サザンエアウェイズフライト242ウィキペディア
1977年4月4日、ダグラスDC-9-31事故 サザンエアウェイズフライト242 、両方のエンジンが激しい雷雨を飛行するときに失敗した後。状況のため、乗組員はポールディング郡（ジョージア）の2台の主要道路（高速道路）に緊急着陸することを決定しました。航空機は高速道路から降りて、いくつかの主要な破片部品に侵入しました。事故では、85人の受刑者のうち62人が死亡しました。さらに、地面で8人が死亡し、もう1人が重傷を負いました。この人は、1か月後に負傷で死亡し、2か月後に乗客を亡くし、死亡者数は72に増加しました。 [2]
フライトキャプテンのビル・マッケンジーと彼の副将校のライマン・キールは、4月4日の朝、アラバマ州北西部のアラバマ地域空港（アラバマ州）の近くにあるアラバマ州北西部の地域空港で奉仕を開始し、今日には、ハンツビル（アラバマ州）からアトランタ（ジョージア州）を経由してマッスルショールズのルートでの帰りのフライトを既に完了しました。 [3]
アトランタへの2回目のフライトの前に、パイロットは責任ある派遣者から現在の気象情報を受け取りました サザンエアウェイズ 。気象条件に関する彼の情報は、彼が国立気象局から午後2時ごろに続く情報に基づいていました 国立気象サービス （NWS）と 全国の激しい暴風雨予報センター （NSSFC）。ジョージア州の北部とアラバマ州の西部では、個々の雷雨を指摘するシグメットの警告がありましたが、その一部は困難です。さらに、派遣者はNSSFCから竜巻警告をパイロットに転送しました。これはジョージア州のいくつかの地区にも適用され、ハンツビルの第2セクションでアトランタに飛びました。パイロットは、雷雨と竜巻を含む現在の気象マップを受け取りませんでした。 [4]
ダグラスDC-9は、ハンツビルのステージのためにマッスルショールズで午後3時21分に始まり、午後3時44分に予定されていました。 [5] 当時、ディスパッチャーはNWS気象サービスから新しい情報を取得しようと何度か試みました。電話回線が占有されていたため、彼は成功しませんでした。 [4] それまでの間、個々の雷雨細胞は連続した気象前線に接続されていました。これは、以前の予測に反して、南東部からアラバマ州とジョージア州の境界地域に非常に迅速に近づいていました。このマルチセルの前部は、地上で55ノット（約90 km/h）の速度で前進し、アメリカの天気記録の開始以来最速の1つでした。 [6]
午後3時54分にハンツビルに10分間滞在した後、機械はアトランタへのさらなるフライトに出かけました。フライトは一等航海士（コピロテン）によって行われ、フライトキャプテンは「パイロットが飛んでいない」というタスクを引き継ぎました。ハンツビルの出発コントロールにより、開始後すぐに17,000フィート（約5,180メートル）に上昇した直後に乗組員に承認が得られ、ローマの回転無線へのルートリリース（ローマの前）に承認されました。 1分後、航空交通管制官はパイロットを飛行の方向に約5海里（約9キロメートル）前に雨帯に向け、天気前線のふもとに属していました。中程度の雨サイズのこのゾーンは、航空機の気象レーダーによっても記録されました。ハンツビルの出発コントロールは、午後3時57分にメンフィスの地区管理地点へのフライトを移転しました。 メンフィスセンター ）そしてわずか2分後、アトランタの地区制御センターに行きました（ アトランタセンター、セクター39 ）。乗組員は、アトランタの航空交通管制から気象条件に関する新しい情報を受け取っていませんでしたが、彼らにも尋ねませんでした。午後4時03分に別の航空管制官へのフライト（ アトランタセンター、セクター40 ）転送。当時、機械はローマの正面の西約35マイル（約58キロメートル）、または正面から西に約20マイル（約35キロメートル）でした。キャプテンは当初、空を飛ぶのではなく、天気レーダーに明らかに現れている連続的な雷雨を飛び回ることを決めました。しかし、数秒後、制御されているコピロットは、天気レーダーが正面に「穴」を示すことを船長に指摘しました。パイロットは、約1分間通路の可能性について議論し、Vor Romeに向かって飛行を続けました。午後4時6分に、乗組員は1つのメッセージを受け取りました 二 – プラム、そのパイロットは、天気がローマの北を晴れることを規定しています。この情報は、オンボードの天気レーダーの表示と一致したため、フライト242は北方向の左にもちろん変更を行いました。 [7] このコースでは、ダグラスDC-9は特に強力な雷雨活動を伴うゾーンに飛びました。 NWSのその後の評価により、ローマとその周辺地域での事件の時点で、過去3年間で最も高い降雨が測定されたことが示されました。 [4]
嵐の前線に入ると、マシンは重い乱流に会いました。さらに、豪雨と非常に暴力的なあられが始まりました。乱流のため、乗組員はエンジンの性能を低下させました。その後まもなく、パイロットは航空交通管制から14,000フィート（約4,270メートル）に減少するという要求を受け取りました。降下のために、彼らは両方のエンジンのパフォーマンスを再び減らし、容認できないため、事故につながったイベントチェーンを引き起こしました。巨大な雨とあられの量を吸収することにより、エンジンの速度は継続的に低下し続け、午後4時7分にボード上で生成するために必要な範囲を一時的に下げて、エネルギー供給が36秒になりました。 [7] [8] 午後4時9分に、航空交通管制は乗組員に降下を中断し、15,000フィート（約4,600メートル）の高さを維持するよう指示しました。すでにこの高度のすぐ下にあるパイロットは、すぐにハアストームによるコックピットのパイトの破損を報告しました。 [9]
降下中、エンジンはアイドルブースト（アイドルスラスト）で走りました。パイロットがプッシュレバーを前方に押してエンジンの性能を再び増加させ、登山に入ると、降水量の抵抗によりエンジンの速度がゆっくりと増加しました。その結果、プッシュレバーの位置は、エンジンの実際の速度に対応していませんでした。同時に、降水量は圧縮機に押し込まれ、一次空気の流れに影響を与えました。コンプレッサーステップの流れが破壊され、流れの流れ（コンプレッサーストール）が発生しました。両方のエンジンは30秒以内に過熱しました。同時に、コンプレッサーに計り知れない過圧が構築されたため、低圧コンプレッサーの6番目のコンプレッサーのブレードが前方に回転し、5番目のコンプレッサーの刃と衝突しました。両方の列のシャベルが損傷し、部分的に取り壊されました。カットされた金属部品は高圧コンプレッサーに入り、そこでさらなる損傷を引き起こしました。 [十] 16:09:36から4:10:05 p.m.の間に、航空交通パイロットは両方のエンジンの故障を連続して報告しました。航空管制官は、可能な代替空港として、ローマの前のマリエッタのドビンズ空軍基地の33 nm（約61キロメートル）を提案しました。乗組員がこの軍事空港のレーダーベクトルを求めたとき、彼女はアプローチコントロールの頻度に切り替えるように求められました。パイロットがアプローチコントロールに連絡できるようになる前に、午後4時10分56分に電源を搭載しました。 [11]
その後、飛行機はもちろん、西方向に約180度左に左に変更を行いました。この理由は、コックピットの音声レコーダーもエネルギー障害の影響を受けていたため、その時点で議論を記録しなかったため、不明のままでした。乗組員は、大雨ゾーンの外側のエンジンを再起動するために、嵐のセルを在庫の方向に戻すことにしたかもしれません。損害のため、これは不可能でした。 [12番目] オンボードエネルギー供給は、午後4時13分に補助道路（APU）の開始までに回復しました。その後、パイロットはアプローチコントロールに連絡し、そこからドビンズ空軍基地の西20マイル（約33キロメートル）であるという情報を受け取りました。乗組員には、120度の東部コースに右に曲がる指示が与えられました。 [11] 当時、この機械は別の飛行場、ポーク郡（ジョージア州）のコーネリアスムーア空港からわずか16キロ離れていました。 1,220メートル（4,006フィート）の長い滑走路を持つこの場所は、アトランタの航空交通管制エリアの外にあり、パイロットは知られていませんでした。 [13]
午後4時16分、機械の高さは、ドビンズ空軍基地から約4,600フィート（約1,400メートル）と17マイルの高さにあり、滑空で到達するには遠くにありました。乗組員は、航空管制官に緊密な着陸オプションを求め、カーターズビル飛行場と呼ばれました。カーターズビル飛行場は、小規模航空機用に設計されており、航空機の位置から北に約10マイル（約17キロメートル）でした。滑空飛行中のこの場所も利用できなかったため、乗組員は前の2台の高速道路に機械を着陸させることにしました。 [14] アプローチでは、ダグラスDC-9は最初に左翼で放牧され、次に右側のいくつかの木で放牧されました。マシンは、高速道路の中央線に左側の最初の木が触れるポイントの後ろに570フィート（約174メートル）を置きます。左翼の外側の領域が地球の詰め物にぶつかり、飛行機が左に壊れて通りから出てきました。機械は、いくつかの交通標識、ガードレール、5台の車、トラック、そして他の木と衝突しました。レックパートは、食料品店が付いているガソリンスタンドに会いました。建物は燃え尽きました。 [15] 胴体は5つの大きなセクションに侵入しました。さらに、翼と後部全体のセクションの両方が、側面と高度とともに取り壊されました。遺跡は、580メートル（1,900フィート）と90メートル（295フィート）の幅にわたって分配されました。 [16] 灯油が切れるため、翼の後ろの胴体セクションが燃え上がりました。 [17] 航空機の85人の囚人のうち、62人が衝撃または火災で直接死亡しました。客室乗務員を除き、23人の生き残った居住者全員が重傷を負いました。さらに、地面で8人が死亡し、もう1人が重傷を負いました。この人と乗客は後に死亡したため、被害者の数は72人に増加しました。 初め） [18] [19]
初め） ICAOの仕様によると、飛行事故から30日以内に死亡した人だけが、死亡者の間で統計的にカウントされます。これからの逸脱において、その後故人を含む総数は情報ボックスに記載されています（上記参照）。
次の要因とエラーが事故に貢献しました。
天気情報が欠けています [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ハンツビルでの短い途中降機の間、パイロットには、派遣者からの最新の気象報告がありませんでした サザンエアウェイズ 気象サービスNWSは、計画された出発時間の20分前にすでに新しい情報を提示しています。マッスルショールズの開始前にパイロットに転送された以前の予測とは対照的に、発表された個々の雷雨は、この地域に非常に迅速に近づいたマルチセルの前線に接続していました。同様に、乗組員は、飛行中にアトランタの航空交通管制から変化した気象条件に関する情報を受け取りませんでした。
パイロットエラー [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
天気レーダーの助けを借りてマルチセルフロントを通過するというパイロットの決定は、一般的に間違いと見なされていました。気象レーダーの提示は、大気の影響によって妨害される可能性があることが知られていました。さらに、乱流は気象レーダーによって記録されていません。捜査官は、コピロットによって発見された「穴」が正面現実に存在しないと仮定した。乗組員が想定される「穴」を認識した時点で、機械は中程度の強度で雨帯を流れます。周囲の降雨により、おそらくレーダーイメージが改ざんされ、その背後に降雨が覆われていました。パイロットが、以前に2つの飛んでいる機械の報告に影響を与えているかどうかは不明のままでした。 1つの乗組員 二 – エアプレーンは、午後4時6分ごろに、天気がローマの正面の北を晴れると述べました。以前は、パイロットはすでに午後4時3分にありました。 東部 – ラジオから航空交通管制から尋ねられたときのマシンは、正面を通過することはリスクではないことを伝えた（ 「それはあまり快適ではありませんでしたが、私たちは最も危険であると考えるものは何もしませんでした。」 ）。 [20]
テクノロジー [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
NTSBが実行した身体検査と計算モデルは、水が14％以上増加すると、アイドルブーストのエンジン速度（アイドルスラスト）がボード上で生成するのに必要な範囲で低下することを示しました。これにより、おそらく船内での最初のエネルギー故障が発生しました。クライミングフライトへの移行のために、パイロットは、通常どおりプッシュレバーをはるかに前進させることでエンジンの性能を向上させました。エンジンの速度は増加しましたが、降水のブレーキ効果により、プッシュレバーの位置をカバーしませんでした。激化した空気は、コンプレッサー（コンプレッサーサージ）のポンプにつながり、最後にコンプレッサーの流れ（コンプレッサー安定）に流れました。どちらもおそらくパイロットに気づかれていませんでした。後部エンジンの配置とハイアスストームのため、音響知覚は不可能だったかもしれません。彼らはプッシュレバーを前の位置に残し、両方のモーターが過熱しました。同時に、エンジンは膨大な量の雨とあられを記録し続けました。蒸発する降雨により、コンプレッサーが大幅に増加し、6番目のコンプレッサーレベルの曲げと刃の部分的に解体されました。 [21] [22]
- エンジンメーカーと協力して プラット＆ホイットニー 航空機メーカーをお勧めします マクドネル・ダグラス 、強力な降水ゾーンを飛行するときに自動プッシュ制御を無効にし、エンジンの性能を手動で変更しないようにします。これが状況のために不可能な場合、プッシュレバーは、エンジンの速度を監視するためにパイロットで、ゆっくりと段階的または段階的にプッシュするか、段階的にプッシュする必要があります。 [23]
- 国立航空局 連邦航空局 （FAA）雷雨活動のための標準化された分類システムを決定し、危険な気象ゾーンを通るフライトの一般的な回避を規定しました。さらに、FAAは新しいフレームワーク条件を発行し、国立気象サービス、航空会社、および飛行制御センター間の情報交換が改善されました。 [24]
- 事故前でさえ、1975年8月に開発プログラムが開始され、オンボードの天気レーダーが改善されました。 [24] 当時、すべての構築されたレーダーシステムには、モノクロ（モノクロ緑）スクリーンがありました。これらは、今日使用されているカラー画面よりも大幅に低解像度でした。今日のモデルは、適切な色による降水量の密度の違いであり、パイロットが可能性のある気象条件をより正確に評価できるようにします。
- ↑ 事故報告DC-9-31 N1335U 、航空安全ネットワーク（英語）、2016年8月20日アクセス。
- ↑ NTSBの公式事故報告（英語） 、2016年6月27日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、8ページ（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ a b c NTSB、公式調査報告書、14ページ（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、2ページ、（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、12〜14ページ（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ a b NTSB、公式調査報告書、4ページ、（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、31ページ（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、4〜5ページ（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、32ページ、（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ a b NTSB、公式調査報告書、5ページ、（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、33ページ、（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、34ページ、（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、6ページ（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、8ページ（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、17ページ（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、17〜18ページ（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、7ページ、（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、21ページ（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、3ページ（英語） 、2016年8月9日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、19ページ、（英語） 、2016年8月15日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、25ページと26ページ（英語） 、2016年8月15日にアクセス
- ↑ NTSB、公式調査報告書、26ページ（英語） 、2016年8月15日にアクセス
- ↑ a b デビッド・ゲロ： 航空災害 。自動車出版社、1994年、ISBN 3-613-01,01580-3。
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