造船 – ウィキペディア

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修理のために船体を発送します

いつ 造船 船舶の開発と修理船の開発を扱うエンジニアリングを指す場合。

バルト海のように、完全なデッキ構造と胴体セクションは、そのようなポンツーンの最終的なアセンブリに提供されます
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造船は、造船所である専門企業で行われます。そこでは、スチールまたはライトメタルシートとプロファイルで作られた個々の部品が切り取られます。オランダプロファイル（EN 10067：bulstプロファイル/バルブプロファイルによる）は、鋼製の造船に使用されています。これらは、鉄道レールと同様に大きな断面と、片側にビーズ型のベルト、すなわち丸いlプロファイルを備えた長方形プロファイルです。切断は、燃料システムを切断する鉄鋼造船で行われます。必要に応じて、個々の部分は外皮に属している場合に湾曲しています。その後、それらはセクションに溶接されます。セクションは例えばB.序文の一部または土壌の一部。セクションは、最終アセンブリのためにドックに持ち込まれます（以前はヘルゲンにも）。そこで彼らは一緒に溶接されています。それらはほとんどわずかにゆがんでいるため、特別な能力は、溶接する2つのレンガのエッジを覆うために、熟練した努力を通してそれらを変形させることです。カバーハウス、煙突、同様のデッキ構造は、同じ方法で並行して製造されています。そうしないと、サプライヤーが製造することがあります。その後、それらを着用し、全体として溶接します。溶接継ぎ目は、可能な限り機械で敷設されており、フロント船と後部船の高度に湾曲した領域で限界に達します。

船は建物の状態でさえ水に任されています。ドックではなく、ヘルゲンに組み込まれている場合、このプロセスはスタッキングと呼ばれます。その後、最終拡張が機器Kaiで実行されます。粗いシート構造は造船所自体によって製造されていますが、他のすべてのコンポーネントはサプライヤーから購入されます。これは、可能な限り低い生産の深さが造船で最も経済的であるためです。契約上合意された速度の証拠を提供するテストドライブの後、船は所有者に引き渡されます。施設と機器に関する最後の作業が試乗中に実行されることは珍しいことではありません。

設計と建設は、船の製造に進んでいます。ドラフトには、必要な機械出力、操縦特性、海の動作を決定し、必要に応じて設計を修正する造船中のモデルテストが伴います。 CFDソフトウェアは通常、モデル実験を交換するのに十分な効率ではありません。船と水の間の複雑な相互作用により、CFD計算モデルが制限になり、いくつかの基本的な研究を操作する必要があります。船舶の建設は、特別な造船CADソフトウェアで開発されています。

スポーツボートスローは少し違って行きます。現在、自動車建設から多くの方法が使用されており、生産を最適化し、コストを節約しています。現代のヨットバウは、GFKのコンピューターの構築と実行にほぼ依存しています。完全なボートは、造船所を離れる前に完全に組み立てられます。シリーズの生産のおかげで、水中のすべてのコピーをテストする必要はありません。

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造船の歴史はエポックに限定される可能性がありますが、基本的なデザインの原則も区別できます。

建設された – プラリーボートへの拡張と、最初に作成された木製の貝殻がその後使用されたフレームによって安定化され、その後使用されてから計画されたスケルトン構造によって安定化され、計画された計画によって安定しています。この後、従来の建設方法に関する簡単な洞察 [初め] 以下は、時間的な時代の内訳で発生します。

古代の前の船員 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

最初の船はエジプト人によって建設されたという以前の教えの意見が追い越されています。

ホモサピエンスは、少なくとも40、000年以上前に（はるかに早く他の兆候の後）オーストラリアに移住しました。海面下部のおかげで、今日よりもアジアからオーストラリアまでの海路が短くなりましたが、少なくとも100 kmの海はティモルグラベンの上に渡らなければなりませんでした。これには、船が多い必要があります（信じられないほどの偶然を除外する場合）。ただし、この時点からの船舶への直接的な考古学的言及はないため、証拠は間接的に残っています。

最近の研究と発見により、南アメリカの南太平洋沿岸では、少なくとも15、000年前にアメリカの定住が可能になります。

少なくとも12、000年前、人々は無人のキプロス島に住んでいました。キプロスへの約50 kmの旅にどのタイプの船舶が使用されたかは不明です。しかし、紀元前8200年頃の家庭用品と牛は明らかです。 BCは、レバントの農民によって島に持ち込まれました。他の人々は紀元前7000年頃に勝ちました。 BCは、エジプト人から遠く離れており、メロス島の黒曜石。

最初に既知の船の種類 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

エジプト人は主にナイル川での旅行に船を使用しています。シルフとその後の木材がこれに使用されました。造船の最初の職業は、セイラーだけでなく、大工と帆船者でした。ロープメーカーの芸術は索具だけでなく、船の強さのために、船首と後部の間に伸びていたため、船のこれらのエンドエリアが通過しなかったようにタンペンが必要でした。

インディアンも初期の造船業者でした。彼らは主にインダスとガンジスを運転しました。

造船はさらに、ミノア、フェニキア人、ギリシャ人によって開発されました。地中海と黒海での旅行に使用された最初の長い船は、海w性と安定性に需要を高めました。同時に、厚いベリーの商人船が開発されました。多くの場合、船の部屋の男の職業が乗組員としての職業が必要であるように、しばしば公海や遠隔のビーチで行わなければなりませんでした。船のペースの入力、biremeやtriremeなどの船の種類は、固定規則と割合に従って構築されました。ギリシャとフェニキアの造船の初期には、船はまだビーチに建設され、その後造船所と乾燥靴下（紀元前200件の約200）が特別な作戦として開発されました。

紀元前3世紀にBC、カルタゴの造船が最も高かった。カルタゴ人のクイン交差点などの大型船の建設には、洗練された物流と個々の取引の相互作用が必要でした。最初のポニック戦争では、カルタギニアの軍艦がイタリアの海岸に立ち往生していました。これは、ローマの造船の開始信号でした。カルタギニアの船は、ローマの船のパターンとして使用されました。 Carthaginianの輸送は、コルバスによってコピーされ、ローマの発明として補足されました。すぐに、ローマ人は強力な造船所産業を作成し、カートリッジで吸収できる艦隊を建設しました。カルタゴの征服後、ローマの造船は技術的にリードしていましたが、ギリシャ人はエジプトにさらに大きな船を建設しました。ローマ帝国の特に重要な造船所の場所は、ナポリ湾のミスナムであり、同時に艦隊基地、港、海軍学校（ Armorerum School ）およびの場所 最初に助ける 、大勢の海洋ファン。

中世 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

中世には、ヨーロッパと北とバルト海の地中海に2つの別々の開発ラインがありました。

地中海線はローマの伝統を継続し、ヨーロッパの北は完全に異なって建設されました。北部では、対称的なボートまたは船、弓、後方に典型的なものは、2つの軸とクリンカー計画で等しく構築されていました。

4世紀のナイダム船は、この伝統の例です。まだ帆はありませんでした。バイキングはこれを長い船に開発しました。これは、アイスランド、グリーンランド、ニューファンドランドへの長い旅行に適しています。軍事目的のための長い船に加えて、彼らは後によりかさばる商船を建設しました。

バイキングは単一のフレームを使用しました。これはまた、クリンカー計画でもあるハンセコッジにも適用されましたが、ヘルムがスティーブンの真ん中で運転されている場所には、すでにかなりの形の後部がありました。地中海の造船業者は渓谷の板張りを使用し、彼らの船は1つまたは2つのマストに三角形のラテン帆を運びました。

中世の終わりに向かって、北から地中海までの商人や海賊として、伝統は1300年から混ざり合っていました。 1380年のブレーメンコグはすでに地面にいました。ミキシングの結果、近世の発見者、カラヴェル、コグの後継者タイプ、レイヴンが作成されました。

19世紀までのヨーロッパでの造船は、主にビーチの造船所で行われました。船は通常、ビーチでの旅行の方向を越えて設置されました。キールは、SO -CALLED STACKSにありました。 「スタッキング」という言葉は、船を建設するこの方法を連想させます。船は木製のスライドの水に押し込まれました。縦方向はめったに使用されませんでした。ビーチ造船所でのこのタイプの造船所は、船のサイズを制限していました。

近代 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

最初の中国のドライドックは、15世紀初頭に最新の中国提督Zhengによって開発され、南京に建てられました。当時の状況には大きかった宝船の建設は、ヨーロッパの中世後期のカロスよりも少し長くなりました。南京のこのようなドライコートは、今日でも保存されています。

ドライドックは、1495年にポーツマスのヨーロッパのポーツマスで初めて使用されました。ただし、19世紀の造船には一般的に優先されるために、乾燥スカートに数百年かかりました。 3千年にわたり、木材は船の支配的な建築材料でした [2] 。

工業化の初めに、船の建設業者は、特にイギリスで鉄を使用して、珍しい曲がった木を置き換え始めました。これにより、キールブタと鉄のプロファイルと木製の板張りのフレームを備えた複合構造が生まれました。水中船は、植生から保護するために銅シートで曇っていました。

1940年代の米国での軍事造船

おそらく鉄が木材とは対照的に泳げなかったため、鉄で作られた船に対する長い予約がありました。鉄で作られた鉄が無害に造られた嵐は、ターンをもたらす可能性があります。合理的な鉄板で作られた構造が一般的になりました。イギリスで最も強力な造船国では、1883年に860,000トンでピークに達し、今後数年以内に1888年から1895年まで50,000トンにわずか10,000トンに達しました。 1878年、さらに適切な輸送材料から4500トンの最初の船が登録され、その割合は英国で1885年まで4％から1895年まで合計95％まで使用されました。 [3]

ドイツの造船所の上に建てられた最初の海に関連し、駆動された「鉄の蒸し器」は、プロペラによって運転されていました 大きなデューク・フリードリッヒ・フランツ そしてその コンスタンティン王子 ロストック1851のネプチューン造船所 ロストックセントピーターズバーグスチームシップカンパニー 構築されています。

第一次世界大戦中、英国は造船における溶接技術を使用してイギリスで始まりました（最初の溶接船： フルチーム ）。

第一次世界大戦の終了後、そしてベルサイユ条約の条件による強力な制限により、これらの軽い船が許可されたため、ドイツ海軍は溶接技術を強制しました。これは、特に装甲船で一貫して使用されていました。

第二次世界大戦後、ドイツは当初造船を禁止され、1951年から再び許可されました。 1970年代の造船所の危機まで、ドイツの造船所は一時的に世界で主要な地位を獲得しました。

参照： Wikinger Langschiff、Hansekogge、Karavelle、Heinrich the Seepfahrer、フルシップ

ドラフト船 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

建設フレームの裂け目、右側： 予報 、 左側： 妨げられます

船の設計では、胴体の幾何学的形状が最初に開発され、涙で文書化されます。ラインの涙には、給水ライン（水平切断）、構造フレーム（交差方向の垂直切断）、切断（縦方向の垂直切断）、および時には文（傾斜カット）が含まれます。対称性の理由と視認性が向上したため、チップの裂傷は通常半分しか表しません。左側のローラー船、右側の前兆を表します。船は縦方向に同じ長さの20セクションに分割され、その結果、設計フレームが作成されます。構造フレームは0です（8番目 多く HL） 初め 最大20（フロントロットVL） 2 番号付き。さらなるフレームは、大きな形状の領域、つまり8番目と予測で使用されます。それらは通常、18.5と19.5の番号が付いた半分空間スタンドのフレームです。 HLからの後方およびVLの前に船全体を提示するために、さらにフレームが挿入されます。これらはそれに応じて番号が付けられます（例：-5、-4、21、22、…）。設計の目的は、船主の要件に対応し、異なる流体力学的で建設的な製造要件に準拠する船の形を開発することです。プロセスの終わりには、船の経済的使用に関するすべてのパラメーターから妥協があります。

原則として、既存の線の裂傷はテンプレートとして採取され、幾何学的に歪んでいます。

船の設計は通常、この順序で行われます。

  • 船への要件、たとえば長さ、幅、深さ、速度、速度、負荷量、コンテナの数、または負荷をかける容量など
  • 積み込み室、戦車などのジオメトリへの船の配布。
  • 大まかな一般計画ギャップ（「一般的な取り決め計画」）が作成されます。
  • ブロック係数CB、変位の焦点、抵抗などの重要な流体力学的パラメーターの定義または評価
  • 次に、要件に基づいて固定点の周りに船の形状を設計する試みが行われます。

船の設計は、常に船主の要件と物理的に実行可能なものとの間の妥協点です。

初め ：8番目のロットは、通常、建設の水道が舵で切断される時点です。建設水道は、定義された深さの水平切断に対応しています。

2 ：フロントロットは、予測の等高線が建設水道を切断する地点にあります。前面と8番目のはんだの長さは、ロデン間の長さとも呼ばれます。これの略語はLPPです 垂直の間の長さ （小さな船の場合、ほとんどがLBPを略して）。原則として、流体力学的パラメーターはこの長さに関連しています。

船の流体力学 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

例えば、ホルトロッププロセスなど、モデルスケールで抵抗と推進の試みを伴う実証手順により、CFD計算でも抵抗と推進の試みがあるため、予測は、契約上合意された速度を達成するために船がどれだけのマシン出力を出力するかを作成します。必要な精度と達成された精度は膨大です。船の船体に関するこれらの試験は、少なくともプロペラでの精巧な流体力学的検査と手をつないで行きます。さらなる流体力学的検査は、操作と海藻の挙動に関係し、時には氷のモデルテストも対応することがあります。

さまざまな程度の完全な程度が計算され、水中輸送構造の洗練されたものが評価され、その値は常に1未満です。

  • メインフレームの完全レベル（ミッドシップ係数
  • 完全な散水エリア（ウォーターライン領域係数
  • 完全な変位の程度（ブロック係数
  • プリズム係数

船の抵抗 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

床セクションでの溶接作業

縦方向の強度：グローバルで最も大きい近似である船は、重量、貨物、浮力の異なる分布に起因する切断された曲げビームと見なされます。
クロスストレス：私の考えで切り取られたスライスは、鋼のキャリアのU字型配置として残りの船が切り取られて相互作用が無視されたときに計算されます。
Balken Theoryも参照してください。

FEMソフトウェアを使用したより詳細な計算を検討してください。これは、粗シート構造として、船舶が領域構造の複雑な構造を表していることを検討してください。

繰り返し計算を回避するために、フレーム、フレーム、キャリア、ラックなどは、分類会社の建築規制に従って寸法が寸法です。

配送機の建設 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ディーゼルエンジンは、主に今日の船舶のドライブとして使用されています。収益性の考慮事項が他の要件から撤退する軍艦では、コドラグドライブ、核ドライブ、または潜水艦のさまざまな形態の電気ドライブなど、異なるエンジンがある場合があります。コルベージ蒸気エンジンは歴史に属し、蒸気タービンは実際にオイルタンカーでのみ使用されます。ガービンズと核ドライブは、民事輸送で自分自身を主張することができませんでした。ただし、米国のアラスカで港を開始したい新しいクルーズ船には、現在ガスタービンが装備されています。利点は、すす粒子のほとんど存在しない排出です。

船舶エンジンは、一方では高速、中速、遅いエンジンに分割され、他方の2ストロークエンジンと4ストロークエンジンに分かれています。 2つのストロークエンジンは常に遅いランナーです。最大のパフォーマンスは、遅いランナーによって行われます。
98 mWの重量は約3300 tで、次の寸法があります。l約32.3 m、b約12 m（プラットフォームを含む）、約14 m。

Emma-Mærskクラス（14,770 TEU）では、90,000または93,000 hpの広範な12気筒シリーズディーゼルエンジンの代わりに、108,908 hp電源を備えたWärtsilä/Sulzer 14RT-FLEX96Cの14シリンダーディーゼルエンジンが設置されています。プロペラの直径は約10 mで、重量は約130トンで、エンジンの同じ速度（94-104/min）で大きなエンジントルクを実装しています。

特に強力に装備されています：

さまざまな国がここで経済開発政策の目標を追求して以来、貨物を保有する標準的な海辺の船の地域にある国際船の木市場は、何十年も補助された市場となっています。それまでの間、日本に加えて、韓国と中国は現在市場を支配しています。場合によっては、州の補助金によってサポートされている – 市場に出荷される船舶は、材料費、特に技術的には具体的な船の種類の下で材料を提供します。たとえば、ヨーロッパの大量貨物やタンカーは競争力のある価格で生産することはできません。
ヨーロッパと北米の国々は異なって反応しました：

  • 造船からの完全な撤退、
  • 海軍造船（軍艦）および修理サービスへの制限、
  • クルーズ船、ヨット、特別なタスクを備えた船など、複雑で貴重なハイテク船の種類の専門、
  • 生産なしのエンジニアリングサービス。
  • 船舶機器の専門化

国際金属連合連合はまた、1951年以来、協調的な労働組合戦略を通じて従業員の不利な点に競争を減らすために、しかし持続可能な成功を伴う競争を縮小するために、造船会議を組織してきました。 [4] 困難な市場状況にもかかわらず、350人以上の造船所がヨーロッパで100,000人の従業員を雇用しており、平均で約150億ユーロの年間売上を達成しています。造船所の危機によると、イギリスやスウェーデンなどの以前の重要な造船所のいくつかは、大きな海船の新しい建設のための造船所を持っていません。しかし、造船所は2010年代にこれらの国で再び上昇を経験しました。これは主に、軍事造船の専門化と、船舶のメンテナンス、修理、変換の重要性が高まっているためです。また、北海とバルト海に沖合の風力発電所の建設に市場のニッチを見つけることができます。

ドイツ、スペイン、イタリア、ポーランドでは、幅広い造船所と船の種類が保存されていました。たとえば、ドイツでは、高度に発展したクルーズ船のプロバイダーとしてパペンブルクのマイヤー造船所が名前を付けました Howaldtswerke-Deutsche Werft キールでは、従来の潜水艦の大手開発者およびメーカーとして。 （詳細については、East FrisiaとPapenburgの造船所、有名な造船所のリストも参照してください）
ヨーロッパの造船所は、柔軟性と経験から恩恵を受けます。 2005年以来、ヨーロッパでは州の補助金が期限切れになっています。造船のサポートは、研究、開発、革新のためにOECD準拠の資金調達手段を使用してのみ可能です。

2008年まで、内陸船の建設は、リバークルーズ船やコンテナ船などの新しいタイプの船を通じて、ヨーロッパで技術的および経済的上昇を経験しました。ドイツでは、新しい建設と修理のための50を超える内陸船があります。対照的に、貨物を持つ内陸船は、主にルーマニアや中国などの低wage諸国に建設されており、たとえばオランダなどヨーロッパにのみ装備されています。

研究開発結果の衝動

造船業界における世界有数の見本市は、SMM（造船、機械＆マリンテクノロジー）です。
ハンブルクの2年サイクル（「連続年」）で行われます。 [6] [7] SMMは、ムンバイ（インド）とイスタンブール（トルコ）で娘の見本市を組織します。 [6]

業界団体と代表者が含まれます

造船の手工芸品は、ドイツで「造船における建設メカニック」のトレーニングで学ぶことができます。

一部のドイツの大学には、これらの大学を含む特別なコースもあります。

  • ハンブルク工科大学 造船 （科学の学士）und 造船および海洋技術 （理学修士）
  • 応用科学大学大学： 造船および海事技術 （工学の学士/工学の修士号）
  • あなたはベルリン 船と海洋技術に特化した輸送 （科学の学士）und 船と海洋技術 （理学修士）
  • 大学デュイスブルクエッセン 輸送技術の深さの機械工学 （科学の学士）und 船技術と海洋技術 （理学修士）
  • ブレーメン大学 造船と海洋技術 – 国内および国際の学位コースと実践ネットワークでの学習 （工学の学士/工学の修士号）
  • ロストック大学 造船 （科学の学士）und 造船および海洋技術 （理学修士）
  • エムデン大学 /リーア缶 Seepfahrt and Maritime Sciencesの局 「船と環境工学」の焦点は、海事技術と海運管理（B.Sc.）で勉強しています。学習者の深化は、海事作戦の国際修士号（M.Sc.）で可能です。焦点は、フレットナーローターを使用した革新的な船舶ドライブにあります [9] オフショアテクノロジー。
  • ドイツの60年の造船 。の： 船と港 、第4/2009年、pp。22–60、Seehafen-verlag、Hamburg 2009、 ISSN 0938-1643 。
  • ピーター・アンドリスザック： 今日のShipBuild：船の作成方法 、Koehler、Hamburg 2013、ISBN 978-3-7822-1077-5。
  • ロナルド・ボッキウス： 古代の出荷と造船 。 Theses、Stutgart 2007、ISBN 978-38062-1971-5（= ドイツの考古学、 特別号2007）。
  • Fritz E. Giese： ドイツの造船の小さな歴史 。 Haude＆Spener、ベルリン1969。
  • Karl-Heinz Hochhaus： 船の自動化 。の： ハンサ 、Issue 1/2012、pp。42–46、Schiffahrts-verlag Hansa、Hamburg 2012、 ISSN 0017-7504 。
  • Claus F. Mayer、Ralf S. Marquardt： 船舶技術と造船技術 。 Seehafen-Verlag、Hamburg 2006、ISBN 978-3-87743-817-6
  • ロバート・タグガート： 船の設計と建設 。 Society of Naval Architects and Marine Engineers、ニューヨーク1980、ISBN 0-9603048-0-0。
  • Hans-JürgenWarnecke： 船舶ドライブ-5000年のイノベーション 。 Koehler、Hamburg 2005、ISBN 3-7822-0908-7。
  • ヨハンナ・ウルフ グローバル化された世界への答え。国際金属連合協会と造船業 、 の： 仕事 – 動き – 歴史 、Heft I/2017、S。45–60。
  • ラルフ・ウィットホーン： ドイツのShipBuild 2011：排他的で特別 。の： 船と港 、Issue 1/2012、pp。22–24、Seehafen-Verlag、Hamburg 2012、 ISSN 0938-1643 。
  1. ↑ Spessart Museum（編）： 男と森 – 訪問者のための手のひら 。 Spessartmuseum、Lohr am Main 1994。
  2. ↑ フランスのバークロングエ„ラベル” 1680（計画付き）（更新6.2.15）。 の： forum.game-labs.net。 2015年3月29日、 2019年8月31日に取得 （英語）。
  3. ↑ ニコライ・クナッゾン・フーグナー： 海上船およびその他のコンクリート船 、オックスフォードの技術出版物、ヘンリー・フローデとホッダー＆ストートン、ロンドン、1922年。
  4. ↑ VGL。ヨハンナ・ウルフ グローバル化された世界への答え。国際金属連合協会と造船業 、in：work-運動 – 歴史、問題I/2017、pp。45–60。
  5. ↑ ダニエル・ハートマン： タンカーが燃料を節約する方法 、 の： welt am sonntag 、2008年2月3日。
  6. ↑ a b SMMハンブルク
  7. ↑ Eckhard-Herbert Arndt： オットー：海事経済はますます回復しています。 （オンラインで利用できなくなりました。）： ドイツの交通新聞。 2010年9月6日、以前はIn オリジナル ; 2015年5月7日にアクセス 。 @初め @2 テンプレート：Dead Link/www.dvz.de （ ページは使用できなくなりました。検索してください Webarchiven ）） 情報： リンクは、欠陥として自動的にマークされました。指示に従ってリンクを確認してから、このメモを削除してください。
  8. ↑ www.cesa-shipbuilding.org （ 記念 2011年5月15日から インターネットアーカイブ ））
  9. ↑ Terra X Natur＆History： 知識の失われた：代替ドライブ|ハラルド・レッシュとテラX。 2019年7月7日、 2019年7月17日に取得 。

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