バイエルンS 2/6-ウィキペディア

バイエルンS 2/6
番号：	3201
番号：	初め
メーカー：	マフェイ
建設年（E）：	1906年
検査：	1925年10月14日
デザインタイプ：	2B2 ‘H4V
貿易距離：	1435 mm（Normalspur）
バッファー上の長さ：	21.183 mm
身長：	4550 mm
固定ホイールベース：	2320 mm
総サイクリングスタンド：	11.700 mm
柔らかいホイールスタンド：	18.497 mm
質量：	83,4 t
摩擦塊：	32,0 t
rad set ride：	16,0 t
最高速度：	150 km/h
パフォーマンスを示す：	1.618 kW（2200 ps）
アプローチ：	〜64 kN
フリーブラードの直径：	2.200 mm
前の直径の普及：	1.006 mm
背面の背径：	1.006 mm
コントロールタイプ：	高圧および低圧シリンダーからの各カップルは、Heusingerへの共同制御
シリンダー番号：	4
HDシリンダーの直径：	2×410 mm
ndシリンダーの直径：	2×610 mm
ピストンハブ：	640 mm
セッサーの過圧：	15バー
加熱パイプ長：	4.900 mm
さびエリア：	4,71m²
オーバーウェアエリア：	38,00m²
蒸発加熱エリア：	214,50m²
入札：	飛ぶ。 2’2 ‘t 26
燃料供給：	7 t
ブレーキ：	カップリングとボギー車軸の片側にあるウェスティングハウスファーストブレーキ
スピードナイフ：	フード [初め]

蒸気機関車 S 2/6 ロイヤルバイエルン州鉄道は、1906年に特に迅速な運転テストのために、および会社番号で単一の作品として設計されました 3201 1906年5月3日に就職します。バイエルン鉄道は、2年前に作られていたプロイセン州鉄道によって奨励されていました。メーカーは、チーフデザイナーのアントンハンメルであるミュンヘンのマフェイ機関車工場でした。

S 2/6の建設では、2年前に建設されたPrussian S 9 Altona 561およびAltona 562とは異なり、2’B2 ‘および回転ホイール径（2,200 mm）とバイエルンで最初に使用されたHot Steamエンジンは、非試行された革新または実験から控えられました。ボリーのデザインの実証済みの4気筒複合エンジン、シュミットへの煙管オーバーヒーターとバーフレームの使用により、マシンはそれにもかかわらず、建設時のアートの最新を表していました。数年前にハンメルによって設計されたパラチン酸塩P 4は、ハメルによっても設計されたプファルジシュP 4であり、シリンダーの直径は数年前にハンメルによって設計されたハンメルによって引き継がれました。機関車は、約4か月のかなり短い時間に設計および構築されました。注文は1905年12月にマフェイ社に送られ、その配達はすでに1906年5月3日に行われました。 ^{[2] [3]}

S 2/6は、鉄道ファンの下で最も美しい機関車の1つと考えられています。この評価の理由には、バランスの取れた割合とドライブが含まれます。これは、バーフレームのために透明です。このタイプのフレームは米国から来ており、バイエルンで初めてドイツで使用されました。

機関車からの合理化された被覆が不足しているにもかかわらず、空気抵抗の減少を望んでいた成分があります。シリンダーの前にアーチ型のクラッディングがあり、煙チャンバーのドアは円錐形です。煙突と蒸気のドームには風が止まっています。また、タクシーは便利に形作られており、ボイラーに登り続けています。 S 2/6ドライバーのタクシーの形状は、20世紀の初めにモダンなウェッジ型の「風の切断ドライバーの家」とは異なります。ドイツで2回目だけ、つまりヴュルテンベルクCで使用されました。

4.71m²では、S 2/6の錆表面は、記載されているプロイセンS 9のテスト機関車のそれよりも大幅に大きいだけでなく、ほとんどの後の単位機関車よりもさらに大きくなります。 Badische IV HとDRシリーズ45のみがドイツでさらに大きな錆があり、DRシリーズ05の錆はほぼ同じサイズでした。大きな錆地域は、プロイセンと比較してバイエルンで利用可能な機関車炭素の品質が低いためです。

ボイラーの全体的なリーダーは、レールの上端から2950 mmのボイラー中心があり、フレームの上に比較的小さいです。 S 2/6は最初のバイエルンの熱い蒸気機関車の1つであったため、リスクを冒したくありませんでした。

入札では、重いフレームに分配されるように、水箱が主に初めて構築されました。 ^[4]

いくつかの実験旅行は、ミュンヘンとニュルンベルクの間で、一部はミュンヘンとアウグスブルクの間で行われました。 1907年7月2日、後者のルートの2/6は、4つの高速列車車（150 T）から列車で154.5 km/hの速度に達しました。レコードの列車の運転手は、アウグスブルクのヘッド機関車ガイドヨハン・シュペナンコでした。わずか29年後の1936年、ドイツでのこの記録は05 002によって上回りました。

記録旅行の状況から、約2,200 psiのインデックス付きパフォーマンスを締めくくります。

機関車は、120 km/hのレベルで、85 km/hの1000あたり5斜面で360 tの付着質量の列を運ぶことができました。しかし、このような重い列車から始めると、摩擦重量が32 tのために困難が生じました。

S 2/6は当初、ミュンヘンI鉄道のデポに割り当てられていましたが、あなたはそれにあまり満足していませんでした。問題は、この機関車を他の機関車と一緒に実行するために単一のピースとして使用しなければならなかったことでしたが、同等の機関車はありませんでした。 S 2/6は、S 3/6属の太平洋よりも強力でしたが、牽引力が大幅に低かった。

マシンは、バランスの取れた4つのシリンダー複合エンジンと、リップル発疹を伴う対称軸シーケンスにより、高駆動速度でも非常に静かな走りでした。 ^[5]

シャーシは、シックスポイントサポートの代わりにシャーシの4つのポイントサポートの代わりに選択されたため、機関車は汚れたトラックに非常に敏感に反応しました。 4つのポイントサポートとは対照的に、2つのボジーのいずれも、イコライゼーションレバーを介して駆動車軸のサスペンションに接続されていませんでした。

1910年にS 2/6はパラティネートネットワークに転送され、そこでBW Ludwigshafenに届きました。そこには、愛情を込めて「Zeppelin」と呼ばれていた機関車に対処する方が良いでしょう。特にLudwigshafenとStrasbourgの間のExpress列車サービスでは、バイエルンS 2/5およびPalatinate P 4と一緒に使用されました。機関車はまた、パラチン酸塩で普通の茶色のヴィオレット塗料を受け取りました。

1922年、S 2/6はバイエルンに戻ってきました。そこで彼女はフィールドグレーコートを受け取り、最初は1923年からミュンヘンのミュンヘンに駐留していました。

Deutsche Reichsbahnは、1925年からの最終的な切り替え計画で2/6を持っていました シリーズ15 （15 001が計画されました） ^[初め] 分類されています。ただし、ナンバープレートの交換はもうありませんでした。機関車は同じ年にマフェイ近くで処理されました。その後、彼らは現在の場所であるニュルンベルク交通博物館に移されました。

• ウィルヘルム・ロイター： rekordlokomotiven 。 Motor Bank Pelphart Stuttgart、ISBN 3-87943-582-0
• カール・アンスト・メーデル、アルフレッド・B・ゴットワルド： ドイツの蒸気機関車。開発の歴史。 Tranpring Publishing、Stutting 1994/1999、ISBN 3-344-70912-7、S。143ff。
• Manfred Weisbrod、HansMüller、Wolfgang Petznick： 蒸気プロットアーカイブ、ボリューム1 。 Transpress VebVerlagFürVerkehrsungs、Berlin 1976、p。104ff。