Dr-Baurehe 25 – ウィキペディア
| DRシリーズ25 DRシリーズ25.10 |
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| 番号： | 25 001 | 25 1002 | 25 1001 |
| 番号： | 初め | 初め | |
| メーカー： | 機関車の建設カール・マルクス・バベルベルグ | ||
| 建設年（E）： | 1954年 | 変形： 1958年 |
1955年 |
| 検査： | 1967年 | ||
| 軸式： | 1’d H2 | ||
| 属： | p 45.17 | p 45.18 | |
| 貿易距離： | 1435 mm | ||
| バッファー上の長さ： | 23.300 mm | 22.695 mm | 23.835 mm |
| 身長： | 4475 mm | ||
| 総サイクリングスタンド： | 9700 mm | ||
| 柔らかいホイールスタンド： | 19.000 mm | 19.885 mm | 18.765 mm |
| 学習メイズ： | 77,3 t | 79,6 t | |
| 質量： | 86,1 t | 89,0 t | |
| 摩擦塊： | 70,4 t | 72,0 t | |
| rad set ride： | 17,6 t | 18,0 t | |
| 最高速度： | 100 km/h | ||
| ドームホイールの直径： | 1600 mm | ||
| アイデアの直径： | 1000 mm | ||
| アプローチ： | 〜187 kn | ||
| コントロールタイプ： | Heusinger | ||
| シリンダー番号： | 2 | ||
| シリンダーの直径： | 600 mm | ||
| ピストンハブ： | 660 mm | ||
| セッサーの過圧： | 16バー | ||
| 暖房パイプの数： | 132 | 146 | |
| 加熱パイプ長： | 4700 mm | 4350 mm | |
| さびエリア： | 3,87m² | 3,76m² | |
| 放射線暖房エリア： | 17,50m² | 20,00m² | |
| パイプ暖房エリア： | 154,30m² | 138,60m² | |
| オーバーウェアエリア： | 61,00m² | 65,00m² | |
| 蒸発加熱エリア： | 171,80m² | 158,60m² | |
| 入札： | 2’2 ‘t 30 | 2’2 ‘t 28 | 2’2 ‘t 27,5 |
| 水供給： | 30m³ | 28m³ | 27,5m³ |
| 燃料供給： | 11 t石炭 | 10 T kolels stabb | 11.5 tコヘレンスタブ |
| ブレーキ： | 圧縮エアブレーキクノール | ||
の中に シリーズ25 1954年、ドイツ帝国は、新しい建物プログラムの普遍的な機関車のために2つのプロトタイプを並べました。軸シーケンス1’Dを備えた機関車では、異なる火災と異なる新しいアセンブリが作成されました。彼らは1967年に早くも引退しました。
第二次世界大戦が終わった後、ドイツ帝国はプロイセン属P 8の30〜40歳の機関車の代替品を探していました。 （シリーズ38 10–40 ）） 。普遍的な機関車が計画されました。これは、乗客の山と低地のラインで使用できます。さらに、特に18トンの最大ホイールセットの乗り心地、茶色のコイルベース、シートメタルフレームの使用を考慮に入れる必要がありました。その後、この設計は、軸シーケンス1’Dの機関車を提供しました。 1600 mmの代わりに1750 mmのドームホイールセットが、平らな陸上ルートには好まれていました。したがって、建設は、1750 mmのホイールを備えた平らな土地機関車を後で多くの変更なしに建設できるように設計する必要があります。これにより、普遍的な機関車がもはや実行不可能であることが明らかになりました。機関車のパワーは、80 km/hのレベルで1000 Tの列車を促進するのに十分でなければなりません。
VEB機関車の建物での建設作業は、1951年に始まりました。最初に、2つの裁判機関車が作成されました。 25 001は、ストーカーと一緒にさびた火災を受けました。これは、炭briquettesの発射にも適しているはずです。 25 001は1954年に完成し、ライプツィヒ秋のフェアで65 1001とともに発表されました。ライヒスバーンは今、普遍的な機関車のプロジェクトをあきらめていました。そのようなまたは同様の機関車のさらなる調達は時代遅れでした。したがって、それ以上の測定検査もありませんでした。
25 001は、最初にホールP鉄道デポに駐留していました。ストーカーの発砲はそれ自体を証明しませんでした。 ChemnitzとOederanの間の最初のテストドライブの1つで、Lugau-Oelsnitz石炭エリアからの硬い石炭で機関車が発射され、ストーカーの基本的な機能性がありました。ただし、資金額は継続的な運用には大きすぎました。対応する改修の後、発火は亜炭練炭でのみテストされ、ストーカーは説得できませんでした。強い細かいダスト摩耗で、カタツムリはしばしば食べました。 [初め] したがって、機関車は1958年に石炭ダスト火災にも変換され、25 1002で逆転しました。そうすることで、彼女は44 054の石炭塵のようなものを受け取りました。
1955年に配信された25 1001は、最初にArnstadt Railway Depotに駐留していました。マシンは、MeiningenとSaalfeldへのルートで自分自身を証明しました。 1960年6月から1962年7月まで、機関車はSenftenberg Railway Depotに配置されました。
Reichsbahnの新しい建設プログラムは現在、DRシリーズ23.10から始まっていたため、機関車はそれ以上の必要はありませんでした。 1964年から彼らはほとんど使用されておらず、1967年に駐車されました。 1969年、彼らはノルドハウゼンで廃棄されました。
ミッションは、機関車が普遍的な機関車として適していないだけでなく、P 8の代替としても適していないことを示しました。 03シリーズの代替として使用することもできませんでした。さらに、スタンディングボイラーとフレームの溶接には、さまざまな骨材と亀裂に関するさまざまな技術的な問題がありました。
厚さ25 mmのシートメタルフレームは完全に溶接され、厚さ10 mmのトップストラップがありました。車軸ベアリングは、溶接構造においてTプロファイルによって実行されました。溶接された長いボイラーは2つのショットで構成されていました。 25 001には、焼却炉が付いたバックボイラーがありました。 25 1001には、炭ストが燃え尽きるために、フレームの頬の間に長く狭い火の天蓋がありました。 Smoke Tube SuperholderはSchmidt Designからのものでした。複数のバルブホットスチームコントローラーは煙室にありました。追加のウェットスチームコントローラーの設計Schmidt＆WagnerがSteam Domにありました。 25 001にはストーカーがいました。これに対応する集合体は入札にありました。 25 1001の石炭粉塵発火には、2つの主要なバーナーと補助バーナーがありました。
ドライブは4つのポイントに基づいていました。最初のドーム車軸とホイールセットは、Krauss-Helmholtzステアリングフレームを形成しました。 3番目のドーム軸は側面に10 mmでした。最初の2つの軸のスプリングとリア3軸はそれぞれエレベーターに接続されていました。
外側に水平に配置された2気筒ホットスチームエンジンは、2番目のドームホイールセットで機能しました。外部のHeusingerコントロールには振り子サスペンションがありました。
Knorr圧縮エアブレーキは、両側の結合ホイール上にありました。フロント3ドームホイールセットは、両側と4番目の側面にありました。さらに、機関車には電気照明、蒸気加熱装置、車輪セットの車線潤滑剤がありました。
- Manfred Weisbrod、HansMüller、Wolfgang Petznick： 蒸気機関車 （= ドイツの機関車アーカイブ 。 バンド 初め ： シリーズ01〜39 ）。 6th、編集および拡張版。 Transpress、ベルリン/シュトゥットガルト1993、ISBN 3-344-70768-X。
- ↑ 残念ながら、ストーカーが茶色の石炭練炭を発射するための賢明な技術であるかどうかについて、決定的な声明がなされる情報源はありません。
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