Strecke Marton–New Plymouth – Wikipedia

Posted on by
before-content-x4

Die Marton–New Plymouth-Linie (MNPL) ist eine sekundäre Hauptbahn auf der Nordinsel Neuseelands, die die Regionen Taranaki und Manawatū-Whanganui verbindet. Sie zweigt von der North Island Main Trunk Railway (NIMT) in Marton ab und verläuft in der Nähe der South Taranaki Bight der Westküste, bevor sie ins Landesinnere abbiegt, in Stratford auf die Stratford-Okahukura Line (SOL) trifft und nach New Plymouth führt. Der Bau der Linie wurde 1885 abgeschlossen und bot zusammen mit der SOL eine alternative Route zum NIMT von der Fertigstellung der SOL im Jahr 1933 bis zu deren Einmottung im Jahr 2010. In ihren Anfängen wurde sie vom ersten Regionalexpress der Nordinsel bedient , der New Plymouth Express, aber erst seit der Einstellung des letzten Personenverkehrs im Jahr 1977 Frachtverkehr.

Konstruktion[edit]

Der Bau der Strecke begann Mitte der 1870er Jahre sowohl am südlichen als auch am nördlichen Ende. Die Linie wurde fertiggestellt, als sich die beiden Enden zwischen Hāwera und Manutahi im Jahr 1885 trafen.

Südliches Ende: Marton–Manutahi[edit]

Der südliche Teil der Strecke wurde als Teil der Foxton and Wanganui Railway konzipiert, die die beiden Häfen Foxton und Wanganui mit Hinterlandsiedlungen wie Marton und New Plymouth verbinden und den ersten Teil einer Fernverkehrsstrecke zwischen Wellington . bilden sollte und Taranaki. Ursprünglich war für den Bezirk Rangitikei eine Straßenbahn in Betracht gezogen worden, aber dieser Plan wurde 1872 aufgegeben und 1873 wurden Vermessungen für eine Eisenbahn durchgeführt. Im nächsten Jahr wurden Aufträge für den Bau vergeben, aber die Massenkrankheit verursachte 1875 eine Verlangsamung der Arbeit und den Zusammenbruch von a Träger beim Bau einer Brücke über den Whanganui River im Jahr 1876 verschlimmerte die Verzögerungen.[3]

Die Linie von Wanganui nach Aramoho wurde am 21. Januar 1878 eröffnet; dies wurde der Wanganui Branch, mit Aramoho die Kreuzungsstation auf der MNPL.[4] Der erste Abschnitt des heutigen MNPL wurde am 17. Mai 1877 mit einer zerklüfteten Linie durch die Täler des Whangaehu-Flusses und des Turakina-Flusses nach Turakina eröffnet. Die Route war wegen ihrer geringen Baukosten gewählt worden, aber ihre Ausrichtung und die quälenden Steigungen wurden vom Tag ihrer Eröffnung an kritisiert. Der nächste Abschnitt, durch einfacheres Gelände, wurde am 4. Februar 1878 nach Marton eröffnet. Der Rest der Strecke der Foxton and Wanganui Railway wurde zur NIMT von Marton über Palmerston North nach Longburn und der Foxton Branch von Longburn nach Foxton.

Mit der Fertigstellung der Strecke südlich von Wanganui wurde die Aufmerksamkeit auf die Strecke nach Norden gerichtet. Der Abschnitt von Aramoho nach Kai Iwi, einschließlich der Westmere Bank, wurde am 28. Juni 1879 eröffnet. Der Grad der Westmere Bank ist 1 zu 35 (mit einem Spitzengrad von 1 zu 28) und bleibt die herrschende Steigung der Linie. Von Kai Iwi wurde Waitotara am 20. September 1880, Waverley am 23. März 1881 und Manutahi über Patea am 28. August 1883 erreicht.[5] Von diesem Punkt an wurde der Bau fortgesetzt, um die kleine Lücke zwischen dem südlichen und nördlichen Abschnitt zu schließen.

Nördliches Ende: New Plymouth–Manutahi[edit]

Wie das südliche Ende wurde der erste Teil des nördlichen Abschnitts als Teil einer anderen Eisenbahn gebaut. Der Bau der heutigen Waitara Branch begann am 21. August 1873, die Linie wurde am 14. Oktober 1875 fertiggestellt. Im nächsten Jahr begann der Bau der MNPL südlich von Sentry Hill, nachdem John Brogden und Sons im Januar den Auftrag für den ersten Abschnitt erhalten hatten .[6] Bis 1908 war die Waitara-Linie die Durchgangsroute nach New Plymouth, wobei die MNPL in Sentry Hill abzweigte, aber in diesem Jahr wurde die Kreuzung leicht südlich nach Lepperton verlegt und die MNPL wurde zur Durchgangsroute. Der erste Teil der Linie nach Süden wurde am 30. November 1877 nach Inglewood eröffnet, gefolgt von einer Verlängerung nach Stratford am 17. Dezember 1879.[8]

In den nächsten zwei Jahren wurden kurze Abschnitte der Strecke eröffnet, darunter am 7. Februar 1881 nach Eltham. Am 1. August 1881 erreichte der erste Zug von New Plymouth Hawera mit 300 Passagieren,[9] die Strecke wurde jedoch erst am 20. Oktober 1881 vom Bauamt an die Eisenbahndirektion übergeben.[8] Der letzte Abschnitt von etwa 16 Kilometern von Hawera nach Manutahi führte durch zerklüftetes Land und erforderte Viadukte über die Flüsse Tangahoe und Manawapou. Aufgrund des nassen Wetters dauerten die Vermessungen länger als erwartet, und 1882 waren trotz der bevorstehenden Fertigstellung des südlichen Teils nach Manutahi noch keine Aufträge vergeben worden. Die Handelskammer von Wellington übte Druck auf die Abteilung für öffentliche Arbeiten aus, der Genehmigung des Abschnitts Vorrang einzuräumen, da sie befürchtete, dass der Bau gefährdet sei und eine Nichtverbindung der beiden Bahnköpfe sowohl der Rentabilität des bestehenden Eisenbahnnetzes als auch dem Gesamtnetz erheblich schaden würde Wirtschaft.[10] Der letzte Abschnitt wurde anschließend genehmigt und erst am 23. März 1885 wurde der Bau abgeschlossen und die Durchgangsstrecke von Marton nach New Plymouth für den Steuerverkehr freigegeben.

 after-content-x4

Turakina-Abweichung[edit]

Die Kritik an der schwierigen Turakina-Strecke südlich von Wanganui, die bei der Eröffnung der Strecke geäußert wurde, nahm im Laufe der Jahre immer mehr zu. Mitte der 1930er Jahre war es zu einem schweren Engpass geworden und die Eisenbahnabteilung beschloss, eine Umleitung zu bauen. 1937 begann der Bau einer neuen 16 km langen Strecke, die 23 km der ursprünglichen Strecke ersetzte. Sie umfasste erhebliche Tunnelbauarbeiten und hatte eine herrschende Steigung von 1 zu 70 statt 1 zu 35. Die alte Trasse hatte auch “schwere” Kurven mit einem Radius von 5 Ketten (100 m). Aufgrund der Bedeutung des Projekts wurde die Arbeit während des Zweiten Weltkriegs fortgesetzt, mit nur einer kurzen Pause im Jahr 1942 auf dem Höhepunkt der Angst vor einer japanischen Invasion. Mängel an den Tunneln führten zu Verzögerungen bei der Fertigstellung, die Umleitung wurde am 7. Dezember 1947 eröffnet. Auf der alten Strecke AB Dampflokomotiven der Klasse konnten 175 Tonnen transportieren; auf der neuen Umlenkung konnten sie bis zu 420 Tonnen transportieren. Die Formation der alten Route bleibt für einen Großteil ihrer Länge erhalten und wird als O’Leary Road in der Nähe von Fordell verwendet; auch einige Bahnsteigkanten an alten Bahnhofsstandorten sind erhalten geblieben.

Kai Iwi Abweichung[edit]

Zu Beginn des 21. Jahrhunderts schränkte das schmale Lichtraumprofil im 70 m langen Tunnel Nr. 4 südlich von Kai Iwi das Wachstum des Güterverkehrs ein, wobei Container mit einer Höhe von nicht mehr als 2,6 m den Tunnel passieren konnten . Im September 2007 kündigte ONTRACK Pläne für eine Umleitung an, und im Dezember wurde Hurlstone Earth Moving einen Auftrag im Wert von 2,8 Mio. Durch die Abweichung wurde auch eine zeitaufwendige permanente Geschwindigkeitsbegrenzung von 15 km/h im Bereich beseitigt.[11]

Betrieb[edit]

Passagierdienste[edit]

Nicht lange nach der Fertigstellung der Wellington-Manawatu-Linie durch die Wellington and Manawatu Railway Company (WMR) am 3. November 1886 wurde der New Plymouth Express eingeführt, der gemeinsam von WMR und NZR betrieben wird. Bei seiner Einführung im Dezember war sein Zeitplan jedoch Gegenstand von Protesten. Der Dienst hielt nur in den größeren Städten, was die Empörung der Bewohner kleinerer Städte auslöste, die der Meinung waren, dass der Streckenverkehr der Linie geopfert würde, damit Durchreisende eine Stunde Fahrzeit sparen könnten.[12] Der Nahverkehr wurde vor allem durch langsame Mischzüge abgedeckt. Der Express verkehrte zunächst zweimal wöchentlich mit Verbindungen nach Onehunga in Auckland per Dampfer. 1901 nahm der Schnellzug den täglichen Betrieb auf; 1908, mit der Eingliederung der WMR in die NZR, wurde der Dienst von einem einzigen staatlichen Betreiber betrieben; und ab 1909 wurden die Dampferverbindungen eingestellt, als direkte Expresszüge zwischen Wellington und Auckland auf dem neu eröffneten NIMT in Betrieb gingen.[13]

1926 wurde der Personenzug Taranaki Flyer zwischen Wanganui und Palmerston North eingeführt und ersetzte einen gemischten Zug. Zwei weitere gemischte Züge fuhren täglich von New Plymouth nach Süden. Die Eröffnung der SOL im Jahr 1933 sah die Einführung des New Plymouth Night Express zwischen Auckland und New Plymouth mit der MNPL zwischen New Plymouth und Stratford. Es verkehrte dreimal wöchentlich, mit zusätzlichen Zügen zu Spitzenzeiten.[15] Im Jahr 1938 wurden die Standardtriebwagen der RM-Klasse in Dienst gestellt und sie betrieben einen Abenddienst zwischen Wellington und Palmerston North, um den Express zu ergänzen. In einem Testlauf absolvierte einer dieser Triebwagen die Fahrt in 6,5 Stunden. Aufgrund von Schwierigkeiten auf der 1. von 35 Steigungen der ursprünglichen Turakina-Route und der Westmere Bank mussten die Triebwagen jedoch unterschiedliche Gänge einbauen, wodurch ihre Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf 105 km/h reduziert wurde.[16]

Die zunehmende Konkurrenz durch Straße und Luft führte nach dem Zweiten Weltkrieg zu einem Rückgang der Passagierzahlen. Der New Plymouth Express und der Taranaki Flyer verkehrten zum letzten Mal am 31. Oktober 1955 und wurden durch Standard- und 88-Sitzer-Triebwagen ersetzt. Der New Plymouth Night Express wurde im nächsten Jahr in ähnlicher Weise durch 88-Sitzer-Triebwagen ersetzt. Der Triebwagenersatz für den Taranaki Flyer verkehrte letztmalig am 7. Februar 1959,[18] aber die anderen Dienste überlebten bis in die 1970er Jahre. Ab 1968 waren die einzigen Dienste der Standardtriebwagen die der MNPL und SOL; Ende 1972 wurden sie schließlich aus diesen Diensten verdrängt.[16]

Die 88-Sitzer-Triebwagen wurden durch “Blue Streak” überholte 88-Sitzer-Triebwagen ersetzt, die durch die Einführung der Silver Fern-Triebwagen aus dem NIMT verdrängt wurden. Die Blue Streaks wurden in den Morgendienst von Wellington nach New Plymouth eingeführt. Der bis dahin nur noch freitags und sonntags verkehrende Abendverkehr war die letzte Domäne der Standardtriebwagen, doch auch diese wurden nach der letzten Fahrt eines 88-Sitzers im Morgenverkehr am 17. Dezember durch die 88-Sitzer ersetzt 1972.[19] Die 88-Sitzer waren jedoch in die Jahre gekommen und von Zuverlässigkeitsproblemen geplagt, und am 30. Juli 1977 wurden alle Personenzüge zwischen Wellington und New Plymouth eingestellt, wodurch der Personenverkehr zwischen Marton und Stratford eingestellt wurde. Die Triebwagen, die den New Plymouth Night Express ersetzten, hatten den Betrieb auf der Strecke Auckland-Taumarunui seit 1971 eingestellt, und als sie nach dem 11. Februar 1978 eingestellt wurden, wurde auf der Strecke New Plymouth nach Stratford und Taumarunui ein dieselbespannter Wagenzug eingeführt. Er verkehrte zum letzten Mal am 21. Januar 1983 und war der letzte reguläre Personenzug, der auf einem Teil der MNPL verkehrte. Seit dieser Zeit werden nur noch Ausflüge für den Personenverkehr angeboten.

Fracht[edit]

In den Anfangsjahren der Strecke war der Güterverkehr vor allem lokal und die Eisenbahn diente als Bindeglied zwischen den Häfen und ihrem Hinterland. Der Fernverkehr entwickelte sich im Laufe des 20. Jahrhunderts zunehmend, unterstützt durch den Rückgang der Küstenschifffahrt und die Notwendigkeit, Fracht zu Häfen in anderen Regionen zu transportieren.

Der Güterverkehr, der die gesamte Länge der Strecke nutzte, ging an jedem Wochentag auf einen einzigen Dienst zurück, wobei Verbindungen von und nach Norden über die SOL und dann die NIMT geführt wurden. Drei tägliche Dienste transportierten Produkte entlang des Abschnitts Hāwera–New Plymouth von der Fonterra-Fabrik in Whareroa, bis Fonterra sich entschied, seinen Containerverkehr auf die Häfen von Auckland und Tauranga zu verlagern.

Heutzutage bietet die Linie zwei Wochentags-Frachtdienste zwischen Palmerston North (Abfahrt 2350 und 0355) und New Plymouth (Abfahrt 1530 und 1815) und bis zu drei tägliche Rückflüge zwischen Palmerston North und Whareroa mit Milch aus Manawatu und Hawkes Bay (über a in Oringi und von dort mit der Bahn) zum Werk Fonterra und entleeren Milchtankwagen und containerisierte Produkte auf der Rückfahrt fast das ganze Jahr über. Andere Dienste umfassen regelmäßige Verbindungen entlang der Kapuni-Niederlassung für Harnstoff, und mit der Eröffnung einer Binnenhafenanlage in Wanganui im ​​Jahr 2010 durch Open Dairy besteht ein täglicher Service von/nach Palmerston North über die Wanganui-Niederlassung und die wiedereröffnete Castlecliff-Niederlassung.

Überholschleifen sind bei Ruatangata (in der Nähe von Turakina), Whanganui, Kai Iwi, Waitotara und Patea.[20]

Die Stilllegung der SOL im Jahr 2010 bedeutet nun, dass die gesamte Fracht in Richtung Norden durch Marton transportiert werden muss.

Triebkraft[edit]

Dampflokomotiven waren bis Anfang der 1960er Jahre die Hauptantriebskraft der MNPL. Tenderlokomotiven waren bis in die 1920er Jahre weit verbreitet. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts, WB Klasse Lokomotiven wurden in Wanganui, W . stationiertEIN und WF Lokomotiven von Palmerston North wurden auf der Strecke eingesetzt, und Lokomotiven der M- und Doppel-Fairlie-E-Klasse wurden in New Plymouth stationiert. Tenderlokomotiven erlangten erst in den 1920er Jahren mit der Einführung der A . VorrangB Klasse, obwohl WF Lokomotiven halfen weiterhin über die schwierigen Steigungen von Aramoho aus.[21]WW Panzer der Klasse wurden in dieser Ära auch auf der MNPL verwendet. Nach dem Zweiten Weltkrieg, K und KEIN Lokomotiven wurden eingeführt, die stärkste Dampfkraft auf der Strecke. und ab Mitte der 1950er Jahre wurden verschiedene Triebwagen für den Personenverkehr eingeführt.

In den frühen 1960er Jahren DEIN Diesellokomotiven der Klasse begannen die meisten Frachtaufgaben zu übernehmen, wobei der Betrieb der Dampflokomotiven 1966 eingestellt wurde. Bei der Einführung im Jahr 1972 wurde die Dx Klasse waren bei der MNPL nicht üblich, hauptsächlich aufgrund der Notwendigkeit, Brücken zu verstärken, um ihr Gewicht aufzunehmen, aber als die DA-Klasse auslief, wurde ihre Verwendung häufig. Heute verkehren alle aktuellen Lokomotivklassen von KiwiRail (DC, DFT, DX) auf der Strecke, normalerweise in mehreren und mit einer DX-Klasse, die aufgrund des Leistungsvorteils, den sie beim Besteigen der Westmere Bank haben, normalerweise auf allen Strecken vorhanden ist. Die Milchzüge in der Hauptsaison werden beispielsweise aufgrund des Gewichts dieser Dienste in der Regel von einem Paar DX-Einheiten gezogen. Eine Reihe der neuen DL-Einheiten sollen auch auf MNPL-Diensten eingesetzt werden, sobald sie 2011 auf der unteren Nordinsel eingeführt werden.

Derzeit mit der Einführung der Lokomotiven der DL-Klasse auf der unteren Nordinsel und der anschließenden Rücknahme der DC-Klasse und der Verlegung des Großteils der DX- und relevanten Unterklassen auf die Südinsel. Die Triebkraft auf der Strecke besteht regelmäßig aus Paaren von DL’s oder DF’s oder gemischt mit anderer Triebkraft, je nach Verfügbarkeit.

Verweise[edit]

Zitate[edit]

  1. ^ “Einsturz des Trägers der Wanganui-Eisenbahnbrücke”, Abendpost 14(72) [ 22 September 1876 ]: 2.
  2. ^ Neuseeländischer Eisenbahn- und Straßenbahnatlas, vierte Auflage, herausgegeben von John Yonge (Essex: Quail Map Company, 1993), 11.
  3. ^ Neuseeländischer Eisenbahn- und Straßenbahnatlas, Hrsg. Yong, 9.
  4. ^ “Neues Plymouth”, Abendpost 13(6) [ 8 January 1876 ]: 2.
  5. ^ ein B Neuseeländischer Eisenbahn- und Straßenbahnatlas, Hrsg. Yong, 10.
  6. ^ “Eisenbahnverlängerung nach Hawera”, Waikato-Zeiten 17(1417) [ 2 August 1881 ]: 2.
  7. ^ Handelskammer Wellington, “Die Foxton-Taranaki-Eisenbahn: Denkmal der Handelskammer”, Abendpost 23(145) [ 23 June 1882 ]: 3.
  8. ^ Simon Holz, “Volldampf voraus auf der Wanganui-Stratford-Linie”, Wanganui-Chronik (11. Dezember 2007), abgerufen am 11. Dezember 2007.
  9. ^ “Der Fahrplan der Foxton-Wanganui-Eisenbahn”, Abendpost 32(174) [ 8 December 1886 ]: 2.
  10. ^ JD Mahoney, Kings of the Iron Road: Dampfzüge von Neuseeland (Palmerston North: Dunmore Press, 1982), 71.
  11. ^ Mahoney, Könige der Eisernen Straße, 67.
  12. ^ ein B David Jones, Wo Triebwagen unterwegs waren: Die Triebwagen, die den neuseeländischen Eisenbahnen gedient haben (Wellington: Wellington Straßenbahnmuseum, 1999), 18.
  13. ^ Tony Hurst, Abschied von Steam: Vier Jahrzehnte Veränderung bei der neuseeländischen Eisenbahn (Auckland: HarperCollins, 1995), 74.
  14. ^ Hurst, Abschied von Steam, 71.
  15. ^ “Report 02-127 Express Güterzug 526 Gleis Haftbefehl überfahren Waitotara” (PDF). Kommission für Verkehrsunfalluntersuchungen. 17.11.2002.
  16. ^ Mahoney, Könige der Eisernen Straße, 72 und 75.

Literaturverzeichnis[edit]

  • Kirchenmann, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Die Eisenbahnen von Neuseeland: Eine Reise durch die Geschichte (Zweite Aufl.). Transpress Neuseeland. ISBN 0-908876-20-3.
  • Leitch, David; Scott, Brian (1995). Entdecken Sie Neuseelands Geisterbahnen (1998 Hrsg.). Wellington: Grantham-Haus. ISBN 1-86934-048-5.

Externe Links[edit]


after-content-x4