenrichtungen erzeugen Pfosten, die für verschiedene Dinge ausgelegt sind. Ein hinterer Bogen ist besser für kleine Räder, die sich schnell bewegen oder bergauf fahren, während eine Vorwärtsrichtung bei größeren Rädern am besten bergab oder bei langsameren Geschwindigkeiten am besten ist. Einige Sattelstützen sind mit unebenen Gliedern versehen, wodurch kein Parallelogramm entsteht, sodass sich der Bogen beim Zusammendrücken einer geraden Linie annähert. Zum Spannen der Sattelstütze sind verschiedene Konstruktionen implementiert, einige verwenden Elastomere und andere Kolben. Die Größe, Form und Position dieser Elastomere und Kolben variieren je nach Marke und Modell. Einige der Elastomere sind einstellbar, indem verschiedene Kombinationen von Elastomerringen gestapelt werden, um ein spezifisches Profil zu erzeugen und die Suspension hochzufahren. Andere haben einen einstellbaren Luftdruck oder Möglichkeiten, das Profil der Kompression zu ändern.

Die Schienenaufhängung ist eine V-förmige Schlaufe der Sitzschiene mit einer zusätzlichen Sattelklemme oben. Die Aufhängungsschienen sind mit der Sattelklemme an der Sattelstütze verbunden, und die zusätzliche Sattelklemme an den Schienen ist mit dem Sitz verbunden, wodurch der Sitz um zusätzliche 1,5 bis 3 Zoll höher angehoben wird. Die Steifigkeit der Aufhängungsschienen wird durch Platzieren der Klemmen an der Falte in den Schienen eingestellt. Die Bewegung der Aufhängung erfolgt in einem Bogen nach unten und hinten, wobei der Radius und die Entfernung davon abhängen, wie steif sie ist.

Die Wirksamkeit der Sattel-, Schienen- oder Sattelstützenaufhängung hängt davon ab, ob der Fahrer sein Gewicht auf den Sattel legt. Aus diesem Grund ist diese Art der Federung bei aufrecht stehenden Fahrradstilen am beliebtesten, bei denen der Fahrer die meiste Zeit im Sitzen verbringt. Sie eignen sich besonders für Fahrräder ohne andere Federung wie Hybridfahrräder, Cruiser, Straßen- oder Cyclocross-Fahrräder. Sie können jedoch auch bei Hardtail-Mountainbikes hilfreich sein, wenn sie für unebene oder holprige Bereiche verwendet werden, in denen die Federung in der Gabel nicht ausreichend ist Komfort.

Federungsnabe[edit]

Die Federung kann in der Nabe eines Fahrradrads vorgesehen sein.^[33] Ein Hersteller bietet einen Federweg von 12 mm bis 24 mm an.^[34]

Beim Mountainbiken wurde in den 90er Jahren der Begriff “Federungsnabe” verwendet, um Naben mit übergroßen Achsenden und dickeren Achsen als damals üblich zu beschreiben. Diese Naben wurden entwickelt, um die noch etwas neuen Federgabeln zu versteifen, indem die Gabelbeine nach dem Einbau des Rades starr zueinander in Position gehalten wurden, wodurch das Lenkverhalten in der Gabel verbessert wurde. Dieser Begriff wird nicht mehr verwendet, da diese Funktion keine außergewöhnliche Anforderung mehr für Mountainbike-Vorderradnaben darstellt. Daher sind alle aktuellen Mountainbike-Naben Federungsnaben.

Terminologie[edit]

Verschiedene Begriffe werden üblicherweise verwendet, um verschiedene Aspekte einer Fahrradfederung zu beschreiben.

Reise[edit]

Reise bezieht sich darauf, wie viel Bewegung ein Federungsmechanismus zulässt. Es misst normalerweise, wie viel sich die Radachse bewegt.

Vorladen[edit]

Vorladen bezieht sich auf die Kraft, die auf die Federkomponente ausgeübt wird, bevor externe Lasten wie das Fahrergewicht aufgebracht werden. Mehr Vorspannung lässt die Aufhängung weniger durchhängen und weniger Vorspannung lässt die Aufhängung mehr durchhängen. Das Einstellen der Vorspannung wirkt sich auf die Fahrhöhe der Aufhängung aus.

Rebound[edit]

Rebound bezieht sich auf die Geschwindigkeit, mit der die Aufhängungskomponente nach Absorption eines Stoßes in ihre ursprüngliche Konfiguration zurückkehrt. Der Begriff bezieht sich auch allgemein auf Zugstufendämpfung oder Einstellungen der Rückpralldämpfung bei Stoßdämpfern, die die Rückprallgeschwindigkeit variieren. Eine stärkere Rückpralldämpfung führt dazu, dass der Stoß langsamer zurückkehrt.

Durchhängen[edit]

Durchhängen bezieht sich darauf, wie viel sich eine Federung nur unter der statischen Last des Fahrers bewegt. Sag wird oft als ein Parameter verwendet, wenn ein Fahrwerk für einen Fahrer eingestellt wird. Die Federvorspannung wird eingestellt, bis der gewünschte Durchhang gemessen ist.

Aussperrung[edit]

Aussperrung bezieht sich auf einen Mechanismus zum Deaktivieren eines Aufhängungsmechanismus, um ihn im Wesentlichen starr zu machen. Dies kann beim Klettern oder Sprinten wünschenswert sein, um zu verhindern, dass die Federung die vom Fahrer ausgeübte Kraft aufnimmt. Einige Sperrmechanismen verfügen auch über ein “Abblas” -System, das die Sperrung deaktiviert, wenn eine geeignete Kraft angewendet wird, um Schäden am Stoßdämpfer und Verletzungen des Fahrers bei hohen unerwarteten Belastungen zu vermeiden.

Bob und Kniebeugen[edit]

Bob und Hocken beziehen sich darauf, wie eine Federung, normalerweise hinten, auf das Treten des Fahrers reagiert. Kniebeugen bezieht sich normalerweise darauf, wie das hintere Ende beim Beschleunigen sinkt, und Bob bezieht sich auf wiederholtes Kniebeugen und Zurückprallen bei jedem Pedalhub. Beides sind unerwünschte Eigenschaften, da sie dem Treten die Kraft rauben. Viele Aufhängungssysteme enthalten eine Anti-Bob-, Anti-Squat- oder “Plattform” -Dämpfung, um Bob zu eliminieren.^[35]

Pedalfeedback[edit]

Pedalfeedback beschreibt das Drehmoment, das von der Kette auf die Kurbelgarnitur ausgeübt wird und durch die Bewegung der Hinterachse relativ zum Tretlager verursacht wird.^[35] Die Pedalrückmeldung wird durch eine Vergrößerung des Abstands zwischen dem Kettenblatt und dem hinteren Zahnrad verursacht und kann als Drehmoment an der Kurbelgarnitur gegenüber dem Vorwärtspedalieren empfunden werden.

Druckdämpfung[edit]

Druckdämpfung bezieht sich auf Systeme, die die Kompressionsrate bei einem vorderen oder hinteren Stoßdämpfer verlangsamen. Die Kompressionsdämpfung wird normalerweise erreicht, indem eine Hydraulikflüssigkeit (wie Öl) durch ein Ventil gedrückt wird, wenn der Stoßdämpfer belastet wird. Das Ausmaß der Dämpfung wird durch den Widerstand durch das Ventil bestimmt, wobei ein höherer Dämpfungsgrad aus einem größeren Widerstand im Ventil resultiert. Viele Stoßdämpfer haben Einstellungen für die Druckdämpfung, die den Widerstand im Ventil variieren. Lockouts funktionieren häufig, indem sie keine oder nur eine sehr geringe Komprimierung zulassen.

Ungefederte Masse[edit]

Ungefederte Masse ist die Masse der Teile von Fahrrädern, die von den Aufhängungssystemen nicht getragen wird. In einem Extremfall handelt es sich um Rennräder ohne Federung in den Rahmen, sehr wenig in den Reifen und keine in den Sätteln. Indem sie sich von ihren Sätteln heben, können die Fahrer ihre Knie aufhängen, wodurch ihre Masse wird gefederte Masse, aber die ganze Masse der Fahrräder bleibt ungefederte Masse. Das andere Extrem sind vollgefederte Mountainbikes. Bei Vorder- und Hinterradaufhängungen sind die einzigen Teile, die nicht aufgehängt sind, die Räder und Kleinteile der Vorderradgabeln und der hinteren Kettenstreben. Selbst dann, da Mountainbikes große Niederdruckreifen haben, die viel mehr Federweg ermöglichen als kleine Hochdruck-Straßenreifen, sind die Räder in gewissem Maße auch gefedert.

Im Allgemeinen sind Fahrräder im Vergleich zu ihren Fahrern so leicht, dass das Reisen ein viel größerer Motivator als die ungefederte Masse ist, um zu bestimmen, wo die Federung angebracht werden soll und wie viel verwendet werden soll. Die Ausnahme hiervon ist, dass bei Liegerädern und Tandemfahrrädern, bei denen sich die Fahrer entweder nicht von ihrem Sitz heben können oder nicht im Voraus sehen können, wann dies erforderlich ist, nicht mehr erwartet werden kann, dass die Masse der Fahrer von ihren Fahrern getragen wird Knie über Straßenunregelmäßigkeiten. Diese Fahrräder haben im Allgemeinen eine Art Aufhängungssystem, um die ungefederte Masse zu reduzieren.

Mountainbikes[edit]

Viele neuere Mountainbikes haben ein vollgefedertes Design. In der Vergangenheit hatten Mountainbikes einen starren Rahmen und eine starre Gabel. In den frühen neunziger Jahren begannen Mountainbikes mit Vorderradgabeln. Dies erleichterte das Fahren in unebenem Gelände auf den Armen eines Fahrers. Die ersten Federgabeln hatten einen Federweg von 38 bis 50 mm. Bald darauf kamen einige Rahmendesigner mit einem vollgefederten Rahmen heraus, der den Fahrern während der gesamten Fahrt eine ruhigere Fahrt ermöglichte.

Neuere Aufhängungsrahmen- und Gabelkonstruktionen haben ein geringeres Gewicht und eine höhere Aufhängung Reiseund verbessertes Gefühl. Viele sperren die Hinterradaufhängung, während der Fahrer hart in die Pedale tritt oder klettert, um die Effizienz des Tretens zu verbessern. Die meisten Federrahmen und -gabeln haben etwa 100–150 mm Federweg. Aggressivere Aufhängungsrahmen und Gabeln für Downhill-Rennen und Freeriden haben einen Federweg von bis zu 200 oder 230 mm.

Viele Fahrer fahren immer noch lieber a Hardtail Rahmen, und fast alle Mountainbike-Fahrer verwenden eine Federgabel. Bemerkenswerte Hersteller von Federgabeln sind Manitou, Öhlins, Marzocchi, Fox Racing Shox, RockShox und (in geringerem Maße) X-Fusion, RST, Suntour und Magura. Einige Fahrradhersteller (insbesondere Cannondale und Specialized) stellen auch ihre eigenen Federungssysteme her, um das Fahrrad-Setup vollständig zu ergänzen und zu integrieren.

Rennräder[edit]

Obwohl viel seltener, enthalten einige Rennräder Aufhängungen, insbesondere die oben erwähnte Sorte Soft Tail. Ein Beispiel ist die Spa-Hinterradaufhängung (Suspension Performance Advantage) der Trek Bicycle Corporation, die für einige ihrer Pilotmodelle angeboten wird. Das System wurde jedoch für das Modelljahr 2008 entfernt. Praktisch alle von Alex Moulton-Fahrrädern hergestellten Fahrräder haben aufgrund der geringen Masse der kleinen Räder und der Hochdruckreifen, die für das unkonventionelle Design dieser Fahrräder charakteristisch sind, auch eine sehr effektive Vollfederung. Ein neueres Design ist der freitragende “Swing Shock”.^[9] auf einigen modernen Hybrid-Bikes.^[36]

Liegeräder[edit]

Viele Liegeräder haben mindestens eine Hinterradaufhängung, da der Fahrer sich normalerweise während der Fahrt nicht vom Sitz heben kann. Ein einzelner Drehpunkt ist normalerweise ausreichend, wenn der Trittschub horizontal ist – das heißt eher vorwärts als abwärts. Dies ist normalerweise der Fall, sofern das Tretlager höher als die Grundhöhe des Sitzes ist. Wenn das Tretlager deutlich niedriger als die Sitzfläche ist, kann es dennoch zu einem durch Treten verursachten Sprung kommen.

Liegeräder mit kurzem Radstand profitieren mehr von der Vorderradaufhängung als Liegeräder mit langem Radstand, da das Vorderrad (häufig ein kleiner Durchmesser, der den Bedarf an Federung weiter vergrößert) einen viel größeren Teil der Lasten aufnimmt als ein Liegerad mit langem Radstand.

Softride und Zipp[edit]

Das Softride Suspension System wurde auf der Interbike 1989 vorgestellt. Die ursprünglichen SRS-Systeme bestanden aus zwei mit Schaum gefüllten Glasfaserkästen, die mit einer viskoelastischen Schicht miteinander verbunden waren. Ursprünglich für den Einsatz in Mountainbikes gedacht, produzierte Softride 1991 sein erstes vollwertiges Mountainbike, das PowerCurve. 1996 brachte Softride sein erstes Rennrad mit Aluminiumrahmen auf den Markt, das Classic TT. Das Softride Suspension System wird fast ausschließlich für Triathlonrennen eingesetzt. Softride stellte 2007 die Fahrradproduktion ein, nachdem das Design von UCI-Rennen ausgeschlossen worden war.^[37]

Ein sehr eng mit dem Softride verwandtes Federungsdesign ist das Zipp 2001, ein zeitgemäßes konkurrierendes Balkenfahrrad, bei dem sich die Federung eher im Scharnier als im Flex des Balkens selbst befand.

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]