Petchin-Standseilbahn-Wikipedia

歴史的な建物内の「újezd」バレー駅にあるペティンスタンドケーブルカーのワゴン2

ペティン2のワゴン2バレー駅近くのケーブルカースタンド

谷から中央の駅がある橋の前の代替の両方の車は、ルート全体にあります。

アブシェは、プルロープ（外側の左）とブレーキケーブル（トラックの中央の両方のトラックにある）を備えた橋の中央の駅で交互に交互になります）

子孫の両方のワゴンは、プル（外側）とブレーキケーブル（内側）と交互に交互に

プラハ城の景色を望むミドルステーション「ネボジゼク」 プラハ城 ））

ウェーゲン1ナヘ・デル・バーグステーション「ペトシン」

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「ハンガーウォール」を通るブレークスルーのワゴン2

車両の1つのサッカースタンド

Petchyn-Standseilbahn （チェコ （地面）ペチンへのケーブルウェイ または短い ペトシンへのケーブルカー ）西センターのHradschinの南に位置するLaurenzibergのチェコの首都プラハで走る通常のレーンケーブルカーです。オープニングは1891年にメーターゲージの水バラストとしてケーブルカーのケーブルカーと同様に行われました。最初は列車がそうでした ローレンツベルクワイヤーケーブルカー また ローレンツベルクのワイヤーケーブルカー 後にも知られています Petchenín-Drahtseilbahn また。 ペティンマウンテンのワイヤーケーブルカー 。 1916年の一時的な態度の後、それは改修後の1932年から電気的に電力を供給され、1981年から1985年までの事業のさらなる中断の後、根本的に近代化されました。さまざまな公園や歴史的な建物に加えて、ペトシン山には、クラブチェコ観光客（Kčt）によって同じ日にパリエッフェルタワーに開かれたルックアウトタワーペティンがあります。

全般的 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Petchyn-Standseilbahn チェコ共和国で最も有名な性性です。この鉄道は、1891年以来2回長い間中断されて稼働していますが、再活性化する前に精巧に近代化されています。したがって、数年間の運用後に実質的に完全な改修が行われ、鉄道が合計3回操作されたという事実のために、ストーリーは同じルート上の3つの異なるスタンドロープのストーリーと見なすこともできます（これは操作の最初の段階で短く、後に両方向に拡張されました）。

先史時代 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

このケーブルカーの歴史は、1889年にチェコ観光クラブのメンバーがパリにいて、有名なエッフェルタワーを訪れたときに始まりました。帰国後、彼らはパリのランドマークとして都市ですでに世界的に有名だったタワーの縮小コピーを構築することを決めました。 1889年から1891年秋まで、ペトシンの62メートルの高さの観測塔は、昨年に計画された大規模な一般記念日展示会への貢献として建設されました。それは歩道の市内中心部から比較的遠いものだったので、彼らはまた同時に性性を建設することを決めました。

建設とオープニング [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Petchyn-Standseilbahn 1891年7月25日に名前が付けられていました ローレンツベルクワイヤーケーブルカー プラハで開催された大規模な一般会議展への貢献として、ペトシンビューリングタワー、レトナスタンドのケーブルカー、レトナトラセンバーンとともにオープンしました。 観察塔の協同組合ペティンGmbh （チェコ： ペティナのルックアウトタワーのチーム ）マララ・ストラナ地区と東部市内中心部の丘のペティン・ヒルの近くの最も高い地点との関係として鉄道を建設しました。

技術的に似ているように、ペティンスタンドのケーブルカー サマースタンドセイルバーン 1891年からウォーターボールラックとして同じ年から建てられました。それは完全にまっすぐな3つの棚システムであり、たとえばルートの中央にありますが、バレー駅に近い（高さ） 194 m ）シンプルな対称的な代替場所を形成しました。中央のレールは、短い2つのトラックの交互ポイントを除き、2台の車で使用されました。鉄道の最初はトラック幅1000mm（メータートラック）があり、トラックの中央にあるシステム（「水の太りすぎのドライブ付きのラックケーブルカー」）に応じてブレーキの日焼けロッドを装備していました。 Carl Roman ABTによると、ラック構造タイプを備えた機器は珍しいものでした。なぜなら、この種の車線のほとんどは、システムRiggenbachによるとブレーキ歯科で構築されていたからです。鉄道は、谷を走る車の水バラストによって運転され、重力の助けを借りてもう一方の上り坂を引っ張りました。山の駅のロープディスクの直径は2.80mで、トレッド上の木材で覆われていたため、ワイヤーロープが金属の摩擦にさらされず、摩耗が大幅に減少しました。ロープのガイダンスは、ローラーを着用してラックと外側のレールの間で行われました。ルートは最初は合計396.50mの長さで、高さの104.00mの差を克服しました。最大登山は295‰（平均勾配：267‰）で、これにより、1つの高さの「ネボジゼク」レストランの近くの山駅が 298 m 見つかった。運転速度は2.0 m/s（7.2km/h）で、旅行は約6分続きました。

最初の2つ、長さ6.00m、幅2.00mの幅2軸車は、プラハスミチョフの鉄道とワゴン建設会社のリングアファファーから届けられた幅2枚の車両に、4階層の乗客部品と車のガイド/ブレーキ用の両側に狭いオープンプラットフォームを備えた木製の木で作られた木製の車がありました。彼らは最大50人（他のソース46人によると）を費やしました。車には、山の駅が降下する前に水で満たされた床フレームに水槽がありました。旅の間、水は継続的に排水され、張り出した張り出したロープの重量が増加します。

性能は、1916年の最初の設定まで大幅な変更なしに水球ドライブで操作されました。しかし、問題は、ローレンツベルクの水の不足の増加でした。

最初の操作設定 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

鉄道は、第一次世界大戦と大会で引き起こされた人員不足の結果として、1916年に中止されました。戦後、会社は再開される可能性があり、1921年に水が不足しているために最終的に終了する必要がありました。 1921年、1923年、1926年のペティン・ベルクでのソコルスキー・スレット（ソコル会議）スポーツイベントのためにfub虫を置く試みは失敗しました。 1930年代の大規模な改修後、別の主要なイベントに再開されました。

変換と電化 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1932年には、新しい版がありました ファルコン 完全に新しいストラホフスタジアムは、ローレンツベルクのすぐ近くに建てられました。このため、スタンドケーブルカーの所有権を与えられたプラハの市営輸送会社は、1931年からそれを近代化し、翌年に対応する主要なスポーツイベントを再開するために、サスペンション鉄道または大規模なエスカレーターを建設する代わりに決定しました。

1931年、15年間母乳で育ててきた列車は標準的な車線に変換され、電気駆動に切り替えられました。その年、古いメーター車が廃棄され、新しい車が調達されました。現在のシングルトラックルートは、両端で511.00mに拡張されました。同時に、ブレーキの歯の棒も消えました。現在、最大の傾向は298.00‰（平均傾向：295.00‰）であり、高さの差は現在130.45mでした。これは、ルートの延長のためにある時点で建設されたマウンテンステーション（14世紀の飢hung壁でさえ）は現在、NN上324.00mの標高にありました。バロック様式の時代から歴史的な建物に建てられた新しい谷駅は、前者よりもやや低く、したがって、今日の路地「ULanovéDráhy」（ケーブルカーへ）にほぼ反対でした。今日の中間駅の少し前のルートの真ん中に、詩の形の代替場所が作成されました。 「Nebozízek」ガーデンレストランの停留所は、交差点の上に設置されました。車はここで山で止まり、外に出ました。ピルセン出身のシュコダ社は、ルートの改修を引き継ぎ、500ボルトDC電圧での電化は、エンジニアランドのプラハからポーリグのジェスコモラブスカコルベ（” KKD）企業によって行われました。運転速度は現在4.00 m/s（14.40 km/h）であるため、水球ドライブを使用して以前の2倍の高さでした。

特別な機能は、システムPohligによると、世界中で初めて使用されたブレーキロープシステムでした。これにより、緊急時には、通常のプライヤーブレーキによってトリガーされる車の箱に片面荷重がない、ルートの任意のポイントで自動車を集めて停止することができました。ブレーキケーブルは、トラックの中央にルートの全長にあり、張力ロープの小さな摩耗ローラーの長さにあり、開いたクランプデバイスを通して車の床フレームで走ります。山の駅では、両方のブレーキロープが強力なブレーキを備えたドラムの上に置かれ、バレー駅に保管されています。車の張力ロープがゆるくまたは許容速度を超えている場合、車の釣りブレーキがブレーキケーブルに貼り付けられている場合、斜面の裂け目を通り抜け、山駅のブレーキが互いに独立して両方の車を持ち込みます。ブレーキロープは、小型および非プラスチック製のトラブルでトラックで利用できます。これらは、釣りのブレーキが貸された場合にのみ負担されます。これはまた、1台のロープではなく、車ごとに2台のロープが存在することを説明しています。これは、ルートの上部にある2台の車の会議で4台のロープのように見えます。

再びワゴン工場からの2番目の車 RingHoffer 建てられた、モダンで完全に閉鎖された現代的なトラムトラムトロリーのような車のような車のような車の箱があり、遠距離の車の床がありました。それらは長さ12.00m、幅2.40mで、窓の領域がやや小さく、すべてのフロントで初めて電動ヘッドライトがありました。容量はそれぞれ最大100人（75席と25のスタンディングルーム）でした。したがって、最初の車の1ユニットあたりの2倍の大きさでした。各車には、照明とエアコンプレッサーを供給するために2人の小さな電源バイヤーが屋根にあり、ガイドを介したバッテリー充電のために、車とコントロールと電話接続の間の信号伝達のためにありました。

その後、1932年6月5日に電気駆動で再開されました。これにより、操作も目新しさを完全に自動化しました。車のアテンダントは1つのボタンを押す必要があり、車からの信号はオーバーヘッドラインを介して機械室に移され、その後すべてがテクノロジーを引き継ぎました。ただし、必要に応じて、Machincularは、機械室のコントロールセンターを手で操作することもできます。交通は第二次世界大戦中に継続され、鉄道は損傷を受けていない生き残りました。この構成で Petchyn-Standseilbahn 30年以上の事故のために、稼働中で信頼性が高く、観光客にとって非常に訪問された魅力になりました。

2番目の操作設定 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1965年6月7日、ペトシンベルクでの激しい雨の数日後、ルートはひどく排水され、それに応じて安定性が失われ、深刻な被害を受けたため、旅は午後1時30分頃に中断しなければなりませんでした。乗客はルートで降りなければならなかったので、車を駅に慎重に持ち込むことができました。地滑りは180メートルでルートを破壊しました。

かなり2年後の1967年には、ルートに沿ってまだ強い地滑りがあり、その結果、中央部の完全な侵食が行われ、同時にトラックシステムが完全に破壊されました。

鉄道のこの2番目の設定の後に決定された損傷は非常に大きかった、特に地球の動きの後、それは今では最終的になるように見えた。早くも1965年には、運搬機と車の床枠は、現在の人間の元従業員によって自発的な仕事で保存されていたため、その時でさえ、その時でさえも – それがまだ非常に問題であったとしても、その時でさえ – 可能な限り利用可能になるでしょう。 1980年代にのみ、新しい建物に近い包括的な近代化の後に鉄道が再開されました。

対策 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

しかし、ストラホフスタジアムのストラホフスタジアムで再び大規模なスポーツイベントが計画されたとき、物語は繰り返されたように見えました。この目的のために、困難な構造およびルート関連の状況を考慮して、既存のオプションを調査するために、いくつかの技術的専門知識とレポートが委託されました。早くも1970年、勾配は水文学的に検査されていました。十分に寸法の排水を設置することにより、Laurenzergesの勾配を安定させることができる程度まで安定化することができました。

プラハ市の決定と対応する財源の承認によれば、1965年以来まだ母乳育児中であるこのシステムは、広範な近代化の対象となりました。その後、トラック素材全体が交換され、ほぼ完全な技術機器が交換されました。 1965年の保存のために非常に良好な状態により、プラハ企業チェックが行ったいくつかの改善を除いて、コンベアは主に保存される可能性があります。実証済みのブレーキシステムシステムも使用されているため、車ごとに2つのロープがあります。ただし、ボタンを押すと列車が以前のようにスタッフによって操作されなくなったため、今回はオーバーヘッドラインが省略されています。また、音声ラジオも通信に使用する必要があります。さらに、1965年の土地の代替地点の上に新しい鉄筋コンクリート橋が建設されました。この橋の領域では、ネボジゼクの途中降機もセットアップされました。同時に、現在影響を受けている鉄道の建物の駅の建物が改装されました。これは、マウンテンステーションのどれが実際に得られたコンベアの周りに新しい建物でした。それは1985年7月15日で、最後の – 強制 – 廃止されてからほぼ20年8日間、 Petchyn-Standseilbahn 主に新しいテクノロジーと非常にモダンな車両で再開されました。 1932年から1965年までの以前に通常の慣行とは対照的に、各車両には再び車のガイドがあります。そのため、この種の他の現代システムとは対照的に、鉄道は完全に自動的に動作しません。 1930年代初頭の電化の後、運転速度は4.0 m/s（14.4 km/h）のままでした。

1985年以来最新の車両機器は、階層床の2つの完全に閉じた車で構成されており、過去とは対照的に、大きな3部構成のフロントスライスを備えた完全に艶をかけられた金属構造を備えています。ただし、車は1932年に1932年に1932年に使用されていたため、1932年の1932年から使用されたため、1932年から使用されたため、車は新しいものではありません。 ロールビークルリサーチインスティテュート-Vúkvプラハ ）Vagonka TatraStudénkaWagonFactoryによって建設されました。電動ドアドライブを備えた両方の車は最大100人を保持しています。ワゴンは、地元のコンタクトと屋根の電流レールを介して、ステーションの存在時に照明と暖房にアクセスできます。

• ペティンスタンドのケーブルカーの駅
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Petchyn-Standseilbahn それ以来、合計3つの停留所があります：バレー駅 「újezd」 、中央の駅 「nebosyes」 と山の駅 「ペティン」 。 3つのステーションの操作は、スタンドロープレーンではまれな希少性です。通常の2つの駅と同様に、山とバレーの駅間を中断することなく運転されていないからです。 újezdバレー駅には、プラハの路面電車とのつながりがあります。これは、いくつかの行で同じ名前の停止を開始します。

1996年、オープニングの115周年が祝われたとき、修理作業により列車は4月から9月まで閉鎖されました。この間、パワーケーブルカーのスタンドアップケーブルカーは、コンバーターを備えた新しい変圧器を受け取りました。これにより、オリジナルは500 V直接電流の交換電源として保存されました。同時に、運転操作はコンピューター制御マシンによって監視されています。コンピューター制御マシンは、トラックブレーキシステムとポーリグブレーキロープシステムに障害が発生した場合、列車の緊急ブレーキをすぐに保証します。ただし、以前のシステムと同様に、マウンテンステーションにはまだ税制があります。これにより、必要に応じて鉄道をここから操作できます。鉄道は、大きな中断なしに2015年秋まで稼働しています。その後、コンクリートの橋を壊して、ネボジゼク中間停止で再建する必要がありました。同社は2016年春に再開されました。さらなるメンテナンス作業が期待されています。

今日の会社 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1985年の再開以来、以前は自社の民間企業によって運営され、後に市に移された鉄道は、プラハの公共交通機関の不可欠な部分でした。それ以来、fub虫はプラハの街をはるかに超えて知られている魅力になりました。 プラハ城 ）有効にします。車のシーケンスは、冬のシーズン（10月 – 4月）で15分、夏のシーズン（4月〜10月）で10分ですが、乗客の数と数に応じて一時的に変化する可能性があります。

2021年8月以来、鉄道はプラハの公共交通機関からの単一のチケットで使用できなくなりましたが、ケーブルカーの日とタイムカードまたは特別なチケットのみがあります。プラハ輸送会社の無料旅行ルールが適用されます。そのため、最大14歳から65年から無料で輸送されます（年齢証明が必要です）。 ^[初め]

1. ↑ ペティンとの根性| Prague Public Transit Company、共同在庫会社。 2021年10月6日にアクセス （英語）。

50,08194444444444 14.39666666667 座標： 50°4 ’55インチ n 、 14°23 ’48インチ o