Fahrradfahren – Wikipedia

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Üben des Fahrradfahrens auf Straßen unter Einhaltung der Straßenverkehrsregeln

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Fahrradfahren (auch bekannt als Fahrrad fahren) ist das Fahrradfahren auf Straßen in einer Weise, die den Grundsätzen für das Fahren im Straßenverkehr entspricht und die Verantwortung für die Sicherheit dem Einzelnen überträgt.

Der Satz Fahrradfahren wurde in den 1970er Jahren von John Forester geprägt. In seinem Buch Effektives RadfahrenFörster behauptet, dass “Radfahrer am besten abschneiden, wenn sie handeln und wie Fahrer von Fahrzeugen behandelt werden”.[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_August_2016]][[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]_1-0″ class=”reference”>[[[Wikipedia:Citing_sources”>[1]

Diese Techniken wurden von der League of American Bicyclists und anderen Organisationen übernommen, die sichere Fahrkurse für Radfahrer anbieten. Als Methode für starke und selbstbewusste Fahrer, den schnellen Autoverkehr zu bewältigen, werden viele Empfehlungen des Fahrzeugradfahrens weit verbreitet. Das Radfahren mit Fahrzeugen war manchmal umstritten, insbesondere auf größeren Straßen, die nicht für Fahrräder ausgelegt sind.

Technik[edit]

Ein Fahrradfahrer ist ein Fahrradfahrer, der sich auf der Fahrbahn in Übereinstimmung mit den grundlegenden Fahrzeugregeln der Straße bewegt, die von allen Fahrern geteilt werden und die Verkehrskontrollen einhalten.[a] Fahrzeugradfahrer, rät Forester, sollten sich wie Fahrzeugführer fühlen und sich verhalten und sollten reibungslos und sicher mit anderen Fahrzeugen fließen.[b]

In Effektives Radfahren, Förster stellte die von ihm so genannten „fünf Grundprinzipien des Radfahrens im Straßenverkehr“ vor.[c]

  • Fahren Sie auf der Straße, mit der Fahrtrichtung.[d]
  • An Kreuzungen mit größeren Straßen dem Querverkehr weichen.
  • Beugen Sie dem Verkehr auf jeder Fahrspur vor, auf die Sie sich bewegen, oder wenn Sie sich seitlich auf der Straße bewegen.
  • Positionieren Sie sich beim Abbiegen an Kreuzungen angemessen – in der Nähe des Bordsteins, wenn Sie auf der Fahrbahnseite von der Straße abbiegen, in der Nähe der Mittellinie, wenn Sie über die andere Straßenseite abbiegen,[e] und in der Mitte, wenn Sie geradeaus weiterfahren.
  • Fahren Sie in einem Teil der Straße, der Ihrer Geschwindigkeit entspricht; normalerweise ist der schnellere Verkehr in der Nähe der Mittellinie.

Spurkontrolle[edit]

Fahrräder können volle Spur nutzen

Dieses Zeichen weist darauf hin, dass nicht genügend Platz für die sichere gemeinsame Nutzung von Fahrzeug und Fahrrad vorhanden ist

Shared Lane Marking, Sharrow genannt, hat eine ähnliche Funktion wie die oben gezeigte Nachricht

Spurkontrolle ist die Praxis der Kontrolle einer Fahrspur (auch bekannt als “Nutzung der vollen Fahrspur” oder “Nutzung der Fahrspur”), um die Sicherheit zu erhöhen. Die Kontrolle der Fahrspur ist die Kontrolle über den Raum, den man braucht, um viel auffälliger zu sein (im Vergleich zum relativ unauffälligen Fahren in der Nähe des Straßenrands) sowohl für den voraus- als auch für den Verkehr hinter sich, um weiter von Randgefahren entfernt zu sein, um ein gefährliches Überholen eines anderen Fahrzeugs zu verhindern auf derselben Fahrspur schließen und Fahrer von überholenden Fahrzeugen ermutigen, beim Überholen die Spur zu wechseln.

Spurteilung[edit]

Aufgrund der relativ schmalen Natur von Fahrrädern sind die Fahrspuren manchmal breit genug, um es ihnen zu ermöglichen, Fahrspuren sicher Seite an Seite mit Kraftfahrzeugen zu teilen. Auf Fahrspuren, auf denen dies möglich ist, empfiehlt das Fahrradfahren, etwa 1 Meter (3,3 ft) außerhalb des überholenden Verkehrs und etwa den gleichen Abstand zu Gefahren am Straßenrand wie der Rinnennaht zu fahren. Radfahrer können auch an gestopptem Autoverkehr vorbeifiltern. Sofern vorhanden, können auch breite Außenfahrstreifen geteilt werden, um das Überholen durch schnelleren Verkehr zu erleichtern.[8]

Beim Fahren in einer Fahrspurteilungsposition gibt das Fahrradfahren an, dass Radfahrer dem überholenden Verkehr auf dem anderen Teil der Fahrspur nachgeben müssen oder Vorfahrt erhalten müssen, um durch Verhandlungen überzugehen, bevor sie seitlich in diese Lücke einfahren.[citation needed]

Geschwindigkeits- und Zielpositionierung[edit]

Fahrradfahrer verwenden die “Geschwindigkeitspositionierung” zwischen Kreuzungen. Das Grundprinzip lautet „Langsamer Verkehr bleibt außen, schneller Verkehr innen“. Wenn Fahrspuren markiert sind, fahren Fahrradfahrer in der Regel auf der äußersten Fahrspur. Wenn die Fahrspuren nicht markiert sind, fahren Fahrradfahrer im Allgemeinen so weit außerhalb des befahrenen Weges, wie es einigermaßen effizient und sicher ist.

Nähern sich Autofahrer einer Wegkreuzung, kommt das Prinzip der „Zielpositionierung“ zum Tragen und sie sollten sich entsprechend ihrem Ziel seitlich (links, geradeaus oder rechts) positionieren:

  • Wenn Fahrspuren markiert sind, sollten Fahrradfahrer, die sich einer Kreuzung nähern, die äußerste Fahrspur wählen, die ihrem Ziel dient.
  • Wenn die Fahrspuren nicht markiert sind, fahren Fahrradfahrer, die sich einer Kreuzung nähern, beim Abbiegen nach innen auf der Innenseite ihrer Straßenseite, beim Abbiegen nach außen entlang der Außenseite und beim Geradeausfahren dazwischen.

Autofahrer meiden das Fahren auf Radwegen nicht, sondern entscheiden nach eigenem Sicherheitsurteil, ob sie auf dem als Radweg abgegrenzten Raum fahren. Es wird auch empfohlen, außerhalb der Türzone zu bleiben; beim Vorbeifahren von parallel zur Straße geparkten Kraftfahrzeugen nicht näher als die größte geschätzte Breite einer geöffneten Tür zuzüglich einer gewissen Fehlertoleranz.

Das Radsport-Handbuch Cyclecraft, die Grundlage von Bikeability, dem nationalen britischen Standard für Fahrradtraining, definiert die Begriffe Hauptfahrposition, wo der Radfahrer für den Kraftfahrzeugverkehr besser sichtbar und berechenbar ist, da er sich in der Mitte der Fahrspur befindet, und sekundäre Fahrposition als 1 Meter (3,3 ft) neben dem fließenden Verkehr, aber nicht näher als 0,5 Meter (1,6 ft) vom Straßenrand entfernt. Darin heißt es, dass es sinnvoll ist, die primäre Fahrposition als normale Position zu verwenden und die sekundäre Fahrposition nur dann zu verwenden, wenn es sicher, zumutbar und notwendig ist, um schnelleren Verkehr passieren zu lassen.

Auf mehrspurigen Fahrbahnen fahren einige Fahrradfahrer auf der Innenseite der äußersten Fahrspur (auf der dem Straßenrand am nächsten gelegenen Seite am weitesten vom Straßenrand entfernt), um die Sichtbarkeit für den Kraftfahrzeugverkehr zu verbessern. Diese Position kann durch Straßenmarkierungen angezeigt werden.[f]

Zurückblicken[edit]

Radfahrer sollten als wesentliche Fähigkeit immer über die Schulter schauen, um

  1. auf andere Fahrzeuge auf der Straße aufmerksam machen
  2. sicher navigieren und mit anderem Verkehr verschmelzen
  3. den Wunsch des Radfahrers (seitlich zu bewegen oder abzubiegen) an andere Verkehrsteilnehmer weitergeben, damit diese den Weg des Radfahrers besser vorhersagen können
  4. mal sehen, ob jemand, der überholt, einen Fehler macht und in die Spur des Radlers eindringt

Gerade im zähfließenden Verkehr kann der Blick des Radfahrers nach hinten als Signal dienen, der es dem Radfahrer ermöglicht, beide Hände am Lenker zu lassen. Ein Radfahrer kann aber auch mit einem Handzeichen (Arm zur Seite ausgestreckt) einen überholenden Fahrer auffordern, Platz zu machen. Der Radfahrer folgt dann mit einem zweiten Blick nach hinten, um sich zu vergewissern, dass der Fahrer Platz gemacht hat.

Verhandlung[edit]

Die Aushandlung ist eine Technik für Radfahrer, um eine oder mehrere Fahrspuren sicher zu überqueren, indem sie sich in den anderen Verkehrsfluss einreihen. Die grundlegende Methode besteht darin, für die Nutzung der angrenzenden Fahrspur zu verhandeln, auf diese Fahrspur zu wechseln und den Vorgang dann für alle weiteren Fahrspuren zu wiederholen. Der Radfahrer bewegt sich nur, wenn es eine natürliche Lücke im Autoverkehr gibt, in die er einfahren kann, oder wenn jemand explizit bremst, um ihm das Überfahren zu ermöglichen.

Die Schritte des Prozesses für jeden Spurwechsel sind:

  1. Achten Sie auf überholenden Verkehr auf der Zielspur.
  2. Warten Sie auf eine ausreichende Lücke, um die Spur zu wechseln. Nehmen Sie im Idealfall Blickkontakt mit dem anderen Fahrer auf und fordern Sie einen sich nähernden Fahrer auf der Zielspur per Handzeichen auf, Vorfahrt zu gewähren, indem er langsamer wird und freie Fläche auf der Spur vor Ihnen lässt.
  3. Bewegen Sie sich in die Spur und kontrollieren Sie sie.

Einige haben behauptet, dass Verkehrsingenieure in den USA sich zu sehr darauf konzentriert haben, Radfahrer von Fußgängern und Autofahrern zu trennen. Laut einem Artikel des Institute of Transportation Engineers Journal von Martin Pion kann die Einrichtung von Radwegen die Wahrnehmung kompetenter Radfahrer darüber einschränken, wo das Radfahren erlaubt ist. Er weist auch darauf hin, dass einige Sportradfahrer es vorziehen, auf der Spur zu fahren, verglichen mit einem parallelen Weg, da dies die Kollisionsgefahr mit seitwärts abbiegenden Autofahrern verringert, sofern keine starke Trennung der Verkehrsteilnehmer vorhanden ist.[13]

Kritik[edit]

Die Bewegung rund um das Fahrradfahren wurde auch wegen ihrer Auswirkungen auf die Fahrradvertretung im Allgemeinen kritisiert. In Tret-Revolution, sagt Jeff Mapes, dass Forester “Radwege, Radwege im europäischen Stil und fast jede Form von Verkehrsberuhigung bekämpft” und “nichts Falsches an Zersiedelung und einem autoabhängigen Lebensstil sah”.[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_August_2016]][[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]_20-0″ class=”reference”>[[[Wikipedia:Citing_sources”>[14] Zack Furness steht Autofahrern in sehr kritisch gegenüber Ein Auto weniger: Radfahren und die Politik der Automobilität, argumentieren, dass ihre Kritik an ‘politischen’ Radfahrern “alle relevanten sozioökonomischen, physischen, materiellen und kulturellen Faktoren völlig ignoriert, die die täglichen Transportmöglichkeiten beeinflussen – und in den meisten Fällen diktieren”. eine naive, polarisierende “Ideologie”, die “im Wesentlichen befürwortet, dass Radfahrer sich auf den Straßen Amerikas wie Autos verhalten sollten”. Die Zusammensetzung der Autoradfahrer als Gruppe in den Vereinigten Staaten wurde in den 1990er Jahren als typische Clubradfahrer kritisiert, die gut ausgebildet sind, ein gehobenes mittleres Einkommen oder wohlhabend, vorstädtisch und weiß sind und eine soziale und wirtschaftliche Elite repräsentieren, die in der Lage ist, dominieren die öffentliche Diskussion über Fragen der Radverkehrsplanung. Auch Fahrradfahrer sind überproportional männlich. In den USA machen Männer 88% der Gesamttoten von Radfahrern aus.[18]

Abgelenktes Fahren[edit]

Der Anstieg des abgelenkten Fahrens durch Mobiltelefone hat die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass ein Autofahrer, wenn er auf einen Seitenstreifen oder einen Radweg abdriftet, daran liegt, dass er nicht aufpasst. Wenn ein Radfahrer versucht, dort zu fahren, wo ein Autofahrer driftet, um seine Vorfahrt zurückzufordern, wird er wahrscheinlich nicht gesehen. David Dudley vom CityLab zitierte den Anstieg der Unfalltoten in den USA und schrieb: „Die schnelle Erosion der Fahrfähigkeiten in den USA ist ein weiterer Grund zuzugeben, dass die Ursache des „Fahrzeugradfahrens“ – die Philosophie des sicheren Radfahrens, die besagt, dass Fahrräder selbstbewusst fahren sollten, anstatt am Straßenrand kauern – wird zunehmend von der Realität kompromittiert.“[19]

Getrenntes Radfahren als Alternative[edit]

In einigen Gebieten gibt es getrennte Fahrradeinrichtungen, die das Radfahren ermöglichen, ohne Straßen mit dem motorisierten Verkehr zu teilen. Städte, die so strukturiert sind, melden eine hohe Fahrradnutzung und niedrige Verletzungsraten, wie beispielsweise in den Niederlanden. Eine Studie aus dem Jahr 2001 in Edmonton, Alberta, Kanada, kam zu dem Schluss, dass Radfahrer eine Minute Radfahren im gemischten Verkehr als 4,1 Minuten auf Radwegen oder 2,8 Minuten auf Radwegen als belastend empfanden. Eine Studie unter Radfahrern in Washington DC ergab, dass Radfahrer im Durchschnitt 20,38 zusätzliche Minuten pro Fahrt aufwenden, um auf einem Radweg abseits der Straße zu fahren, wenn die Alternative eine Straße mit geparkten Autos wäre. Forester ist der Ansicht, dass getrennte Fahrradeinrichtungen aufgrund des erhöhten Risikos durch Kreuzungskonflikte gefährlicher sind als das Radfahren auf der Straße[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_August_2016]][[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]_28-0″ class=”reference”>[[[Wikipedia:Citing_sources”>[22]und dass sie bei Nebenwegen nur durch “sehr langsames Radfahren” sicher befahren werden können.[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_August_2016]][[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]_29-0″ class=”reference”>[[[Wikipedia:Citing_sources”>[23]

Der Stadtplanungsprofessor John Pucher schreibt: “Forester führt eine Reihe von theoretischen Argumenten an, warum Radwege unsicher sind.”[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_August_2016]][[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]_30-0″ class=”reference”>[[[Wikipedia:Citing_sources”>[24] Forester erhebt Einwände gegen die Ablehnung seiner Testergebnisse.[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_August_2016]][[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]_28-1″ class=”reference”>[[[Wikipedia:Citing_sources”>[22]

Puchers verschiedene transnationale Studien zum Fahrradtransport führen ihn zu dem Schluss, dass “die überwältigende Beweise dafür sind, dass Radfahren gerade in den Ländern viel sicherer und beliebter ist, in denen Radwege, Radwege, spezielle Kreuzungsmodifikationen und Vorrangampeln der Schlüssel zu ihrer Fahrradpolitik sind”. .”[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_August_2016]][[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]_30-1″ class=”reference”>[[[Wikipedia:Citing_sources”>[24] Die Autoren einer Metastudie aus dem Jahr 2009 zur Sicherheitsforschung der Fahrradinfrastruktur an der University of British Columbia kommen in ähnlicher Weise zu dem Schluss, dass „das Radfahren auf der Straße im Vergleich zum Radfahren auf fahrradspezifischen Infrastrukturen (Wege, Fahrspuren, Routen) weniger sicher zu sein scheint. “

Forester widerspricht den Schlussfolgerungen von Pucher vor allem damit, dass Pucher die beobachtete Zunahme der Fahrradnutzung und Fahrradsicherheit auf die Radwege zurückführt, ohne darzutun, dass die Radwege die eigentliche Ursache für die erhöhte Nutzung oder Sicherheit sind.[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_August_2016]][[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]_29-1″ class=”reference”>[[[Wikipedia:Citing_sources”>[23]

Die Forschungen von Jennifer Dill und Theresa Carr zum Fahrradtransport in 35 US-Städten legen auch nahe, dass “ein höheres Maß an Fahrradinfrastruktur positiv und signifikant mit höheren Pendlerraten mit dem Fahrrad korreliert”; und eine Studie aus dem Jahr 2010, die Straßen in Kopenhagen vergleicht, zu denen Radwege und Fahrradwege hinzugefügt wurden, ergab, dass das Radverkehrsaufkommen um 20 % gestiegen ist. Auf den Radwegstraßen nahmen die Fahrradunfälle jedoch um 10 % stärker zu, als aufgrund des veränderten Fahrrad- und Autoverkehrs zu erwarten wäre, wodurch die Radwege für Radfahrer weniger sicher sind als die unveränderten Straßen. Auf Straßen mit ausgebauten Fahrradwegen stieg der Fahrradverkehr um 5 %, die Zahl der Fahrradunfälle jedoch um 49 %. Trotzdem stellt die Studie fest, dass “die Gesundheitsgewinne durch erhöhte körperliche Aktivität” [from increased numbers cycling are] viel, viel größer als die Gesundheitseinbußen, die sich aus einem leichten Rückgang der Verkehrssicherheit ergeben.” Obwohl in früheren Studien nicht zwischen neuen Fahrradfahrern und solchen, die aufgrund der neuen Anlage die Route geändert hatten, unterschieden wurde,[27][[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]_34-0″ class=”reference”>[[[Wikipedia:Citing_sources”>[28] Jüngste Untersuchungen haben gezeigt, dass je höher das Schutzniveau ist, desto mehr neue Fahrradfahrer (im Gegensatz zu Fahrern, die die Route vor dem Bau oder der Verschiebung von Routen genutzt haben).[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_August_2016]][[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]_35-0″ class=”reference”>[[[Wikipedia:Citing_sources”>[29]

Siehe auch[edit]

  1. ^ Wie zum Beispiel nachgeben (Vorfahrt) Schilder, Stoppschilder und Ampeln.
  2. ^ In FahrradtransportFörster schreibt, „dass das Radfahrprinzip weit mehr ist, als nur die Verkehrsregeln für Autofahrer zu befolgen. Der Autofahrer verhält sich nicht nur äußerlich wie ein Autofahrer, er weiß innerlich, dass er einer ist Eindringling auf Straßen, die Autos besitzen, fühlt er sich wie ein anderer Fahrer mit einem etwas anderen Fahrzeug, der an dem organisierten gemeinsamen Bemühen teilnimmt und kooperiert, um mit dem geringsten Aufwand an gewünschte Ziele zu gelangen.”
  3. ^ Forester behauptet: “Wenn Sie diese fünf Prinzipien befolgen, können Sie an vielen Orten, an denen Sie fahren möchten, mit geringer Wahrscheinlichkeit von Verkehrskonflikten radeln. Sie werden nicht alles optimal machen und wissen noch nicht wie” um sich aus den Problemen zu befreien, die andere Fahrer verursachen können, aber Sie werden immer noch viel besser abschneiden als der durchschnittliche amerikanische Radfahrer.”
  4. ^ Insbesondere beim Radfahren, Kollisionen an Kreuzungen (im weitesten Sinne definiert als “nicht nur die Kreuzung zweier Fahrbahnen, sondern auch Punkte, an denen Auffahrten, Gehwege oder Wege auf eine Fahrbahn treffen oder wo Bürgersteige oder Wege auf eine Auffahrt treffen”) während einer falschen Fahrt Richtung gegen den Verkehr ist für Falschfahrer mehr als dreimal so wahrscheinlich. Falsches Radfahren erhöht die Anfahrtsgeschwindigkeiten und Falschfahrer werden von Autofahrern an Kreuzungen leicht übersehen. Falsches Radfahren erhöht auch die Wahrscheinlichkeit von Fahrrad-Fahrrad-Kollisionen.
  5. ^ Je nachdem, auf welcher Seite des Straßenverkehrs sich bewegt, kann dies ein Links- oder Rechtsabbiegen sein. Foresters Buch, das in den Vereinigten Staaten geschrieben wurde, geht von Rechtsverkehr aus.
  6. ^ In Salt Lake City wird diese Position links von der Mitte von der Stadt zusammen mit gemeinsamen Fahrbahnmarkierungen auf mehreren Straßen in der Innenstadt grün gestrichen.[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_August_2016]][[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]_17-0″ class=”reference”>[[[Wikipedia:Citing_sources”>[12]

Zitate[edit]

  1. [[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]-1″>[[[Wikipedia:Citing_sources”>^ Forester (1993), p. [page needed].
  2. ^ http://www.humantransport.org/bicycledriving/library/wol_width.pdf
  3. [[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]-17″>[[[Wikipedia:Citing_sources”>^ Page (2008), p. [page needed].
  4. ^ “Januar 2018 Artikel im ITE Journal: Routineunterkünfte für Autofahrer als Teil von Complete Streets”. DenkenRadfahren. 2018-01-10. Abgerufen 2019-01-21.
  5. [[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]-20″>[[[Wikipedia:Citing_sources”>^ Mapes (2009), p. [page needed].
  6. ^ “Fahrradunfallstatistik: Ein Realitätscheck für Radfahrer”. Fahrradgesetz in der Bay Area. 2017-02-21. Abgerufen 2019-02-03.
  7. ^ Dudley, David. „Die Städte, die mit geschützten Radwegen Leben retteten“. CityLab. Abgerufen 2019-02-03.
  8. [[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]-28″>^[[[Wikipedia:Citing_sources”>a [[[Wikipedia:Citing_sources”>b Forester (2001), p. [page needed].
  9. [[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]-29″>^[[[Wikipedia:Citing_sources”>a [[[Wikipedia:Citing_sources”>b Forester (2010), p. [page needed].
  10. [[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]-30″>^[[[Wikipedia:Citing_sources”>a [[[Wikipedia:Citing_sources”>b Pucher (2001), p. [page needed].
  11. ^ Jensen, Rosenkilde und Jensen, S. [page needed]
  12. [[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]-34″>[[[Wikipedia:Citing_sources”>^ Jensen (2007), p. [page needed].
  13. [[[Wikipedia:Citing_sources|page needed]]]-35″>[[[Wikipedia:Citing_sources”>^ Monsere & Dill (2014), p. [page needed].

Verweise[edit]

Externe Links[edit]



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