Charing Cross、Euston、Hampstead Railway – ウィキペディア

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Charing Cross Route Network、Euston、Hampstead Railway

チャリングクロス、ユーストン、ハムステッド鉄道 （CCE＆HR、AS ハムステッドチューブ 知られている）は、英国の首都ロンドンの地下鉄である今日のロンドン地下鉄の前身でした。現在、地下の大部分は、ウエストエンドを通るノーザンラインの充電クロスAASTを形成しています。

ディープリングの深いパイプの建設計画は、1891年に戻ります。ただし、プロモーターは十分な経済的手段を持つことができなかったため、10年以上にわたって建設が開始されました。 1900年、CCE＆HRは、アメリカの金融家チャールズタイソンヤーケスが支配しているロンドンのロンドンのアンダーグラウンド電気鉄道会社（UERL）の子会社の子会社に改宗しました。短時間で、Yerkesと他の（ほとんど外国の）投資家は必要な資金を調達することができました。

1907年のオープニングで、CCE＆HRは長さ12.34キロメートルで、16の駅がありました。 [初め] このルートは、南のチャリングクロスから、ユーストン駅を経由して北のアーチウェイとゴールダーズグリーンまでの範囲でした。 EdgwareとKenningtonへの拡張機能の開設後、ルートの長さは22.84 kmに増加し、合計23のステーションがありました。 [初め] 1920年代半ばには、市と南ロンドンの鉄道の路線の接続が開かれ、両方の線が後の北線に融合しました。 1933年、すべての民間の地下鉄企業は公法の所有に渡されました。

最初の計画（1891–1893） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1891年11月27日に、この報告書はロンドンの官報に掲載され、英国議会には建設のための私的イニシアチブがあるという報告書が掲載されました。 Hampstead、St Pancras＆Charing Cross Railway（HSTP＆CCR） 議会は、法律により個人的に資金提供されたすべての鉄道プロジェクトを承認しなければなりませんでした）。 [2] ハムデンタウン、カムデンタウン、トッテナムコートロード、ハムステッドのチャリングチャリング地区にあるストランド – ストラセの西端にあるアガーストリートへのチャリングクロスロードを経由して、ハムステッドのヒースストリートから完全に地下鉄道が計画されました。ブランチラインは、ユーストン、セントパンクラス、キングスクロストレインステーションを開く必要があります。列車を描画するか電気的に駆動するべきかについてはまだ決定が下されていませんでしたが、必要な石炭を届けることができるロンドンとノースウェスタンの鉄道のチョークファームステーション（今日のプリムローズヒル）の近くで、チョークファームロードの発電所がすでに計画されていました。 [3]

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HSTP＆CCRのプロモーターは、世界初のチューブである市と南ロンドン鉄道（C＆LR）の成功に触発されていました。これは1890年11月にオープンし、最初から高い乗客番号を記録しました。 3つの同様の立法イニシアチブが地下鉄道に提出されました。これは、1892年の議会セッション中に扱われることになっています。その後、共同委員会が形成されました（ 合同委員会 ）下院と下院からの議員から、エントリに迅速に助言できるようにする。委員会は、チューブトラックの建設と運用のさまざまな側面について発見し、トンネルの直径、ドライブの種類、および付与権に関する推奨事項を示しました。彼女は提案されたルートを承認しましたが、ユーストン駅を越えた支店の建設を禁止しました。議会の助言と会社の会社からの変更の後、法律は1893年8月24日に発生しました。 チャリングクロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法、1893年 有効。 [4]

資本検索（1893–1903） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

同社は現在、鉄道を建設する許可を持っていましたが、建設作業の資金調達のための資本が不足していました。 CCE＆HRに加えて、投資家を求めて4つの地下鉄会社がありました。ベイカーストリート＆ウォータールー鉄道（BS＆WR）、ウォータールー＆シティ鉄道（W＆R）、グレートノーザン＆シティ鉄道（GN＆CR）、ロンドン中央鉄道（CLR）。最短線であるW＆CRのみが、その背後にあるロンドンとサウスウェスタンの鉄道が保証された配当を持つため、必要な資本を楽に引き上げました。 [5] 一方、他の企業は、金融市場が関心を示しなかったため、1890年代全体で投資家を見つけることができませんでした。

この種のほとんどの法律と同様に、1893年の土地の収用と資本記録のための時間制限の法律（時間制限により、未使用の許可が迅速に低下し、したがって将来のプロジェクトが不必要に長くブロックされなかったことが保証されました）。このため、CCE＆HRはいくつかの拡張アプリケーションを提出しました。議会は、で締め切り延長を許可しました クロスクロスユーストンとハムステッド鉄道法 1897年の [6] 、1898年 [7] 、1900 [8] および1902 [9] 。

1897年、建設会社が命名されましたが、財政の不足のために機能しませんでした。 [十] 最後に、外国人投資家がCCE＆HRの助けになりました。 1880年代と1890年代にシカゴに有利な路面電車ネットワークを建設したアメリカの金融家チャールズタイソンヤーケスは、ロンドンに同様に価値のある投資をする機会を見ました。 1900年9月、彼はCCE＆HRを100,000ポンドで引き継ぎ、他のドナーの支援を受けてさらに地下鉄会社を買収しました。 [1]

CCE＆HRと他の企業が彼の管理下にあるため、Yerkesはロンドンの持株会社Underground Electric Railways Companyを設立しました（Uerl、また 地下グループ 名前付き）必要な資金を見つけ、すでに蒸気列車である既存の大都市圏鉄道を電化します。 Uerl株式資本は500万ポンドで、株式の大部分は外国投資家が所有していました。 [11] さらに株式が続き、合計1800万ポンドをもたらしました。米国でのYerkesの活動の多くと同様に、UERLの財務構造は非常に複雑であり、将来の収入をサポートする新しい資金調達モデルに基づいていました（非常に高度に握った乗客の推定は、多くの投資家が予想される利益を達成しなかったことを意味します）。 [12番目]

ルート選択（1893–1903） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

CCE＆HRがまだ資本を探していたとき、彼女はさらに彼女のルート計画を開発しました。 1894年11月24日、彼女は、オックスフォード通り、ユーストンとカムデンの町で、チャリングクロスの駅の追加の土地を購入できるようにする立法イニシアチブを発表しました。 [13] 議会は1894年7月20日にイニシアチブを承認しました。 チャリングクロス、ユーストンアンドハムステッド鉄道法、1894年 。 [14] の一部として チャリングクロス、ユーストンおよびハムステッド鉄道法、1898年 1898年7月25日、議会は、アガーストリートからチャリングクロスステーションの南側にあるクレイヴンストリートへの南端のターミナルの移転を承認しました。 [7]

CCE＆HRの別の法的イニシアチブは、1898年11月22日に続いて、すでに承認されているルートの拡大と変更を提供しました。 [15] この拡張は、カムデンタウンからミッドランド鉄道のケンティッシュタウンレート駅までの支店でした。この新しいエンドステーションの背後にある無料の施設で、地上のデポが計画されました。この変更は、モーニングトンクレセントとウォーレンストリートの間のルートに影響を与えました。このセクションでは、ルートは最も直接的なパスで走るべきではありませんが、東にあるユーストン駅を多少開く必要があります。また、クランボーンストリートで新しい駅の建物（レスタースクエア）の購入購入もありました。議会は、変更と対応するものを承認しました チャリングクロス、ユーストンアンドハムステッド鉄道法、1899年 1899年8月9日に施行されました。 [16]

1900年11月23日、CCE＆HRは、ルートの最も遠い変更を発表し、議会に2つの法律を提示しました。ハムステッドから北への列車の延長のために提供された最初のテンプレートは、駅の建設のための土地の購入、ゴールダーズグリーンの近くのデポの建設に提供されました。すでに承認されているルートのより小さな調整も提案されました。 [17] 2番目のテンプレートには、ケンティッシュタウンの北にあるハイゲートまでの2つの拡張機能が含まれていました。 [18] Golders Greenへの延長の建設により、地下鉄は上部構造のエリアを離れ、まばらに人口の多い農業エリアで前進します。プロジェクトの変更の理由は、地下鉄が稼働し、価格が上昇するとすぐに、獲得した土地を獲得し、計画されたターミナル周辺で売却するというYerkesの意図でした。 [A 2]

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1892年のように、CCE＆HRのイニシアチブのイニシアチブに加えて、ウィンザーLordが議長を務める共同委員会を設立しました。委員会が報告書を提出したとき、議会セッションはほぼ終わり、プロモーターは1902年の次の議会セッションに関して再びイニシアチブを提出するように求められました。 [19] CCE＆HRは1901年11月にこれを行い、追加のイニシアチブを提示しました。これは、Golders Greenに変更されたラインを示唆しており、Charing Cross Stationの下の短い延長がビクトリア堤防に行く予定であり、そこでは大都市圏の既存のステーションの変更オプションが発生するはずです。 [20]

ルートの提案の開発

新たに編集された合同委員会は、今回はリブブルズデールLordの議長の下で、提出されたイニシアチブを再度チェックしました。 [21] 彼女は、提案されたハイゲートとビクトリア駅への拡張を扱ったセクションについて説明しました。 [22]

ハムステッド・ヒースに関する論争 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

CCE＆HRの計画の物議を醸す部分は、Golders Greenへのルートの延長でした。計画された地下鉄のルートはハムステッドヒースの下にありました。このヒースの風景における環境に対する悪影響の可能性の恐怖は、抗議運動の形成につながりました。 ハムステッドヒース保護協会 トンネルチューブが土壌から水を除去し、通過する列車の振動が木を損傷すると信じられていました。会社の恐怖に基づいて、タイムズは1900年12月25日に驚くべきスタイルの記事を発表しました。

「もちろん、ヒースの下に置かれた素晴らしいチューブは、排水溝として機能します。そして、ヒースの草と福音と木が湿気の損失に苦しむ可能性が非常に高いです…さらに、これらの深海チューブを通過する列車が地球をその表面に揺さぶることは疑いの余地がありません。

「ヒースの下に置かれた大きなチューブはもちろん流出のように機能し、草とクッション性とヒースの木が水分の喪失に苦しむ可能性が非常に高いです…さらに、これらの深いチューブにある列車は、おそらく木々が鳴り響きます。

ハムステッドヒースから市内中心部への眺め

実際、トンネルチューブは、ロンドン地下鉄のネットワークの他のすべての人よりも深く、表面から60メートル以上の深さで走る必要があります。 [24] 議会委員会の前でのプレゼンテーションで、CCE＆HRのコンサルタントは明らかに異議を拒否し、ピアスする粘土層は花崗岩よりもほぼ鈍感であると述べました。彼は、木々が非常にばかげていたときに木々が震えさせるという恐怖を感じたので、委員会はそのような質問で時間を無駄にしてはならないと勧めました。 [22]

2番目の鉄道会社 EdgwareとHampstead鉄道 （E＆HR）、ハムステッドヒースの下でトンネルも計画しました。 E＆HRは、ハムステッドのCCE＆HRに接続したかったのです。 Heathの下に不必要なトンネルチューブを建設する必要がないために、両社はGolders GreenのE＆HRがCCE＆HRに基づいて構築することに同意しました。 [25]

ハムステッドの大都市自治区である影響を受けた都市地区局は、もともと地下鉄の線に対して発言しましたが、ハムステッドとゴールダーズグリーンの間に追加の駅が建設され、ハムステッドヒースのアクセスへの訪問者を提供するという条件に同意しました。この駅は、北端のハイデの北端に作成され、計画された住宅地所も開かれました。議会が地下鉄がハイデに損害を与えないと確信したとき、1902年11月18日のさまざまなCCE＆HR法のイニシアチブは一緒に合法的な力を得ていました。 チャリングクロス、ユーストンアンドハムステッド鉄道法、1902年 、同じ日にE＆HRのもの Edgware and Hampstead鉄道法、1902年 。 [9]

1902年7月、資金調達が確保され、決定的なルートが決定されたとき、CCE＆HRは解体と準備作業を開始しました。同社は、ステーションの設立のために追加の家を収用し、E＆HRを引き継ぐために、別の立法イニシアチブを発表しました。さらに、彼女は、もはや必要ではないケンティッシュタウンのセクションをハイゲートロード近くの計画されたデポに分配しました。 [26] このテンプレートは1903年7月21日にありました チャリングクロス、ユーストンおよびハムステッド鉄道法、1903年 承認済み。 [27]

Tufnell Parkは、レスリーグリーンのスタイルの典型的な例です

トンネルチューブのシールドインセンティブは1903年9月に始まりました。 [28] 駅の建物は、建築家のレスリー・グリーンによって均一なスタイルで設計されました。 2階建てのスチールフレーム構造は、赤いガラス張りのテラコッタレンガで覆われ、上階に半円形の窓がありました。このユニットデザインから逸脱した3つのステーション：ゴールダーズグリーンステーションはレンガで構成されていました。トッテナムコートロードは地下にあり、歩行者の地下道からのみアクセスでき、チャリングクロスステーションの入り口は駅のホールの延長でした。各ステーションには、OTIエレベーター会社の2つまたは4つのエレベーターと緊急階段が装備されていました。 [29]

建設作業が進行している間、CCE＆HRは議会にさらなるイニシアチブを提示しました。 チャリングクロス、ユーストンおよびハムステッド鉄道法、1904年 1904年7月22日に承認されたため、同社はトッテナムコートロードの駅の追加物件を取得し、モーニングトンクレセント駅を建設し、クロスを最小限に抑えることができました。 [30] [最初に30] チャリングクロス、ユーストンアンドハムステッド鉄道法、1905年 1905年8月4日に法的勢力を獲得しました。これにより、CCE＆HRは、以前のようにその一部ではなく、過度の作業のために充電充電列車駅の前庭全体を使用する許可を与えました。 [32] [33]

1904年、保護論者は、ハムステッドヒースの公園の風景を拡大するために、ノースエンドの建物の土地を購入しました。この尺度は、将来このステーションを使用する乗客の数の予測を下方に調整する必要があることを意味しました。 CCE＆HRには、1906年末までに完成したプラットフォームとアクセストンネルの一部がありましたが、エレベーターシャフトとワードビルの建設前でさえ、建築業者は最終的にこの駅の開設を免除しました。 [34]

1905年12月にトンネルボアが完成し、その後、病棟の建物の完成に焦点を当て、レールを敷設し、信号システムのセットアップに焦点を当てました。 [28] Uerl-Holdingの子会社として、CCE＆HRは、当初、蒸気駆動の大都市地区の電化のために建設されたチェルシーのロットロード発電所である同社の石炭火力発電所から電気エネルギーに移動しました。したがって、ウエルは、計画された発電所チョークファームの建設を放棄しました。チャリングクロスと堤防の間の承認されたルートの最南端も、当面は建設されていませんでした。

CCE＆HRの公式オープニングは、1907年6月22日に、当時の貿易委員会の会長であり、その後の首相であったDavid Lloyd Georgeによって行われました。使用はその日の残りの期間は無料でした。 [35] 最初から、新しいルートは一般的に短い名前の下にありました ハムステッドチューブ また ハムステッド鉄道 ラインネットワークプランにも既知で登場しました。 [36]

駅チャリングクロス、レスタースクエア、オックスフォードストリート（今日のトッテナムコートロード）、トッテナムコートロード（今日のグッジストリート）、ユーストンストリート（今日のウォーレンストリート）、ユーストン、モーニングトンクレセント、カムデンタウンが稼働しました。西部支店には、チョークファーム、ベルズイズパーク、ハムステッド、ゴールダーズグリーンステーションが追加されました。東支店には南ケンティッシュタウン（1924年に閉鎖）、ケンティッシュタウン、トゥフネルパーク、ハイゲート（現在のアーチウェイ）が追加されました。

1890年から1907年の間に、ロンドン地域に70以上の駅がある7つ以上の新しい地下鉄ルートが建設されました。 [A 3] さらに、数十年前に設立された大都市鉄道とメトロポリタン地区鉄道も存在していました。個々の企業は協力して、電気路面電車やバスと競争していました。いくつかのケースでは、乗客の見積もりは、オープニング前に楽観的すぎることが証明されていました。結果として生じる収入は、企業が借りた資本を返済し、株主への配当を解放することを困難にしました。 [37] ウエルはまた、乗客の予測を非常に過大評価していました。最初の12か月間で、計画段階で計算された5,000万人ではなく、ハムステッド鉄道で昇進した2500万人の乗客のみが昇進しました。 [38]

彼らの緊張した状況を一緒に改善するための努力の中で、ロンドンのほとんどの地下鉄会社は、運転価格を調整し始めました。ウエル企業に加えて、これらはロンドン中央鉄道、市と南ロンドン鉄道、グレートノーザン＆シティ鉄道でした。 1908年から、彼らは「アンダーグラウンド」として一緒に自分自身を販売し始めました。メトロポリタン鉄道とウォータールー＆シティ鉄道（ロンドンとサウスウエスタン鉄道が所有）は、この協力に関与していませんでした。 [39]

UERL企業は、独自の経営陣と独立した株主と配当構造を持つ別々の法人でした。これは、不必要に高い管理努力をもたらしました。 1909年11月、UERLは行政を強化するための立法提案を導入し、ハムステッド鉄道、ピカデリーバーン、ベーカールー鉄道と呼ばれる単一の会社にコストを節約しました ロンドン電気鉄道 （ler）一緒になる。しかし、線は名前を保持していました。 1910年7月26日、法律は法的勢力を取得しました ロンドン電気鉄道融合法、1910年 。 [40] 合併は、CCE＆HRおよびBS＆WRの資産をGNP＆BRに移転し、GNP＆BRのロンドン電気鉄道に名前を変更することで行われました。 [41]

チャリングクロス、ユーストン、ハムステッド鉄道
1926年のルートの拡張

堤防（1910–1914） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1910年11月、LERは、1902年以降のチャリングクロスの延長の建設に関する未使用の承認のための未使用の承認、堤防への拡張の承認を再活性化するための立法イニシアチブを発表しました。 [42] この延長は、テムズの下のループにぶつかり、2つの既存のトンネルチューブの端を組み合わせる必要があります。サイドプラットフォームを備えた単一のトラックステーションも計画されており、BS＆WRとMDRのステーションの変更オプションを作成します。議会はプロジェクトを承認しました ロンドン電気鉄道法、1911年 1911年6月2日に施行されました。 [43] 1914年4月6日に新しいチャリングクロスステーション（堤防）がオープンしました。 [A 4]

Hendon and Edgware（1902–1924） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

その後10年後 EdgwareとHampstead鉄道 （E＆HR）EdgwareとHampsteadの間のルートの承認が認められ、会社はドナーを検索し、CCE＆HRのプロジェクトと3番目の鉄道会社であるThe The Projectionと協力して計画を修正しました。 ワトフォードとエッジウェア鉄道 （W＆E）、ワトフォードへの接続ルートを計画しました。

の制定後 ワトフォードおよびエッジウェア鉄道法、1906年 Golders GreenからEdgwareまでのルートを構築するために、簡単に引き継がれる範囲。 [44] 十分な資金を見つけることができなかったため、1906年にW＆Hは、Golders GreenとWatfordの間のルート全体をブランチラインとして構築することを目的として、E＆HRとの正式な融合を構築することを目指していました。しかし、議会は対応する立法イニシアチブを拒否し、E＆HRは当面存在し続けました。 [45]

1905年、1909年、1912年に、議会は、締め切りを許可する締め切り、高架橋とトンネルの建設許可、および通過道路の敷設と閉鎖を延長するために会社に付与する法律を発行しました。 [46] [47] [48] CCE＆HRは列車を提供し、運営することを意図していました。のエントリを備えています ロンドン電気鉄道法、1912年 最後に、E＆HRはUELR-HoldingでLERの一部としてオープンしました。 [48]

建設作業を開始するための即時の努力は行われませんでした。第一次世界大戦の発生後、彼らは鉄道線の建設が不可能になったため、彼らは無期限に延期されなければなりませんでした。 1916年から1922年まで、議会は1年ごとに延期を認め、最終的に1924年8月7日に収用の実行の最新の日付として設定しました。 [49] 許可は依然として有効でしたが、ウエルは財政的手段を上げることができませんでした。建設費は戦争時代に大幅に上昇し、収入は資本返済の費用を賄わなかった。 [50] プロジェクトはまだとして実現される可能性があります 貿易施設法、1921年 これにより、英国財務省が失業を減らすための措置として、公益の建設プロジェクトに融資を許可することが可能になりました。このサポートにより、Uerlは現在十分な資本を所有しており、Edgwareによると拡張機能の構築を開始しました。

ブレントクロスは、EDGware拡張機能の建物の建築スタイルの典型的な例です

画期的な式典は1922年6月12日に行われました。この延長は農業地域を通過しました。そのため、地上で大幅に達成され、大幅に低コストで達成されました。高架橋はブレント川の谷に広がっており、ヘンドンのハイドヒルを横切った短いトンネルが通過しました。スタンレーヒープが設計した駅の建物は、郊外のパビリオンスタイルで建てられました。 [51] ブレント駅（今日のブレントクロス）とヘンドンセントラルを備えたルートの最初のセクションは、1923年11月19日にオープンしました。 Colindale Stations、Burnn Oak、Edgwareの2番目のセクションは、1924年10月27日に続きました。

新しいルートは、近隣の町に強く影響しました。たとえば、ヘンドンの元のセンターはルートまで1キロメートル以上移動したため、以前に使用されていない土壌に多数のビジネスビルや通路さえも作成されました。この新しい和解の焦点の重要性は、ヘンドン・セントラルとしての駅の指定によって再び支えられました。ロンドンとのより良いつながりは、高度に加速された和解の発展をもたらしました。 EDGwareの人口は、開口部の2年後にすでに2倍になっていました。これは、人口のわずかに進んだモーターの唯一のために、潜在的な乗客の大部分が潜在的な乗客でした。もう1つの成功は、フォローアップラインを通るルートから遠く離れた住宅地の発展であり、そのうち何千人もの人々がオープニングの直後に列車に昇進しました。交通、和解、都市計画技術の成功により、EDGwareによるとの拡張は、同様のルート拡張機能および地下のショーケースプロジェクトのサンプルプロジェクトと見なされます。 [52]

ウォータールーからケニントンまで（1922-1926） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1922年11月21日、LERは1923年の議会セッションのための立法イニシアチブを発表しました。これには、CCE＆HRルートをウォータールー駅からケニントン駅までの南端からケニントン駅まで延長する提案が含まれていました。 [53] 法律は次のように発生しました ロンドン電気鉄道法、1923年 1923年8月2日。 [54] 以前のCCE＆HRエンドステーションの地下部分は再建され、シングルトラックループは閉じられました。 Kenningtonでは、1890年以来存在していたC＆LRルートとのリンクのすぐ南にある2つの追加プラットフォームが作成されました。延長は1926年9月13日に開設されました。

公法への移行（1924–1933） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

地下鉄ネットワークの他の部分の改善にもかかわらず、個々の企業は引き続き利益を上げました。 Uerlは1912年以来、非常に収益性の高いロンドンの一般的なオムニバス社（LGOC）を所有していたため、バス会社の利益とともに不十分な地下鉄の運営を越えることができました。 [55] 1920年代の初めに多数の小規模バス会社の競争により、LGOCの利益は減少しました。これは、持株会社全体の経済に悪影響を及ぼしました。

ウエルの議長であるアシュフィールドLordは、ロンドン地域の地方公共交通機関を規制するよう政府に説得しようとしました。 1923年から、いくつかの対応する法律が作成されました。規制の程度に関する議論の主な俳優は、ロンドン郡議会の労働党議員であり、その後の外務大臣であるアシュフィールドLordとハーバート・スタンリー・モリソンでした。アッシュフィールドは、ウエルを競争から保護し、ロンドン郡議会の路面電車ネットワークを管理しようとしました。一方、モリソンは、国家管理の交通システム全体を想定したかったのです。 [56] 多くの失敗した試みの後、1930年の終わりにテンプレートが持ち込まれ、ロンドンの旅客輸送委員会（LPTB）が設立されました。この公共サービス会社は、ロンドンの交通機関と呼ばれる、地域のウエル、大都市鉄道、およびすべてのバスと路面電車を支配する必要があります（隣接するエリアが小さい今日のロンドンにほぼ対応しています）。 [57] LPTBは妥協案の所有権でしたが、完全な国有化ではなく、1933年7月1日にその作業を取り上げました。この日、すべての地下鉄会社が清算されました。 [58]

CCE＆HRとC＆LRの合計ルートに適した名前を検索することは、LPTBの課題であることが証明されました。 1933年まで名前はありました Edgware、Morden＆Highgate Line 1936年まで使用されています Morden-edgwareライン 。 1937年の用語 ノーザンライン （最終的には未完成の）ノーザンハイツプロジェクトに関して、導入されました。 [59]

→ 1933年以降のルートの歴史ノーザンラインを参照してください

  • アントニー・バッジー・エリス： ロンドンの失われたチューブスキーム 。 Capital Transport、London 2005、ISBN 1-85414-293-3。
  • J.E.コナー： ロンドンの不使用の地下駅 。 Capital Transport、London 1999、ISBN 1-85414-250-X。
  • ダグラスローズ： ロンドン地下鉄、図の歴史 。 Capital Transport、London 1999、ISBN 1-85414-219-4。
  • ジョン・R・デイ、ジョン・リード： ロンドンの地下の物語 。 Capital Transport、London 2008、ISBN 978-1-85414-316-7。
  • クリスチャン・ウルマー： 地下鉄道：ロンドン地下鉄がどのように建設され、それがどのように都市を変えたか 。 Atlantic Books、London 2005、ISBN 1-84354-023-1。
  • トニー・ビアード： Edgwareを超えたチューブによって 。 Capital Transport、London 2002、ISBN 1-85414-246-1。
  • デイビスボーンズ： 地下にチューブ型のロンドンを飼っています 。 Penguin Books、London 2012、ISBN 978-1-84614-462-2。
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  26. ↑ ロンドン官報 。いいえ。 27497、HMSO、ロンドン、1902年11月21日、pp。7642–7644（ PDF 、2013年10月2日にアクセス、英語）。
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  28. ↑ a b ウルマー、 地下鉄道 、S。185。
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  37. ↑ ウォルマー： 地下鉄道。 S. 171。
  38. ↑ ウォルマー： 地下鉄道。 S. 191。
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  58. ↑ ウォルマー： 地下鉄道。 S. 266。
  59. ↑ からのネットワークプラン 1933年 （ 記念 2007年8月19日から インターネットアーカイブ ）、、 1936年 （ 記念 2008年6月22日から インターネットアーカイブ ） と 1939年 （ 記念 2007年8月19日から インターネットアーカイブ ）異なる行名で。
  1. ↑ Yerkesのコンソーシアムは、CCE＆HR（1900年9月）、メトロポリタン地区鉄道（1901年3月）、ブロンプトンとピカデリーサーカス鉄道、グレートノーザンアンドストランド鉄道（両方とも1901年9月）、およびベイカーストリートとウォータールー鉄道（1902年3月）を購入しました。バッジー・エリス： ロンドンの失われたチューブスキーム。 S. 118。
  2. ↑ 地下鉄が建設される前は、ゴールダーズグリーン周辺の国はエーカーで約200ポンドから300ポンドでした。建設開始後、価格は600ポンドから700ポンドに上昇しました。ウルマー、 地下鉄道 、S。172–173、187。
  3. ↑ der reihenfolge IhrereröffnungWarenDies：City and South London Railway（1890）、Waterloo＆City Railway（1898）、Central London Railway（1900）、Great Northern＆City Railway（1904）、Baker Street＆Waterloo Railway（1906）、Great Northern、Piccadilly＆Brompton Railway（1907）。
  4. ↑ B＆WRのステーションパーツ、CCE＆HR、およびMDRには最初は異なる名前がありました（ 堤防 、 チャリングクロス（堤防） また。 チャリングクロス ）。彼らは1915年5月9日にユニフォームの名前のみを受け取りました 堤防 。
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