ベルリン市の路面電車 – ウィキペディア
ベルリン市の路面電車 （SSB）も ベルリンの都市路面電車 呼び出された、最初の市営路面電車は当時ベルリンの国境にありました。 1900年10月のベルリン市議会議会は、大規模なベルリン路面電車（GBS）の民間協会の独占的地位に対抗するために、将来自分で路面電車を運営することを決定しました。最初のルートは1908年7月1日に稼働し、その後すぐに拡大されました。 1910年12月1日、都市部の路面電車がSO -Calledで会社を引き継ぎました フラットトラック これは以前にHochbahngesellschaftによって運営されていました。ネットワークの拡張は、1916年12月にLindentunnelの試運転で行われました。統一コミュニティのGroß-Berlinが形成された後、1920年12月13日にベルリンの路面電車と統一されました。当時、SSBのルート長は31.2キロメートルであり、在庫に合計193台の車（115ドライブと78サイドカー）を記録しました。
先史時代 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1890年代の初めには、3つの馬が描く鉄道会社がありました。ベルリン馬飾り列車（BPFE; 1894年からベルリン – チャーロッテンバーガートラム、BCS）、大規模なベルリン馬飾り列車（GBPFE）、ニューベルリン馬鉄道（NBPF）。これらの企業から、GBPFEははるかに大きく、1890年にはベルリンの輸送サービスの約60％（市とリング鉄道とHorsomus Nibus）を提供しました。 1894年、彼女はNBPFの管理買収を通じて自分の立場を拡大しました。翌年、シーメンス＆ハルスケはベルリンの国境にある最初の電気路面電車ラインをベルリンの電気路面電車で開きました（1899年からベルリンエレクトリッシュストラナーンAGとして）。 GBPFEは、最初はネットワーク電化の高コストを避けていましたが、1896年に続き、Treptower Parkのベルリン貿易展で最初の電気ラインを開設しました。会社が馬の鉄道よりも利点が運営されていることに気付いた後、 [初め] 1897年7月2日と1898年1月19日に、GBPFEとNBPFは一方ではベルリン市が新しい協定を下しました。 「変換契約」として知られるこの論文の重要なポイントは、馬鉄道網の電化でした。都市は、代表的な場所のオーバーヘッドラインの吊り下げを禁止し、車は蓄積者を使用して対応するセクションを橋渡しする必要があります。同社は、1919年12月31日まで路面電車を運営することが許可されていました。 [2] [3] GBPFEの総会は、1898年1月25日に大規模なベルリン路面電車A.-Gで開催される今後の電化の際にその名前を変更しました。 （GBS）。 [4]
コンバージョン契約の以前のバージョンでは、GBSネットワーク上のいくつかの新しい建設拡散が建設義務として含まれていました。ベルリン市議会議会の社会民主党は、GBSの強化を恐れていたため、懸念を表明した。したがって、市はこれらのルートを個別に表現し、GBSおよび大陸電気企業からの提供を提供しています。市は、後者との交渉が2つの輸送会社と有利な交通開発間の恒久的な競争を望んでいることを望んでいました。しかし、Continentale Societyは、GBSからの独立を恒久的に保証することを拒否しました。代わりに、市議会は、会社がすでにGBSの背後にある企業との合併交渉を主導していることを知りました。 [2] [3]
その後、都市の交通代理人は、交渉委員会の助言に基づいて独自のルートを建設し、運営することを検討しました。さらに、彼らは1919年の承認契約の満了後、GBSの買収に関するオプションがあったため、Tramセクターで十分な経験を積むことを望んでいました。しばらくして、2つの重要な措置によって下された決定が確認されました。
- 1900年5月4日、ベルリン警察署長は、1949年12月31日までプロイセン公共事業大臣の指示について路面電車の運営に譲歩を発行しました。市は、このプロセスから報道機関から学び、州当局から譲渡されたと感じました。承認契約は1919年に早く失効したため、互いの関係を悪化させたあいまいさのために、会社と都市の間に多くのプロセスがありました。
- 1898/1899年の厳格な冬の後、市、警察本部、GBSは、アキュムレータ会社で使用されているセクションのセクションの削減に同意しました。 GBSの要請で、警察署長は1900年9月26日に蓄積会社を完全に停止するよう命じました。市は必要性を認識していましたが、再び州当局が無視していると感じました。
1900年10月18日、市議会は、治安判事の要請で都市の路面電車ネットワークを構築する決定を集めました。 [2]
ネットワークの計画とオープニング [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
交通代理によって行われた解像度は、最初に3つのルートの確立に規定されていました。
警察署長の提案で、さらに4つのルートが計画に含まれていました。
代理は、州の承認を認めるために、これらの計画を警察大統領に拡張ネットワークの計画を提示しました。王立鉄道局のベルリンと協議して、これは影響を受けた通りがそれ以上の交通をとることができなかったため、内部の都市ラインについて懸念を表明しました。 Stettiner BahnhofまたはWeddingPlatzからWarsaw Bridgeまでの北のルートのみが認定されました。ドイツ皇帝とプロイセン王ウィルヘルム2世は、1901年4月にストリートウンターデンリンデンの交差点を以前に拒否していました。 [5] [6] 残りのルートは低すぎると予想されていたため、市はネットワーク計画をさらに3回拡張しました。 [2]
治安判事による承認の後、プロジェクトは再び警察署長に提示されました。これにより、ランドウェール運河を越えたオーガスタブリッジの使用が禁止されているため、Großgörschenstraße -Dönhoffplatzラインを立てる必要がありました。さらに、市はPetersburgerStraßeのトラックをレイアウトすることを拒否されました。 GBSトラックの使用は、過度の財政的請求を行ったために失敗しました。したがって、このラインのエンドポイントは、当面の間、Elbinger Strasseにありました。 Friedrichstadtにはさらに変化があり、GBSはFriedrichstrasseのトラック構造に対して成功裏に介入し、Kreuzbergから来るラインのエンドポイントはBehrenstrasseに移動しました。 [2]
改訂された草案に基づいて、市は1906年10月24日に王室の内閣命令により建築許可を認められました。 Krausenstraße（Dönhoffplatz）とBehrenstrasseの内部の端停止に関して、市はそれらを動かす義務がありました。 GBSとその子会社のトラックシステムは必然的にこの地域で使用されなければならなかったが、ここではまだ合意を持っていなかったため、市は当初、WeddingPlatzまたはStettiner BahnhofからLandsberger Allee、Corner ElbingerStraßeまでの北のルートの建設に集中していました。警察署長は、1907年1月10日に、市が1か月後に資金提供された資金を承認したという承認を認めました。それまでの間、これらのラインの拡張計画は成熟しました。南への延長のために、新しいベルリナートラム北東A.-G. Landsberger Alleeでのトラックの使用。さらなるコースでは、ルートはebertystrasseを通って導かれ、したがってピーターズバーガーストラセと中央牛の中庭まで平行に導かれるべきです。承認は1907年10月31日に受け取った、市は1907年12月12日に必要な資金を承認しました。同じ年の11月に建設作業が始まりました。 [2]
1908年6月19日に6か月後に公式の受け入れが行われるように、作業はすぐに行われました。 7月1日、マーティン・キルシュナー市長と市議会議員のフリードリッヒ・クラウスの存在下で、市の路面電車運営の儀式的なオープニングが行われました。最初のスケジュールされた列車は、正午直後にナイプロデストレスのデポから移動しました。ラインマーキングは、車両の前面にある色付きの信号ボードを使用して実行されました。ステッティナーバーンホフのラインの緑 – Landsberger AlleeとWeddingPlatzのRed/Weiß-Landsberger Allee。数週間後、WeddingPlatzからRudolf Virchow HospitalおよびLandsberger Alleeからの拡張は、中央牛の農場に稼働しました。ルートの長さは、最初の年に10.4キロメートルでした。拡張機能を含む建設コストは、3,106,465.75マークに相当しました。 [2]
南への拡張 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1905年以来、市はHochbahngesellschaftとの交渉を主導し、運営されている鉄道を引き継ぎました。この路面電車ラインは、ワルシャワ橋と中央牛の間のホッハンの後に走ったため、市の路面電車ネットワークの南への拡大において中心的な役割を果たしました。 1909年10月28日、市議会は、ルートを取得するために700,000マークの平均を承認しました。都市線の買収と同時延長は、1910年1月1日に行われました。同時に、HochbahngesellschaftはWarschauerBrückeとLichtenbergの間に新しい路面電車の境界線を置きました。彼女は以前に契約上保証されていました。 [2] [8]
1911年1月1日、市はワルシャワ橋からゲルリッツ駅近くのウィーナーストラスまでの延長を開設しました。これに続いて、1912年12月20日に操業することができたヘルマンプラッツへの鉄道の拡大について、当時独立した都市ノイコルンと交渉が行われました。ルートの長さは15.3キロメートルになりました。 [2]
1911年8月18日、市とGBSは新しい承認契約に同意し、したがって彼らの紛争に大きく貢献しました。現在、市は南部のセクションの建設を開始することができました。 [3] Großgörschenstraßeのラインについては、KöthenerBrückeの建設がLandwehr運河を渡って新しい交差点を提供しました。南距離のジョイントエンドポイントとして、BehrenstrasseはDönhoffplatzの代わりに計画されました。 Hermannplatzの作業 – 緑のラインによって運転される予定のBehrenstraßeルートは、1912年10月1日に始まりました。このセクションは1913年5月8日に行われました。 [2] 5月10日の他の情報によると、 [3] 動作中。 kreuzberg -behrenstraße（緑/白の信号色）およびgroßgörschenstraße -behrenstraße（Signal Color Blue/White、 [2] 他の情報によると、黄色またはオレンジ [3] ）1913年8月23日と1913年10月1日。 1913年の終わりには、市の路面電車には26.7キロメートルの自分のルートと58.6キロメートルのトラックの長さがありました。 11.2キロメートルの長さで、列車は外国車線の線路を追い出しました。
1914年8月2日の第一次世界大戦の発生により、2つの最年少の路線は止められなければなりませんでした。市は北に延長を提供しましたが、彼らは二度と稼働することはありませんでした。スタッフが不足しているため、乗客数が増えているにもかかわらず、時刻表は他のラインで薄くなる必要がありました。他の企業と同様に、都市の路面電車は、指揮者と運転隊の女性をますます使用していました。 [3] 1916年、564人の従業員の177人が女性でした。 [2]
中央の閉鎖 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
BorsigstraßeとBehrenstrstrasseの緑色の線の終わりは、カラスのハエの約1.5キロメートルでした。したがって、これら2つのルートとリングラインへの接続が次のプロジェクトでした。リンデンの木の下の大通りの交差点はまだ問題がありました。都市部のほとんどの通りとは異なり、「リンデン」はドイツの皇帝とプロイセン王に直接従属していたため、交差点はその明確な許可だけで可能になりました。君主は、オペラハウスのレベルでのGBSの既存のルートの隣にある別の交差点を厳密に拒否しました。彼は、「いいえ、地下に作られている！」という発言で対応するアプリケーションを与えたと言われています。 [5]
その後、市とGBSは独自のトンネル計画を独立して開発し、リンデントゥンネルに加えてGBSは、大通りとライプツィガーストラセスに沿ったさらなる地下ルートを提供しました。一方、市は既存のリンデン交差点に4トラックの路面電車トンネルを計画しました。独自のラインに加えて、これはGBSと都市のラインを含めることもできるはずです。他の場所で必要なランプを建設できなかったか、必要な不動産の獲得が高すぎるので、建物の別の場所は問題外でした。 1909年、プロイセン公共事業大臣はGBSの概念を拒否しました。 1911年の承認契約により、双方はベルリン市の指示の下で共通のトンネルの建設に合意した。 [5] [6]
| ライン/ 信号ボード |
コース | 長さ （kmで） |
|---|---|---|
 |
ottostraßeCorneralt-moabit -OldenburgerStraße -wiclefstraße -wilhelmshavenerstraße -birkenstraße -putlitzstraße -föhrerStraße-オーガス式式Platz … Hermannplatz | 17.6 |
 |
「アーバンオストリング」 Szczecin駅 （ElsasserStraßeのボルシグストラッセコーナー） …BehrenstrStraße-Lindentunnel（西トンネル）-Dorotheenstraße-Universitätsstraße-firedrich-karl-straße-artilleriestrasse- Szczecin駅 |
19.8 |
トンネルは1914年から1916年の間に建設されました。ノーザンフォートラックランプは、大学と新しい警備員の間のカスタニエンヴェルドチェンのドロテアンストレスの近くで始まりました。リンデントラムの北端で、トンネルは東とウェスタストに分かれていました。西のトンネルは、カウンターカーブでカイザー・フランツ・ジョセフ・プラッツにつながり、そこでランプが加わりました。東トンネルはほぼまっすぐに続き、オペラハウスの東で終わりました。都市の路面電車とその日は、西トンネル、GBSの路線、および東トンネルを通るその子会社を通って導かれるべきです。北のランプでの交差点を避けるために、GBSの都市は、北西から来る路線が西トンネルを通り抜けることを許可しました。シグナリングシステムの問題の後、1916年12月17日に西トンネルが稼働し、東トンネルは2日後に続きました。 [5] [6]
現在作成されている「都市部のオストリング」に加えて、ベルリンの西と北の新しいルートを計画しています。シェーンハウザーアリーから来たアリーは、ボーンホルマーストラセ、クリスチャイアストラße、シエストラスの上のルートであり、オスカルプラッツへのルートでもあり、このルートから既存のネットワークへのルクスムバーガーストラセを介したこのルートからの接続もありました。この接続は、緑/白と青/白のセットラインで操作する必要があります。既存のラインレッド/ワイスは、AugustEnburger PlatzからAlt-Moabit、Hansaplatz、GroßerStern、Potsdamer Platzを経由して閉鎖する必要があります。さらに、「StädtischeGroßenRing」まで、このルートに沿って「都会の西部リング」が走るはずです。第一次世界大戦の結果として、1915年5月1日にヴァーチョウ病院からオットストラセの角Alt-moabitの交差点までの延長のみが実現できました。 [2] グロザースターに向けて継続するために、ベルリン – チャーロッテンバーグトラムのネットワークへのトラック接続がありました。 [3] 1917年の終わりまで北のルートで作業していたため、オーバーヘッドラインを除き、それまでに完成していました。 [9] [十] [11]
ベルリンの路面電車に合流し、さらなる開発 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1912年から首都地域の交通問題を処理したGroß-Berlin協会と、大規模なベルリン路面電車とその子会社の間で、1918年に新しい承認契約が締結されました。 Zweckverbandは、子会社を完全に採用する権利でした。これが起こった後、市立協会はGBSとプライベートベルリン東部鉄道を買収しました。 1920年10月1日にGroß-Berlin Lawの発効に巻き込まれたことで、Groß-Berlinのユニットコミュニティは法的継承を開始しました。 Hochbahngesellschaftを除いて、都市部のすべての路面電車会社は市の手にありました。いくつかのステップで、GBSは、1920年12月13日に同時に、都市の路面電車とベルリンの電気路面電車の前に、以前は独立した郊外のコミュニティのビジネスを同時に引き継ぎ、名前を変更しました。 ベルリン路面電車 （BST）溶けた。 [12番目] [13]
ベルリン路面電車の基礎により、ヨーロッパで最大の均一な路面電車が当時作成されていました。操作されていますが、個々のサブネットワークとさまざまな種類の細孔の存在しないトラック接続が存在しないため、依然として大きな問題がありました。コストの理由で、GBSが使用するローラー電流バイヤーは前進しましたが、市の路面電車で使用されるアイロンの電力ユーザーは、はるかにシンプルなルート構造を可能にしました。切り替えの過程で、ベルリンの路面電車は、例えばエバリティストレスなど、互いに並行して多くのルートを設定しました。さらにセクションは1923年にインフレを続けました。 [14] リンデントトンネルを通る交通は、1923年9月10日から半年にわたって休みました。西トンネルは永久に閉鎖されたままでした。 [6]
1921年4月、残りの2つの以前の都市線には、数字13（赤/白）と9（緑）が割り当てられました。 13は1922年春に4行目に改名され、大きな星を越えて「東西リング」に閉鎖されました。 [2] [15] すでにシエストラスからボーンホルマー・ストラセまでの市の路面電車によって建てられたルートは、1928年10月12日に稼働しました。同じ日とともに、8行目は「ノードリング」に閉じられました。 [十] [16]
1929年にTramの合併、HochbahngesellschaftとBerliner Omnibus AG将軍の合併から生まれたBVGは、1930年代半ばにノルズデュド-S-Bahn-Tunnelの建設により、ステッティナー駅からドロテイスストレスまでのルートセクションをあきらめました。リンデントゥンネルは、第二次世界大戦が終了した後、1950年までの計画された交通なしで留まりました。ルートはIIIの終わりの後に行きました。 1951年9月2日の若者の世界祭りは最終的に運営されていません。 [5] [6] 1964年まで、BVGは西ベルリンに残っているセクションで路面電車の交通を停止しました。 [17]
東ベルリンのセクションは、リンデントゥンネル周辺の都心部のルートと、エベルティストレスとタールストレスのセクションを除き、保存されていました。彼らの操作は、主に、エバーズウォルダー・ストラセとワルシャウアー・ストラセとの間の4行目によって行われ、ボーンホルマー・ストラセの国境へのボーンホルマー・ストラセの過程で3行目（8行目の後継者として）が実施されました。 2回の名前を変更した後、これらのラインは2004年以来M10およびM13として実行されています。壁の崩壊後、1995年から2006年の間にルートの個々のセクションが再建され、以前は都市の路面電車を運転していました。
都市路面電車の駐車場は非常に均一に設計されていました。 1919年まで、市は115の4軸の最大鉄道車両と78の2軸サイドカーを調達しました。シリーズ内には小さな逸脱があり、それはタイプの指定でマジスクによって示されました。塗料は黄色の黄色で黒で止められました。装飾ラインは、車の番号やラベル付けと同様に、赤茶色に塗られました。数字は前面に連絡され、サイドメンバーのエンドエントランスに加えて、その間にあるレタリングの間にあります ベルリン市の街路鉄道 。ベルリンの紋章は真ん中に飾られていました。これらのタイプの8つのドライブと10個のサイドカーも、当日移動していました。 [18]
車の箱はオークの木材で作られていました。床フレームもオークで構成され、鉄で補強されました。鉄道車両には2つの最大ビームがあり、サイドカーには別のシャーシがありませんでした。責任者は、しっかりした内部に非常に重要です。助手席は、磨かれたマホガニーの木材で覆われていました。フィッティング、ホールディングロッド、ハンドルは真鍮で構成されていました。天井は鳥のahaornで構成され、ミラーックで覆われていました。照明は、2つの腕の2つのものと3つの腕のシャンデリア、およびランタン屋根を介して行われました。サイドウィンドウは上四半期に分離され、換気のために下部を下げることができました。さらに、必要に応じて天窓を開くことができます。座席は配置2+1に取り付けられていました。背もたれは、乗客が常に旅行の方向に座ることができるように、折りたたむことができます。鉄道車両には、8列または6列の24席、サイドカーは18席でした。 [18] 両方のタイプの車のエントリーレベルのプラットフォームは開いていて、少なくとも50と51の鉄道車両には、1919年に配信された鉄道車両の前面グレージングがありました。 [3]
車両には最初に番号が付けられていました。 1913年に配信された鉄道車両は、200エリアで数字を受け取りました。同時に、操作が100の数字で均一にサイドカーを提供しました。 100未満の数の範囲のギャップは、1919年に配信された鉄道車両によって部分的に補充されました。ハンブルクのファルケンリーカンパニーの車両ワークショップは、主にメーカーとして演奏し、4つの鉄道車両はハレ（Saale）近くのAmmendorfにあるGottfried Lindner AGから、Wroclawの左Hofmannが働いている35のRailCarsから来ました。電気機器は、Siemens＆Halskeから来ました。 [18]
ベルリン路面電車への移行により、サイドカー1588-1665と鉄道車両は、4394–4399および5323–5431の数字を受け取りました。鉄道車両の多数の列のメンテナンス努力を減らすために、BSTは1920年代初頭、そして逆に、より大きなサイドカーシリーズのサイドカーによる小規模シリーズの鉄道車両を構築しました。前者のタイプ6の78のサイドカーは、1924年に10人のサイドカーとともに対応する電気機器を受け取りました。それ以来、車両は、車番号3102および3251–3337でタイプU3Qとして実行されています。両方の車シリーズのベルリン路面電車は、オープンプラットフォームを閉じたベルリンユニットプラットフォームに置き換えました。当時、いくつかの数字がありました。最大鉄道車両は数値的に組み合わされ、一部の変換ドライバーには、1927年に注文されたエントリーレベルの車でシリーズを3300から上向きに保つために新しい番号が与えられました。 [18]
1934年からBVGはタイプを導きました TDS 08/24 （最大drivecar）または T 08/24 （改造エンジン）。 BVGの管理的な分離後、BVG-Westは1955年まで車両を獲得しました。これは、旅客輸送での木製の構造の使用が許可されなくなったためです。元サイドカーの一部は、1960年代までワーク駐車場で使用されていました。 BVG-ostには、1950年代に根本的に車両が再構築され、ランタンの屋根をトンの屋根に置き換えました。 1959年まで、彼女はコットブス、デッサウ、シェーニヒェ、ズウィカウの企業にT 08/24を渡し、1972年まで走り続けました。最大車は、ほとんどが1968年まで配備されていました。 34のRailCarsはRECOプログラムの「ドナー車」として機能し、残りの作戦は1970年まで励起されました。 [18]
2つの鉄道車両が歴史的な車両として保存されています。Triebwagen68（Ex BVG 5366）が1973年に配達状態に戻され、1990年まで運転コピーとして旅行していました。しかし、修正された法的規定は、1990年に彼の追加のサービスにつながりました。この車両は、1993年以来、ドイツ技術博物館ベルリンのモニュメントホールにあります。 [19] Triebwagen 218（Ex bvg 5403）は2008年にWoltersdorfに来て、2013年5月にWoltersdorfer Tramの100周年を迎えるまでそこで働いていました。 [20] 以前のサイドカー37（Ex BVG 3225）は、デッサウでの彼の時間の後、羊折りとして使用されましたが、彼の居場所に関するそれ以上の情報はありません。
| タイプ | メーカー | 建設年 | ウェーゲンいいえ。 （1913年まで） |
ウェーゲンいいえ。 （AB 1913） |
ウェーゲンいいえ。 （AB 1920） |
所在 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Triebagen（1934年から：TDS 08/24） | ||||||
| 8a | ファルケリー | 1908年 | 1–28 | 4399、 5323–5349 |
1928 TW 4399 IN TW 5437 | |
| 8c | リンドナー | 1919年 | 29 ii –41 ii | 5427–5431、 5421–5425、 4394–4396 |
半分のプラットフォーム。 1927 TW 4394–4396 IN TW 5432–5434 |
|
| 8a | ファルケリー | 1909 | 42–49 | 5350–5357 | ||
| 8c | ファルケリー | 1919年 | 50 ii +51 ii | 4397+4398 | 1928年、TW 5435+5436 | |
| 8b | ファルケリー | 1910年 | 60–77 | 5358–5374、 5426 |
||
| 8b | ファルケリー | 1912年 | 90–100 | 5375–5385 | 30席のTW 90 | |
| 8b | LHW | 1913年 | 201–235 | 5386–5420 | ||
| サイドカー（1934年から：t 08/24） | ||||||
| 6 | ファルケリー | 1908年 | 29–40 | 144–155 | 1631–1642 | 1924年のTW 3304–3316の変換。 1927年、TW 3217-3229 |
| 6 | ファルケリー | 1909 | 41、 50–59 |
156–166 | 1643–1653 | 1924年TW 3317–3326への変換。 1927年、TW 3230–3239 |
| 6b | ファルケリー | 1910年 | 78–89 | 167–178 | 1654–1665 | 1924 TW 3327–3337、3102への変換。 1927年、TW 3240–3250、3213 |
| 6b | ファルケリー | 1911年 | 101–115 | 1588–1602 | 1924年TW 3261–3275への変換 | |
| 6b | ファルケリー | 1913年 | 116–143 | 1603–1630 | 1924年のTW 3276–3303の変換。 1927 TW 3300–3303 IN TW 3212–3216 | |
ルートネットワーク [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ルートは、オープニング年の10.4キロメートルから1917年の31.2キロメートルに上昇しました。これらのルートの大部分は2つのトラックでした。標準ゲージはトラック幅として選択され、電源はオーバーヘッドラインと500ボルトの直接電流の動作電圧で現在のバイヤーをアイロンをかけて実行されました。ベルリン路面電車ネットワークの総ルート長で測定された都市ルートは、5パーセント未満のシェアを獲得しました。 [22]
比較的遅いネットワークの拡張により、鉄道は、特に内部のエリアで、他の企業の脇道やルートに切り替える必要がありました。 GBSなどの外国車線は、対応する料金または完全に拒否されたルートの長いセクションを使用することを許可することができました。短いセクションでのみ、許可を受ける義務がありました。双方が同意できなかった場合、SSBは、たとえばピーターズバーガーストラセのエリアやハレスシェンTorのエリアに、対応する迂回路を設定する必要がありました。 [23]
1908年、市の路面電車が1.8キロメートルの外国の線路を運転しました。1920年には13.5キロメートルでした。 [24] 逆に、外国企業のラインもSSBのトラックを推進しました。これらの過半数はベルリン市が所有していたため、使用されるより長い廃されたセクションは主にその日でした。さらに、鉄道車両はアイロンをかける電気の顧客も使用しました。次の表は、SSBで使用されるルートの概要と、外国車線で使用されるSSBのセクションセクションを示しています。
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農場 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ノースビジネスコート（ナイプロデストレス） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
SSBは当初、会社で利用可能でした。これは、1908年7月1日に最初のルートと一緒に稼働しました。同社は、市から8671平方メートルのエリアで不動産をリースしました。 1908年から、最初は3359平方メートルに45台の車両用のスペースを備えたワゴンとワークショップホール、2階建ての住宅およびオフィスビル、2階建ての倉庫、ゲートキーパーハウスがありました。 1912年までに、システムは120台の車両の4つのホールで増加しました。ベルリン路面電車への移行後、農場は内部番号25を受け取りました。1923年はベルリンの路面電車を閉鎖し、教育ワークショップとして続けました。ベルリンの輸送会社は、この工場を労働車のデポとして、またトラック建設ヤードとして使用しました。 [2] [25] 現在、このエリアはトラックベアリングとして機能しています。
サウス（urbanstrasse）ビジネスステーション [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ネットワークが南に向かって拡大すると、政権はアーバンストレス167に2番目のデポを設置することを決定しました。 7059平方メートルの面積を持つプロパティは、3004平方メートルの2つのワゴンホールと60台の車の容量に加えて、ワークショップの栽培、車のスラール、砂貯蔵スケール、3階建てのサービスビルで構成されていました。農場も1920年に引き継がれ、9番を受け取りました。1923年は閉鎖されました。 [2] [25]
| データム | アインゼル – チケット |
ダブル チケット |
集合カード （旅行数） |
毎月のマップ （フルラレスター） |
毎月のマップ （生徒） |
労働者’ 毎週のカード （6回の旅行） |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1. 1908年7月 | 0,10 m | – | – | 6,70 m | 3,00 m | 0,50 m |
| 1. 1918年6月 | 0,15 m | 0,25 m | 1,00 m （8回の旅行） |
9,75 m | 4,00 m | 0,50 m |
| 24. 1919年1月 | 0,20 m | 0,35 m | 1,40 m （8回の旅行） |
13,70 m | 5,00 m | 0,85 m |
| 1. 10月1919年 | 0,20 m | – | – | 15,60 m | 5,50 m | 1,00 m |
| 1. 1920年1月 | 0,30 m | – | 2,00 m （7回の旅行） |
23,50 m | 8,00 m | 1,50 m |
| 1. 1920年4月 | 0,50 m | – | – | 40,00 m | 12,00 m | 2,50 m |
| 21. 1920年5月 | 0,70 m | – | 5,00 m （8回の旅行） |
56,00 m | 15,00 m | 3,50 m |
| 1. 12月1920 | 0,80 m | – | 6,00 m （8回の旅行） |
70,00 m | 18,00 m | 4,00 m |
オープニングから、途切れない旅のための10-pfennigユニットの関税が、市の路面電車のラインになされました。さらに、この操作は、6.70マークと労働者の週のカードの月額チケットを、50個のPFennigと12回の旅の1.00マークの12回の旅行でリリースしました。 1908年8月から、学生月のチケットも3.00マークに発行されました。初期の時代には、制服と民間の2.05または3.10マークの警察官のための毎月のチケットもありました。 [24]
最初のフラット鉄道線を購入するとき、特別な契約が満たされました。 10-pfennigユニットの関税に加えて、WarschauerBrücke駅の高列車への移行関税がこのルートにありました。フラット鉄道からエレベーターまで運転し、その逆の場合、2枚のチケットの購入と比較して運賃は5ペニー安くなりました。この規制は、1910年1月1日から1919年の終わりまで残っており、中央牛の中庭とワルシャワ橋の間のセクションにのみありました。 [2] [24]
インフレのため、都市は1918年半ばから徐々に運転価格を上げなければなりませんでした。高さはユニットの関税に対応しており、大きなベルリン路面電車とそのサイドトラックのラインの場合も同様でした。 1916年6月1日から、12.5 Pfennigユニットの関税が有効でした。個々の旅行には15個のpfennigs、2枚のチケットの費用が25個、8回の旅行のコレクションカードは1.00マークでした。 1920年12月の初めまでに、1回の旅行でコストは80個に上昇しました。 [24]
| 仕事 年¹ |
オペレーティング 収益 （私のマークで） |
オペレーティング 支出 （私のマークで） |
純利益 （私のマークで） |
bef。 pers。 （私の。） |
賃金km （私の。） |
bef。 per./ 賃金km |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1908年 | 0.550 | 0.331 | 0.128 | 5.77 | 1.01 | 5.71 |
| 1909 | 1,046 | 0.603 | 0.254 | 10.94 | 1.85 | 5.91 |
| 1910年 | 1.701 | 0.841 | 0.568 | 18.10 | 3.03 | 5.97 |
| 1911年 | 2.030 | 1.071 | 0.646 | 22.01 | 4.04 | 5.44 |
| 1912年 | 2.218 | 1.304 | 0.603 | 23.83 | 4.69 | 5.08 |
| 1913年 | 2.603 | 1,609 | 0.405 | 27.94 | 5.96 | 4.70 |
| 1914年 | 2.251 | 1,480 | 0.065 | 24.42 | 4.81 | 5.08 |
| 1915年 | 2.478 | 1.618 | 0.120 | 26.79 | 5.19 | 5.16 |
| 1916年 | 2.941 | 1.674 | 0.364 | 31,61 | 5.43 | 5.82 |
| 1917年 | 3.925 | 2,390 | 0.547 | 40.00 | 5.30 | 7.55 |
| ¹会計年度は、翌年の4月1日から3月31日まで開催されました。 1908年1908年7月1日から1909年3月31日まで |
||||||
1908年に開かれたラインの利益は、当初期待を上回っていました。第一次世界大戦に巻き込まれるまで、同社はかなりの勝利を記録することができました。かなりの勝利は、建設資本と市財務省に返済するために使用されていました。 1913年にオープンしたラインは、交通量が大幅に低いため、この成功を一時的に減らしました。ここでは、「Six Seromnibus」、5つのPfennigの統一関税でのバス（UGS。「Sixser」）を通じて深刻な競争がありました。 1918年、支出は初めて収入を超えました。賃金と運営コストはこの開発につながり、さらに着実に増加しているインフレ率が増加しました。 1918年の損失が35,000マークであった場合、1919年には260万マークで、1920年には約400万マークでした。この開発はついにベルリンの路面電車で続きました。 [2] [24]
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