West Penn Railways – Wikipedia

West Penn Railways, ein Teil der West Penn Systemwar eine elektrische Fernbahn mit Hauptsitz in Connellsville, Pennsylvania. Es war Teil des Stromerzeugungsunternehmens der Region.

Geschichte[edit]

Die West Penn Railways bestanden auf ihrem Höhepunkt aus 546 km langen elektrischen Trolley-Gleisen. Es operierte in einer gut besiedelten Bergbauregion im rauen Gebirgswesten von Pennsylvania und verband zahlreiche Städte und Dörfer mit stündlichen oder besseren Transporten von seinen nördlichen Endstädten McKeesport, Latrobe und Trafford durch die größeren Städte Greensburg, Mt Pleasant, Connellsville, Scottdale und Uniontown fährt weiter zum südlichsten Fairchance und Martin. Ein Zweig erstreckte sich nach Brownsville am Monongahela River. Einige der Vorgänger-Trolley-Unternehmen waren bereits 1889 in der Region Greensburg und bereits 1893 in der Region Wheeling tätig. Die West Penn Railways Company wurde am 18. Februar 1904 als eigenständige Unternehmenseinheit von ihrer Muttergesellschaft gechartert. Sie betrieb bis zum 9. August 1952 einen sehr aktiven und kostengünstigen regionalen Transportdienst, als ihr letzter Wagen auf ihrem einst verkehrsreichsten fuhr Linie von Uniontown nach Greensburg. Da ein Großteil des Tarifgeschäfts darin bestand, die Bewohner abgelegener Gebiete abends und am Wochenende zum Einkaufen und zur Unterhaltung in nahe gelegene Städte zu bringen, insbesondere um in den 1930er und 1940er Jahren Filme zu sehen, ging das Geschäft des West Penn mit dem Rückgang der Minen- und Minengebiete zurück Koksbeschäftigung, der Bau besserer Straßen und mehr Besitz und Nutzung von Autos. Eine unbegründete Geschichte besagt, dass das Management von West Penn, als das Fernsehen die Region erreichte, angesichts der offensichtlichen Zukunft von immer weniger Fahrern aufgrund von Menschen, die zu Hause bleiben, um fernzusehen, schnell beschloss, den Eisenbahnbetrieb einzustellen. Wie auf den Fotos der damaligen Zeit gezeigt, waren die noch immer gut gepflegten großen orangefarbenen Wagen fast verlassen und trugen bedrohlich Schilder mit der Aufschrift “Um den 5c-Tarif zu halten, brauchen wir mehr Fahrer”. In vielen Teilen Nordamerikas vor Pkw und Lkw waren die Interurbans die einzige zuverlässige Möglichkeit, um zu reisen und landwirtschaftliche Produkte schnell und wirtschaftlich auf den Markt zu bringen. Zur Zeit des Ersten Weltkriegs war die Straßenbahnindustrie die fünftgrößte Industrie in den Vereinigten Staaten und beschäftigte landesweit weit über 100.000 Mitarbeiter. Bis Mitte der 1920er Jahre hatten viele den Betrieb eingestellt. Am 9. August 1952 verließ der letzte geplante West Penn Ry-Wagen Greensburg um 23:00 Uhr und endete um 12:05 Uhr in Everson.^[1]

Operation[edit]

Wie die meisten Interurbans wurden die Wagen von West Penn über ein elektrisches Freileitungskabel mit Strom versorgt. Die Autos selbst waren größer und schwerer als typische Straßenbahnen in der Stadt und in einem leuchtend leuchtenden Orange lackiert. West Penn’s Breitspur (5 ft 21⁄2 in) einspurig wurde in Straßen in Städten verlegt, aber auf dem Land verlief das Gleis oft auf einer von Straßen getrennten Vorfahrt. An einigen Stellen trat die einspurige Straße des West Penn wieder in eine Straße ein, um eine Straßenbrücke zu benutzen, und sie verlief manchmal nicht in der Mitte der Brücke, sondern auf einer Seite. Autofahrer hatten das ungewöhnliche Problem, sich einem Wagen zu stellen, der sich frontal auf ihrer Fahrspur näherte. Diese seltsame Anordnung gab es auch in einigen Städten, in denen der Wagen neben einem Bordstein fuhr. Auf dem Land erlaubten Abstellgleise gegnerischen Autos, an verschiedenen Punkten vorbeizukommen, und ein grobes, aber effektives Blocksignalsystem schützte den Fortschritt des Autos und forderte den West Penn-Autofahrer auf, von seinem Wagenfenster aus zu greifen und einen Kippschalter zu betätigen. West Penn hatte einige beeindruckend große Brücken, die Schluchten und Täler überquerten. Besonders hoch und lang waren die Brücken in Footedale, Cob Run und Brownsville Junction. Typisch für Interurbans waren Stopps viel häufiger als bei einer herkömmlichen Eisenbahn, Kurven waren enger und Steigungen (Steigungen) konnten viel steiler sein. Die West Penn Railway als lebendiges Verkehrssystem spielte eine Schlüsselrolle in der Ära der unbefestigten schlechten Straßen vor dem Automobil und war ein wichtiger Faktor für die Wirtschaft der Region. Drei Zweige des WPRy überquerten den Pennsylvania Turnpike.

Ehemalige Strukturen stehen noch[edit]

Das Depotgebäude in Greensburg (Baujahr 1927) befindet sich noch heute in der 416 South Main Street und wird heute als Rathaus von Greensburg genutzt. Der Güterbahnhof in Greensburg, etwas westlich des Rathauses, ist ebenfalls erhalten. In Connellsville ist das ehemalige West Penn-Depot ein dreistöckiges Gebäude, das heute als Bank in der 125 South Arch Street genutzt wird. In Uniontown wird das 1932 erbaute ehemalige Depot (11 East Penn Street) als Business School genutzt.

In der Nähe von Allison, Pennsylvania, existiert noch eine 1908 erbaute Betonbrücke über den Monongahela Creek.^[3]

Die West Penn Railway hatte eine Reihe von Stahlbrücken und Viadukten, die tiefe Schluchten und weite Täler überquerten, von denen einige in struktureller Größe und Höhe für eine regionale Oberleitungslinie bemerkenswert waren. Diese befanden sich insbesondere in der Region südlich von Uniontown. Die Pfeiler und Widerlager aus Beton und Stein, die einst diese Strukturen stützten, existieren noch.

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  Ehemaliges Depot in Greensburg, heute Rathaus

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  Ehemaliger Güterbahnhof in Greensburg

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  Ehemaliges Depot in Connellsville

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  Ehemaliges Depot in Uniontown

Koksregion Linien[edit]

Der Großteil der Gleise der West Penn Railways bildete 1917 ein Netzwerk in den Grafschaften Allegheny, Westmoreland und Fayette in Pennsylvania, das 254 km umfasste. Der Hauptsitz befand sich in Connellsville. Die Hauptstrecke verlief von Greensburg über Hecla (heute bekannt als Southwest), Mount Pleasant, Scottdale, Connellsville und Uniontown, eine Entfernung von 50 km. Diese Fahrt dauerte 2 Stunden 25 Minuten, wobei der Service jede halbe Stunde erbracht wurde. Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug 21 km / h (13 Meilen pro Stunde), einschließlich Stopps. Die Fahrerschaft war fast ausschließlich lokaler Natur; Die meisten Passagiere fuhren nur wenige Kilometer (hauptsächlich von ihren Häusern in die nächstgelegene Stadt, um einzukaufen oder zur Arbeit zu gehen). Der Gottesdienst endete am 9. August 1952.

Der Ausdruck “Koksregion” basiert auf dem Ruhm der Region für die Herstellung von Koks (Brennstoff) aus Kohle, die zur Herstellung von Stahl benötigt wird. Die Koksindustrie erlitt in den 1920er Jahren einen schweren Schlag, als Koks aus der zum Erhitzen von Stahlwerksöfen verbrannten Kohle gewonnen wurde und diese Anlagen neben den Stahlwerken von Pittsburgh errichtet wurden. Die Kokerei-Bienenstock-Einrichtungen, die das Trolley-Territorium von West Penn bedeckten, waren fast veraltet. Die Wagen hatten weniger Passagiere zur Arbeit zu bringen, und ein ernsthafter Rückgang des Passagiergeschäfts begann.

Zweige und Nebenlinien waren wie folgt. (Datum der letzten Bahnfahrt steht in Klammern.)

• McKeesport – Wilmerding (1904)
• McKeesport – Lincoln Way (1924)
• Locust Street, McKeesport (1925)
• Jerome Street, McKeesport (1928)
• Scottdate – Wiesenmühle (1931)
• Boston – Scott Haven (1932)
• Greensburg – Bunker Hill (1934)
• Tarr – Mount Pleasant (1936)
• Irwin – McKeesport (1938)
• Greensburg – Hunker – Scottdale (1939)
• Larimer – Trafford (1942)
• Irwin-Larimer (1948)
• Uniontown – Brownsville (1950)
• Uniontown – Martin (1950)
• Uniontown – Fairchance (1950)
• Connellsville – Dickerson Run (1951)
• Connellsville – Phillips – Uniontown (parallel zur Hauptstrecke, aber getrennt) (1951)
• Irwin – Greensburg (1952)
• Latrobe – Hecla (jetzt Südwesten) (1952)
• Connellsville – Süd Connellsville (1952)

Nicht zusammenhängende Linien[edit]

Es gab fünf weitere Komponenten der West Penn Railways, die weder miteinander noch mit dem Hauptnetz der Gleise der “Coke Region” verbunden waren:

• Allegheny Valley Street Railway: Diese Linie verlief parallel zum Allegheny River nordöstlich von Pittsburgh von Aspinwall nach Natrona. Ein Zweig überquerte den Fluss, um New Kensington, Parnassus und Arnold zu bedienen. Der Dienst begann 1906 und endete 1937.
• Apollo-Leechburg: Betrieb 1906–1936 am Nordufer des Flusses Kiskiminetas von Apollo nach Leechburg.
• Cowanshannock-Kittanning-Lenape Park: Eine Linie führte von Cowanshannock nach Kittanning zum Lenape Park, einem Vergnügungspark, der von der Firma gebaut und betrieben wurde. Diese Linie wurde zu einem gebaut 4 ft 8+1⁄2 im ((1.435 mm) Spurweite, das einzige Element der West Penn Railways, das nicht gebaut wurde 5 ft 2+1⁄2 im ((1,588 mm) Messgerät. Der Dienst begann 1899 und endete 1936.
• Oakdale-McDonald: Eine kurze Vorstadtlinie in der Gegend von Pittsburgh, die Oakdale und McDonald verbindet. Der Dienst begann 1907 und endete 1927.
• Wheeling Traction Company aus West Virginia: Eine Tochtergesellschaft, die von 1912 bis 1931 von West Penn Railways kontrolliert wurde. Der Dienst wurde von Wheeling nach Süden nach Moundsville und von Wheeling nach Norden nach Weirton betrieben. Eine andere Linie verlief am gegenüberliegenden (westlichen) Ufer des Ohio River, von Shadyside nach Rayland, mit einer Abzweigung nach Barton und einer Verbindung über eine Brücke nach Wheeling. Eine weitere Niederlassung verband Brilliant und Steubenville mit der Linie Wheeling-Weirton. Die Streckenlänge betrug 1917 164 km. Wheelings frühester Trolley-Service bestand aus Pferdewagen im Jahr 1863 und elektrischen Trolleys im Jahr 1890, obwohl dies vor der Übernahme der Kontrolle durch West Penn Railways im Jahr 1906 geschah. Die Kontrolle durch West Penn Railways endete 1931, woraufhin eine Genossenschaft im Besitz von Mitarbeitern, Co- Die operative Transit Company führte Operationen auf den Strecken Wheeling-Barton und Wheeling-Shadyside bis 1948 durch, als Flussüberschwemmungen irreparable Schäden verursachten.^{[citation needed]}

Verweise[edit]

Weiterführende Literatur[edit]

• Middleton, Wm. D. (1967). Die Zeit des Wagens. Milwaukee, WI: Kalmbach Publishing.
• Rowsome, Frank (1955). Trolley Car Treasury. New York, NY: Bonanza-Bücher.
• CERA-Mitarbeiter (1968). Canfield, Joseph (Hrsg.). West Penn Traction, CERA Bulletin Nr. 110. Chicago, IL: Central Electric Railfans Association.
• Volkmer, Wm. D. (2002). Pennsylvania Trolleys in Farbe, Band 3, Pittsburg Region; und Band 4, Die 1940er Jahre. Scotch Plains, NJ: Morgensonnenbücher.
• Strassman, David A. (Februar 1950). “The Wandering West Penn”. Trains Magazine. Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing Co., S. 42–46.