Paratransit – Wikipedia

Zwei Busse von Maui Bus, die Paratransit-Dienste anbieten. Einer nimmt eine Person auf, die einen Rollstuhl benutzt, während ein anderer eine andere Person mit einem Mobilitätsroller entlädt.

Paratransit ist der in Nordamerika verwendete Begriff, der auch unter anderen Namen wie z Gemeinschaftsverkehr (UK) für Transportdienste, die den Nahverkehr auf festen Strecken durch individuelle Fahrten ohne feste Strecken oder Fahrpläne ergänzen.^[1] Paratransit-Dienste können je nach Flexibilität ihrer Kunden erheblich variieren. Im einfachsten Fall können sie aus einem Taxi oder einem kleinen Bus bestehen, der auf einer mehr oder weniger definierten Route fährt und dann auf Anfrage anhält, um Passagiere abzuholen oder zu entladen. Am anderen Ende des Spektrums – dem vollständig bedarfsgerechten Transport – bieten die flexibelsten Paratransit-Systeme einen On-Demand-Abruf von Tür zu Tür von jedem Ursprung zu jedem Ziel in einem Servicebereich. Zusätzlich zu den öffentlichen Verkehrsmitteln können Paratransitdienste von Gemeindegruppen oder gemeinnützigen Organisationen sowie von gewinnorientierten privaten Unternehmen oder Betreibern betrieben werden.

In der Regel werden Kleinbusse verwendet, um Paratransit-Dienste bereitzustellen. Die meisten Paratransit-Fahrzeuge sind mit Rollstuhlliften oder Rampen ausgestattet, um den Zugang zu erleichtern.

In den Vereinigten Staaten bieten private Transportunternehmen häufig Paratransitdienste in Städten und Ballungsräumen an, die von örtlichen öffentlichen Verkehrsunternehmen unter Vertrag genommen werden. Transdev, First Transit und MV Transportation gehören zu den größten privaten Auftragnehmern für Paratransitdienste in den USA und Kanada.

Terminologie[edit]

“Definition: jede Art von öffentlichem Verkehr, die sich vom konventionellen Transit unterscheidet, wie z. B. flexibel geplante und geroutete Dienste wie Flughafenlimousinen, Fahrgemeinschaften usw. Etymologie: neben” + Transit “.”^[2] Die Verwendung von “Paratransit” (“Para Transit”, “Para Transit”) hat sich weiterentwickelt und zwei etwas getrennte breite Bedeutungs- und Anwendungsbereiche angenommen.

Die allgemeinere Bedeutung betraf Projekte, die Anfang der 1970er Jahre begannen und vom Urban Institute im Buch von 1974 dokumentiert wurden Para-Transit: Vernachlässigte Optionen für die urbane Mobilität,^[3] ein Jahr später folgte der erste internationale Überblick, Paratransit: Überblick über internationale Erfahrungen und Perspektiven.^[4]Robert Cerveros 1997er Buch, Paratransit in Amerika: Massentransport neu definierenbefürwortete diese umfassendere Definition von Paratransit und argumentierte, dass der amerikanische Nahverkehrssektor um Kleinstfahrzeuge, Kleinbusse und gemeinsame Taxidienste erweitert werden sollte, die in vielen Entwicklungsstädten zu finden sind.^[5] Paratransit als alternatives Transportmittel für flexible Passagiere, das keinen festen Routen oder Zeitplänen folgt, ist weit verbreitet und bietet in vielen Teilen der Entwicklungsländer häufig die einzigen mechanisierten Mobilitätsoptionen für die Armen.^[6]

Seit den frühen 1980er Jahren, insbesondere in Nordamerika, wurde der Begriff zunehmend verwendet, um die zweite Bedeutung zu beschreiben: spezielle Transportdienste für Menschen mit Behinderungen. In dieser Hinsicht ist Paratransit zu einem eigenständigen Teilsektor und Unternehmen geworden. Der Begriff Paratransit wird außerhalb Nordamerikas selten verwendet.

Im Jahr 2013 verglich die Canadian Urban Transit Association die Zulassungsvoraussetzungen für Paratransitdienste in Kanada und den USA.^[7]

Jährlich veröffentlicht die Canadian Urban Transit Association ein Factbook mit Statistiken für alle spezialisierten öffentlichen Verkehrsdienste in Ontario. Ab 2015 waren 79 in Betrieb.^[8]

In den Vereinigten Staaten[edit]

Rehabilitationsgesetz von 1973[edit]

Vor der Verabschiedung des Gesetzes über Amerikaner mit Behinderungen von 1990 (ADA) wurde Paratransit von gemeinnützigen menschlichen Dienststellen und öffentlichen Verkehrsbetrieben als Reaktion auf die Anforderungen in Abschnitt 504 des Rehabilitationsgesetzes von 1973 bereitgestellt. Abschnitt 504 verbot den Ausschluss von Behinderten aus “Programmen oder Aktivitäten, die finanzielle Unterstützung des Bundes erhalten”. In Titel 49 Teil 37 (49 CFR 37) der Code of Federal RegulationsDie Federal Transit Administration definierte Anforderungen für die Zugänglichkeit von Bussen oder die Bereitstellung ergänzender Paratransitdienste in öffentlichen Verkehrsmitteln.

Die meisten Transitagenturen sahen die Erreichbarkeit fester Strecken nicht als wünschenswert an und entschieden sich für ein flexibles System kleiner Paratransit-Fahrzeuge, die parallel zu einem System größerer Busse fester Strecken verkehren. Die Erwartung war, dass die Paratransit-Dienste nicht stark genutzt werden würden, was ein flexibles System kleiner Fahrzeuge zu einer kostengünstigeren Alternative für die Zugänglichkeit macht als Optionen mit größeren Fahrzeugen mit fester Route. Dies war jedoch letztendlich nicht der Fall. Oft wurden Paratransit-Dienste voll ausgelastet. In einigen Fällen konnten Personen, die den von Paratransit bereitgestellten Tür-zu-Tür-Service benötigten, diesen nicht nutzen, da behinderte Menschen, die Fahrzeuge mit fester Route nutzen konnten, diese Paratransit-Dienste ebenfalls in Anspruch nahmen.^[9]

Gesetz über Amerikaner mit Behinderungen von 1990[edit]

Mit der Verabschiedung des ADA wurde § 504 des Rehabilitationsgesetzes um Folgendes erweitert alles Aktivitäten der staatlichen und lokalen Regierung. Ihre Bestimmungen beschränkten sich nicht auf Programme, die Bundesmittel erhielten, und galten für alle öffentlichen Verkehrsdienste, unabhängig davon, wie die Dienste finanziert oder verwaltet wurden. In Titel II des ADA wurde auch das Recht einer behinderten Person auf gleichberechtigte Teilnahme an Transitprogrammen und die Verantwortung des Anbieters, diese Teilnahme zu ermöglichen, klarer definiert.^[10]

In Überarbeitungen von Titel 49 Teil 37 hat die Federal Transit Administration die kombinierten Anforderungen des ADA und des Rehabilitationsgesetzes für Transitanbieter festgelegt. Diese Anforderungen umfassten “komplementären” Paratransit zu Zielen innerhalb von 3/4 Meile aller festen Strecken (49 CFR 37.131) und die Vorlage eines Plans zur Einhaltung der ergänzenden Paratransit-Servicevorschriften (49 CFR 37.135). Der Paratransit-Service ist ein nicht finanziertes Mandat.^[11]

Nach dem ADA ist ein ergänzender Paratransit-Service für Fahrgäste erforderlich, die 1) nicht in der Lage sind, im öffentlichen Bussystem zu navigieren, 2) nicht an einen Punkt gelangen können, von dem aus sie auf das öffentliche Bussystem zugreifen können, oder 3) vorübergehend einen Bedarf an diesen haben Dienstleistungen aufgrund von Verletzungen oder einer Art von Ursache für eine Behinderung von begrenzter Dauer (49 CFR 37.123). In Titel 49 Teil 37 sind die Zulassungsregeln sowie die Anforderungen für die Bereitstellung und Verwaltung des Dienstes aufgeführt. In den Vereinigten Staaten ist der Paratransit-Dienst inzwischen stark reguliert und wird genau überwacht, um die Einhaltung der von der Federal Transit Administration (FTA) festgelegten Standards zu gewährleisten.

Als die ADA 1992 in Kraft trat (49 CFR 37.135), forderte das Freihandelsabkommen die Transitsysteme in den Vereinigten Staaten auf, ADA-konforme Dienste zu planen und mit der Implementierung zu beginnen. Die vollständige Implementierung erfolgte bis 1997 (49 CFR 37.139). In dieser Zeit nahmen die Nachfrage und die Dienstleistungen im Paratransit rasch zu. Dieses Wachstum führte zu vielen neuen Ansätzen für die Verwaltung und Bereitstellung dieser Dienste. Die computergestützte Reservierung, Planung und Versendung von Paratransit hat sich ebenfalls erheblich weiterentwickelt und gehört heute wohl zu den fortschrittlichsten Managementsystemen, die in der Welt des Gummireifentransits (landgestützter öffentlicher Nahverkehr) verfügbar sind.

Seit der Verabschiedung des ADA ist der Paratransit-Dienst als öffentliches Verkehrsmittel in den Vereinigten Staaten rasant gewachsen. Aufgrund des Alterns von Babyboomern und behinderten Irakkriegsveteranen ist mit einem anhaltenden Wachstum zu rechnen.^[12] Das Anwachsen der Zahl der Personen, die Paratransit benötigen, hat zu einem Anstieg der Kosten für die Paratransit-Industrie geführt, um diese Dienste aufrechtzuerhalten. Das Ergebnis dieser steigenden Kosten ist, dass die Paratransit-Industrie versucht, Einzelpersonen dazu zu bringen, von einer Abhängigkeit von Paratransit-Fahrzeugen zu Fahrzeugen mit fester Route überzugehen. Aufgrund des Bestrebens, Paratransit-Fahrzeuge als Haupttransportmittel für behinderte Menschen vor der Verabschiedung des ADA zu haben, fällt es der Paratransit-Industrie schwer, Einzelpersonen dazu zu bringen, auf den Transport auf festen Strecken umzusteigen.^[13]

Zukunft[edit]

Ab 2004 das Fachmagazin Bus, Bahn und Reisebusse Metro Magazine begann mit der Durchführung jährlicher Umfragen bei öffentlichen und privaten Paratransit-Anbietern:

Das GAO des US Government Accountability Office veröffentlichte im November 2012 einen Bericht für die Federal Transit Administration, in dem “Folgendes untersucht wurde: (1) das Ausmaß der Einhaltung der ADA-Paratransit-Anforderungen, (2) Änderungen der ADA-Paratransit-Nachfrage und -Kosten seit 2007 und (3) Maßnahmen, die Transitagenturen ergreifen, um Änderungen in der Nachfrage nach und den Kosten von ADA-Paratransitdiensten zu begegnen. ” Der Bericht stellte fest, dass “die durchschnittliche Anzahl der jährlichen ADA-Paratransit-Reisen, die von einer Transitagentur angeboten werden, von 2007 bis 2010 um 7 Prozent gestiegen ist” und dass die durchschnittlichen Kosten für die Bereitstellung einer Paratransit-Reise “schätzungsweise dreieinhalb Mal teurer sind als die durchschnittlichen Kosten von 8,15 USD für eine Reise mit fester Route. ” .^[22]

MTA Mobility-Fahrzeugführer, der einen Kunden beim Einsteigen in ein Paratransit-Fahrzeug unterstützt

Die Maryland Transit Administration meldete im Geschäftsjahr 2012 einen Anstieg der Paratransit-Fahrerzahlen um 15%, wobei für die Geschäftsjahre 2013 und 2014 ein zweistelliger Anstieg erwartet wird.^[23] Die Kosten für die Bereitstellung von Paratransit-Diensten sind erheblich höher als bei herkömmlichen Bussen mit fester Route bei Maryland Mobilität Serviceberichterstattung pro Passagierkosten von über 40 USD pro Reise im Jahr 2010.^[24]

In der Metropolregion District of Columbia wurde für die Jahre 2006 bis 2009 ein Wachstum der Paratransit-Fahrerzahl von mehr als 10% pro Jahr gemeldet. Der MetroAccess-Dienst der Washington Metropolitan Area Transit Authority in Washington, DC, führte 2009 eine Peer-Review großer städtischer Paratransit-Systeme in den USA durch:^[25]

Als Reaktion auf die zunehmende Anzahl von Fahrgästen und die zunehmenden Kosten für die Bereitstellung von Paratransit-Diensten nahm WMATA ab 2010 zwei wesentliche Änderungen vor: Der Paratransit-Servicebereich wurde von den Zuständigkeitsgrenzen auf die ADA-Anforderung innerhalb eines 3/4-Meilen-Korridors von Festnetzdiensten reduziert.^[26] Die Tarife wurden mit den Festnetzdiensten von WMATA verknüpft und dem ADA-Höchstbetrag in Rechnung gestellt, der maximal das Zweifache des schnellsten entsprechenden Bus- oder Bahntarifs beträgt.^[27][28]

Diese Änderungen haben dazu beigetragen, dass die Anzahl der Reisen zwischen 2011 und 2012 im Vergleich zum Vorjahr erstmals zurückgegangen ist.^[29]

Technologie[edit]

Die Kompliziertheit der Bereitstellung von Paratransit-Diensten gemäß den ADA-Richtlinien führte zur Entwicklung hochentwickelter Software für die Branche.

Intelligente Transportsystemtechnologien, vor allem GPS, mobile Datenterminals, digitale Mobilfunkgeräte und Mobiltelefone sowie Planungs-, Versand- und Anrufreservierungssoftware, werden in Nordamerika und Europa zunehmend eingesetzt. Interaktive Sprachantwortsysteme und webbasierte Initiativen sind die nächste technologische Innovation, die für Paratransitdienste erwartet wird.^[30]

Advanced Analytics ist ein weiteres Feld, das auf Paratransit-Vorgänge angewendet wird. Einige Unternehmen beginnen mit der Integration von Cloud-Computing-Modellen, um betriebliche Effizienz und Kosteneinsparungen für kleinere Paratransit-Dienstleister zu erzielen.

Es gibt keine Gesetzgebung, die Details zu Paratransit-Standards enthält, aber die Canadian Urban Transit Association hat freiwillige Richtlinien für die Mitglieds-Transitagentur zur Bestimmung der Paratransit-Bedürfnisse und -Standards festgelegt. Verschiedene Betreiber, darunter TTC, BC Transit und TransLink, bieten den Service an:^[31] In der Provinz British Columbia wird Paratransit von beiden großen Transitunternehmen durchgehend als HandyDART bezeichnet.

Außerhalb Nordamerikas[edit]

Im Vereinigten Königreich werden Dienste angerufen Gemeinschaftsverkehr und vor Ort zur Verfügung gestellt. Die Community Transport Association
^[32] ist eine von der Regierung anerkannte zentrale Organisation, die “Spitzenleistungen durch Schulungen, Veröffentlichungen, Ratschläge, Veranstaltungen und Projektunterstützung für freiwillige, gemeinschaftliche und zugängliche Verkehrsmittel fördert”.

In Zagreb, Kroatien, betreibt der städtische Nahverkehrsbetreiber ZET eine Flotte von Kleinbussen mit mehreren Sitzen und einem Rollstuhllift für den On-Demand-Transport von behinderten Menschen.^[33]

In Hongkong wird der Reha-Service von der Hong Kong Society for Rehabilitation angeboten.^[34]

Die New Zealand Transport Agency bietet eine umfassende Liste von Optionen im Land,^[35] einschließlich Total Mobility (TM) in Auckland.^[36]

In Australien schreiben die Behindertenstandards für barrierefreie öffentliche Verkehrsmittel gemäß Unterabschnitt 31 (1) des Disability Discrimination Act von 1992 vor, dass ab 2002 “alle neuen öffentlichen Verkehrsmittel, Räumlichkeiten und Infrastrukturen den Transportstandards entsprechen müssen. Einrichtungen, die bereits in Betrieb sind Zeit zwischen fünf und dreißig Jahren, um die Standards zu erfüllen. “^[37]

In einigen Teilen der Welt können Transportdienste für ältere und behinderte Menschen über gemeinsame Taxifahrten angeboten werden, häufig ohne formelle Beteiligung der Regierung.

Paratransit-Systeme werden in vielen Städten der Entwicklungsländer von Einzelpersonen und kleinen Unternehmen betrieben. Der fragmentierte, wettbewerbsintensive Charakter der Branche erschwert die Regulierung und Kontrolle durch die Regierung erheblich als der traditionelle öffentliche Verkehr. Regierungsbehörden haben Probleme mit unsicheren Fahrzeugen und Fahrern als Rechtfertigung für Bemühungen zur Regulierung und “Formalisierung” von Paratransit-Operationen angeführt.^[38] Diese Bemühungen wurden jedoch durch Unwissenheit der Regulierungsbehörden und Misstrauen zwischen Behörden und Betreibern eingeschränkt.^[39]

Spezifische Dienstleistungen[edit]

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]