PfältzischeP5 – ウィキペディアウィキペディア

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パラチンP 5
DRシリーズ77 0 		バイエルンPT 3/6
DRシリーズ77 初め
Bayerische Pt 3-6 Nr. 6105.jpg

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バイエルンPT 3/6 No. 6105

番号： パラチン酸塩：310–321
DRG 77 001–012 		K.Bay.sts.B. （パラティナート）：330–338、401–410博士のババリアのグループ管理（ライン川の左岸）
および6101–6110（ラインの右岸）
DRG 77 101–129
番号： 12番目 29
メーカー： 肩甲骨
建設年（E）： 1908年 1911–1923
検査： 1951年 1956年
デザインタイプ： 1’c2 ‘n2
1925年のホット蒸気への変換 		1’C2 ‘H2
属： PT 36.16
バッファー上の長さ： 13.140 mm 13.460 mm
貿易距離： 1.435 mm
質量： 92,9 t 91,1 t – 94,8 t
摩擦塊： 50,0 t 48,3 t – 48,8 t
rad set ride： 16,7 t 16,1 t – 16,3 t
最高速度： 90 km/h
パフォーマンスを示す： 633 kW
フリーブラードの直径： 1.500 mm
レイプされた直径（フロント）： 960 mm
レイプされた直径（後部）： 960 mm
シリンダー番号： 2
シリンダーの直径： 530 mm
ピストンハブ： 560 mm
セッサーの過圧： 13バー
さびエリア： 2,34m³
オーバーウェアエリア： 35,00m²
蒸発加熱エリア： 109,94m² 110,94m²

シリーズ77.0 と 77.1 ドイツのライヒスバーンはもともと階級でした p 5 Krauss＆Co。から、Palatinate Railways向けに開発および建設されました。これらは、トリプル結合湿潤蒸気入札機関車でした。

このシリーズでは、パラチネート鉄道の2結合車両、特にパラティネートP2の車両は、もはや十分に称賛されるべきではありません。 ii 、交換されます。頻繁に保​​持および回転プロセスを備えた短いパラチネートルートに関しては、1つの柔らかい機関車のみが考慮されました。特に開始プロセスを加速するために、パフォーマンスを向上させるには、大きなボイラーと3つのドリル車軸が必要でした。さらに、石炭と水の供給は特に大きくなければならないため、ポストバンカーなしでは高い範囲を達成できます。ただし、同時に、消費のために発生する供給の減少は、摩擦質量を大幅に変えるべきではありません。すでに熱い蒸気エンジンを使用していた他の鉄道管理者とは対照的に、湿った蒸気が選ばれたという事実は、パラチン酸鉄道の機械ディレクターであるherring。WilhelmStailでした。しかし、時間の経過とともにますます多くの困難が生じた後、機関車は1925年でした [初め] ホットスチームに変換。

これらの要求により、キャブの下にある埋め込み式ボギーと柔らかいものが配置され、物資の質量の大部分を支えました。 Zの代わりに、正面のトラックアーチの機関車の適切なガイドを実現するため。 B. Krauss-Helmholtzステアリングフレームは、少し軸として。

マシンの目的の車軸スタンドに関しては、実行軸を最初のドーム車軸の前にすぐに配置する必要がありました。この配置は、描画が短すぎるためにランニングアクスルと最初のドーム車軸で作られたステアリングフレームでは不可能だったため、リチャードフォンヘルムホルツはランニングアクスルとランニングアクスルからステアリングフレームを形成しました。 2番 ドームホイールセット。最初のドームホイールセットとステアリングフレームの軸のサイドゲームの前にランニングアクスルをすぐに持ち込むことにより、蒸気エンジンのシリンダーを異常に高く継続し、ランニングアクスルの上に1：10.5の傾向があり、ドライブは3番目のドームホイールセットでのみ実行できました。タクシーも非常に長かったが、水箱よりも440 mm狭くなっていたため、機関車の異常な外観がありました。

シリーズの湿った蒸気機関車は、30 km/hの1,000あたり20斜面で140 Tの列車を宣伝することができましたが、ホットスチームエンジンは同じ条件下で180 Tでした。マシンタイプは、パラチン酸塩の他のどのシリーズよりも長く使用され、すべてのセクションを駆動しました。

の パラチンP 5 1907年の1907年の属として、実行中の12マシンの最初のシリーズでした。 1’c’2 n2t – を通って Pfalzbahn 1908年の間に配信された注文。

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あなたが良い経験をした後 p 5 K.Bay.sts.Bを作成しました。 （1908年から、パラチン酸鉄道はもはや独立して運営されていませんでした。ライン川の左岸として、または監督のルートヴィヒシャフェンとして王立バイエルン州鉄道に完全に統合されました） 1911年から1923年まで、これらはそうでした バイエルンPT 3/6 しかし、古いシステムによると、合計19コピーで短いパラチネ酸塩数があります。

1911年に調達された強化された設計の機械の1つは、1912年に日付が与えられたように、公式配達の前に来ました。 [2] 特に名誉ある。ボイラーに黒と赤の装飾的なストリップが付いた印象的な薄茶色の特別な塗料が提供され、真鍮の煙突のフードも受け取り、1911年の国際鉄道展示会でトリノで展示されました [2] 。

このシリーズは、1923年にドイツ国会議事堂のバイエルン州のグループ管理のルートヴィヒシェフェン管理のためのバイエルンPT3/6の強化された「パラチン酸塩」の午後シリーズとして意図されていましたが、タクシーで長期的な典型的なバイエルン換気添付物を持っていました。

しかし、これらの機関車は、ミュンヘンでのリリースとそのパラチン酸塩のフランス占領の終了後にのみ使用されました。それまで、彼らはミュンヘンのために直接入手した姉妹マシンとともに、ミュンヘンで仕事をしました。

バイエルンとしての1923年のより強力なタイプの10台のほぼ同一のマシン（違いは、主にタクシーの面積と地域的に通常のコントロールとフィッティング）のさらなる調達を PT 3/6 ライン川の右岸、ドイツ帝国のバイバリアのグループ管理のために。これは、第一次世界大戦後に上昇した重量ドラフトのために必要でした。これは、長い人気のあるDXII/PT2/5にすぐに圧倒されるでしょう。このサービスの新しい建設は当時のものであり、ニーズの短期的な性質が実装されておらず、PT3/6がバイエルンシリーズ内で最も適切な構造であったかどうか。

それでも、プロイセンのT18はこれらの操作タスクにとってより良い選択だったでしょうが、1920年頃のその時点では、国民（バイエルン）の考え方でまだ非常に逮捕され、プロイセンの機械を建設したくないか、プロイセンのライセンス料金を支払いませんでした。

ほんの数年後、バイエルン州のグループ管理におけるG17、G10、およびG12シリーズのプロイセン貨物貨物の大規模な駅は、「ぬるま湯」のこの見方が新しい時代と数年後の制約によってどれほど早くオーバーホールされたかを示しました。

パラチネートP 5 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

機関車は当時のBWルートヴィヒスハーフェンに駐留していました。そこから、彼らは緊急および旅客列車を駆け抜けて、ヴォーダープファルジシェルートでフリーインシム、マインツ、マンハイム、ワイセンブルクへの列車を運転しました。 [3] 彼らはまた、LudwigshafenとNeunkirchenの間のLudwigsbahnでサービスを引き継ぎ、Neustadt A.D.の間のD 161のプリロードサービスも引き継ぎました。 Haardt and Bad-MünsterとD 166 Bad KreuznachとNeustadt A.D.髪の毛。

1933年の春、機関車は数字77 001-004でBWカイザースラウターに移されました。そこから、彼らはアルゼイ、グリュンシュタット、クセル、ピルメンスへのルートを運転しました。 [3] 特に、Pirmasens-Nord（Biebermühle）とPirmasens Stadtの間のルートでは、大きな傾斜によりパフォーマンスが必要でした。

残りの8台のマシンは、ルートヴィヒシャフェンに残っていた。

1937年3月31日にrd ludwigshafenが解散した後、DRGシリーズのすべてのLudwigshafenマシンは 77.0 RBD Mainzの同じBWのように、BW KaiserslauternはRBDSaarbrückenの77のように割り当てられました。

K.Bay.sts.B.の「パラチン」PT 3/6または、ドイツ帝国のバイバリアのグループ管理。 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

シリーズ1911と1913（k.bay.sts.b.、左岸のライン川） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ステーションは、とりわけ、カイザースルーターン、ルートヴィヒスハーフェン、ホンブルク、ビンガーブルックなどに行われました。

配信シリーズ1923（バイエルン州のグループ管理、ライン川の左岸、またはRBDルートヴィグシャフェン） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

マシンは、RBDミュンヘンの地域での柔らかい機関車のための露骨な機関車のために、露骨機関車のために、数年後にBWミュンヘンIによって使用されました。 1920年代の後半に、プロイセンまたはヴュルテンベルクT18/78.0の電化と実装の後、10人のパラチン酸塩は1930年代初頭にリリースされ、最終的にルートヴィヒシャフェン監督で最初から働くことができました。 1933年の春、マシンはBW Neustadt A.D.で77 120〜77 129でした。 Haardt（現在はNeustadt and derWeinstraße）が駐留し、そこからGermersheim、Mannheim、Speyer、Wörthへのルートを提供しました。 RBD Ludwigshafenの溶解により、RDB Mainz、BW Ludwigshafenに、その他のRDBSaarbrücken、BW Kaiserslauternに溶解しました。

ドイツ帝国のバイエルン州のグループ政権のバイエルンPT 3/6、ライン川の右岸 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

「本物の」バイエルン PT 3/6 10個の「借りた」パラチン酸塩PT3/6と同様に、PT3/6はミュンヘンからのすべてのルートで、またガーミッシュパルテンキルチェンとミュンヘンの間の高品質のサービスで使用されました。時折、彼らはまた、旅客列車をアウグスブルク、ブッフロー、インゴルシュタット、ローゼンハイムに導きました。 [4] また、1928年にローゼンハイムとザルツブルクの間のオープニングクレジットで、トランスシュタインの困難な勾配があるため、一部のサービスも提供されました。

これらの10個の「バイエルン」マシンは、BWミュンヘンHBF/ミュンヘン1世のRBDミュンヘン地域に常に駐留していました。最後の10個の「パラチン酸塩機関車」は、1930年までに配達からサービスを提供しなければなりませんでした。この「機関車ローン」は、ルートがガーミッシュ、ランドシュット/レーゲンスバーグ、ローゼンハイム/ザルツブルク/クフスタインに電化され、1930年のパラチン酸塩のフランス占領が終了するまで続きました。

1925年の電化まで、ミュンヘンのペーシングに頻繁に頻繁に頻繁に訪れるミュンヘン郊外の郊外は、ヘルシングにも提供されました。これは、今日のS-BAHネットワークミュンヘンの一部でもあります。

そうして初めて、これらの「追放者」は、元々意図されていた監督であるルートヴィグシャフェンにハイキングを続け、そこで仕事をしていました。

ミュンヘンに残っている「ババリア」は、オーバーランドへの電化されていないルート、すなわちホルツキルチェン/ベイリシュゼルとレンググリス、およびブッフローとインゴルシュタットの方向にさらに生計を立てていました。興味深いことに、PT3/6が自宅にいなかったBW Munich OST/Munich IIの古典的な運用であるため、彼らはMühldorferに計画に向かって来たことはほとんどありませんでした。

そうでなければ、マシンは1950年代初頭までミュンヘン郊外の交通の会社に残っていました。

バイエルン州のグループ管理の形で、ドイツ帝国帝国は、パラティナートまたはK.Bay.sts.Bのためにすべての車両を引き継ぎました。 2つのレプリカシリーズ（それぞれ10個）が、戦後またはRBDミュンヘンに注文され、戦後のRBDミュンヘンに注文されました。

属の機械は、バイエルンのグループ管理のライン川の右岸のための最後の配達シリーズとして意図されていました PT 3/6 会社番号77 110–119を受け取りました。最初の構造のマシンも1925年でした [初め] ホットスチームエンジンに変換。 1923年に1923年に配信された10種類 PT 3/6 1930年頃までBWミュンヘンIに残った [5] その理由は、RBDミュンヘンにおける緊急の機関車の要件と、1920年代のフランス軍によるパラチネートの部分的な占領でした。

1933年4月1日、BW Kaiserslauternには合計13個のマシンがありました（数字77 001–004、101–109）。 [6]

第二次世界大戦では3つのマシンが失われ（77 002、006、126）、1956年に退職したドイツのライヒスバーンには機関車が残りました。第二次世界大戦が終わった後、ドイツ・ブンデスバーンに引き継がれた37のコピーが残りました。パターンは1947年に早くも始まり、最初の配信シリーズのほとんどの機械が パラチンP 5 プライベートトラックで販売されました。

1947年4月1日、BW Kaiserslauternには16のマシンの在庫がありました（数字77 003、009、011、101–104、106、108、109、120、122–125、129）。 [6]

1948年、3人はEaw Kaiserslauternのフランス占領ゾーンの存在、つまり77 003、009、および011の存在に維持されました。 [7] Deutsche Bundesbahnは、1954年まで引退した27台以上の車両を取りました。

ドイツ連邦鉄道の所有物の最後の機関車は1954年に退職しました。実際にニュルンベルクの交通博物館にある博物館を対象とした77 119は、1951年12月11日のHVB命令に従って廃棄するためにリリースされました。 [4]

製造データ 時代あたりの数 さらに詳しい情報
LFD。
いいえ。 		彼女-
ステラー 		匂い-
年 		fabr.-
番号 		Pfalzbahn / K.B.Sts.B. 博士オペレーティング番号 疲れ果てた
検査します
パラチンP 5、77.0 レール番号 名前 （暫定的に） （ついに）
初め 肩甲骨 1908年 5823 310 77 001 77 001 19.8.1953 1947年2月15日、deg、後にボルドストルの241番。フランクフルト・コニグシュタイナー・アイゼンバーンへ
2 5824 311 77 002 77 002 <1945 最後に、RBD Gdansk、戦争の喪失
3 5825 312 77 003 77 003 14.1.1951
4 5826 313 77 004 77 004 <1952 1947年1月13日にモーゼルバーンに、242番
5 5827 314 77 005 77 005 20.4.1959 1946年10月19日、フランクフルト – コニグシュタイナーアイゼンバーンへ、5番、後に231
6 5828 315 77 006 77 006 5.12.1958 最後に、RBD Gdansk、戦争の喪失
7 5829 316 77 007 77 007 5.12.1958 1946年10月19日、フランクフルト – コニグシュタイナーアイゼンバーンへ、6番、後に232
8 5830 317 77 008 77 008 6.11.1953 1946年10月24日、モーゼルバーンへ、243
9 5831 318 77 009 77 009 7.8.1950
十 5832 319 77 010 77 010 8.4.1946
11 5833 320 77 011 77 011 1.3.1948
12番目 5834 321 77 012 77 012 2.9.1953 1946年10月24日、モーゼルバーンへ、244
パラチンPT 3/6、77.1 レール番号 名前 （暫定的に） （ついに）
初め 肩甲骨 1911年 6233 330 77 101 77 101 14.11.1951
2 6234 331 77 102 77 102 11.1.1952
3 6235 332 77 103 77 103 13.8.1952
4 肩甲骨 1912年 6500 333 77 104 77 104 14.11.1952 1911年、トリノでの展示会
5 肩甲骨 1913年 6826 334 77 105 77 105 14.8.1950
6 6827 335 77 106 77 106 14.11.1951
7 6828 336 77 107 77 107 4.10.1955 1945年はGDRのReichsbahnに残りました
8 6829 337 77 108 77 108 11.1.1952
9 6830 338 77 109 77 109 11.1.1952
十 肩甲骨 1923年 8021 401 77 110 77 120 14.11.1951
11 8022 402 77 111 77 121 17.4.1947
12番目 8023 403 77 112 77 122 28.5.1954
13 8024 404 77 113 77 123 14.11.1951
14 8025 405 77 114 77 124 14.11.1951
15 8026 406 77 115 77 125 13.8.1952
16 8027 407 77 116 77 126 10.10.1944 戦争損失
17 8028 408 77 117 77 127 14.8.1950
18 8029 409 77 118 77 128 14.8.1950
19 8030 410 77 119 77 129 14.11.1951
バイエルンPT 3/6、77.1 レール番号 名前 （暫定的に） （ついに）
初め 肩甲骨 1923年 7991 6101 77 110 77 110 14.8.1950
2 7992 6102 77 111 77 111 1.7.1946 どうやら戦争損害のために引退したようです
3 7993 6103 77 112 77 112 1.7.1946 どうやら戦争損害のために引退したようです
4 7994 6104 77 113 77 113 14.8.1950
5 7995 6105 77 114 77 114 14.8.1950
6 7996 6106 77 115 77 115 14.8.1950
7 7997 6107 77 116 77 116 1947年8月14日 どうやら戦争損害のために引退したようです
8 7998 6108 77 117 77 117 14.8.1950
9 7999 6109 77 118 77 118 1947年8月14日 どうやら戦争損害のために引退したようです
十 8000 6110 77 119 77 119 14.8.1950 1951年に博物館保存のためにスクラップする準備ができました
  1. ↑ a b Spielhoff、Palatinate Railwaysの機関車、87ページ
  2. ↑ a b Spielhoff、Palatinate Railwaysの機関車、90ページ
  3. ↑ a b Spielhoff、Palatinate Railwaysの機関車、88ページ
  4. ↑ a b V.Welser/Hufschläger、バイエルンレポート8、34ページ
  5. ↑ Spielhoff、Palatinate Railwaysの機関車、91ページ
  6. ↑ a b エミッチ/ベッカー、グランとラウターの鉄道、129ページ
  7. ↑ Hans-Wolfgang Scharf、Lokmagazin 94、1月/2月。 1974年、フランスの鉄道のドキュメンタリー。占領ゾーン、1948年2月
  • Horst J. Obermayer： Taschenbuchドイツの蒸気機関車。乗る 。第2版​​、Franckh’sche Verlagshandlung、Stuttgart 1971、ISBN 3-440-03643-X
  • エミッチ/ベッカー： グランとラウダーの鉄道 。自己出版、Waldmohr 1996、ISBN 3-9804919-0-0。
  • Lothar Spielhoff： パラチン鉄道の機関車 。 JürgenPepke、Gergering 2011、ISBN 978-3-940798-15-2。
  • Manfred Weisbrod、HansMüller、Wolfgang Petznick： 蒸気機関車3rdシリーズ61〜98 。第4版、Transpress VerlagsgesEllschaft、ベルリン1994、ISBN 3-344-70841-4、p。85ff。
  • ルートヴィヒv。ウェルサー、ヘルジュ・フフシュラガー： バイエルン報告書8 。 Hermann Merker Verlag、Fürstenfeldbruck1999、ISBN 3-89610-049-1。
  • カール・エルンスト・メーデル、アルフレッド・B・ゴットワルド： ドイツの蒸気機関車。開発の歴史 。 Tranpring Publishing、1994/1999年のStutgart、ISBN 3-344-70912-7、S。211
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