交換信号 – ウィキペディア

交換信号 書面によるコマンドなしで安定したまたは乱れた信号を通り過ぎることができる鉄道信号です。この名前でのみ使用され、ドイツとオーストリアでこの意味があります。名前は、保持または乱れた信号を過ぎて通過するために導入される前に、書かれたコマンドの問題が必要であり、これはこの信号によって可能であるという事実に由来しています。 交換 時間をかけるコマンド作成を節約するために必要です。

交換信号（短い名前 ZS1 ）は、メイン信号にある追加の信号のグループからの鉄道信号です。

信号の本に従って、「書面によるコマンドなしで信号HP0または乱れた光の主要な信号を通り過ぎる」と配置します。 ^[初め]

信号は、表示（HP0）を示す形状の信号に適用され、HP0を表示するか、妨害されるすべての光ヘッド信号が適用されます。妨害は、いくつかの矛盾する信号ランプのライトなど、完全に暗い信号と疑わしいまたは無効な信号画像の両方を意味すると理解されています。このような障害は、信号が駆動位置に来る場合に発生する可能性がありますが、これはエラーのために完全には発生しません。これにより、ルールには存在しない矛盾した信号画像が生じる可能性があります。

信号 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

信号画像には2つのバリエーションがあります。 ^[2]

• aの形の3つの白いライト ：それは両方のバリアントの古いものであり、H/VおよびSV信号システムの形状と光信号のために、旧ドイツ連邦鉄道の領域にのみ適用されます。
• 白い点滅光 ：1958年にドイツ帝国の信号帳に新しいフォームが導入されました。ここでは、信号画像は通常、メインの赤いランタンの下に配置される白い点滅ライトです。新しいHL信号システムと一緒に導入されました。このバリアントのみがKS信号システムで使用されます。 SH1またはRA12信号画像も表示できる信号の場合、2つのランタンの1つが交換信号にも使用されます。これにより、光ポイントを節約できます。

話 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

列車のラジオが導入される前に、列車の運転手（ドライバーではなく）は、特に列車のオペレーターの場合、信号リモートスピーカーのインレットまたはブロック信号に報告する必要がありました。この目的のために、信号のリモートスピーカーキャビネットで指揮型フォームが設​​計されました。列車のラジオは指揮の転送を簡素化しましたが、それでもスタンドでのみ許可されています。列車のラジオが邪魔されている場合、メッセンジャーはスタンディングトレインに注文を持ち込む必要があります。これらの理由から、障害にもかかわらず、会社を流fluentに保つ方法を検索しました。

初めて、交換信号は、1926年のリヒターフェルド郊外の郊外に光信号が作成されたときに来ました。1928年からベルリンの都市、リング、郊外の鉄道の大電化において大規模に行われました。信号は、書かれたコマンドA、ポイントD（後の点B）を置き換えました。信号画像は、Aの形で3つの白いライトを示しました。 ^[3] この信号は当初、暫定的な特別規定に含まれ、ベルリン郊外にのみ適用されました。 1935年4月1日からの鉄道信号順序の新しいバージョンでは、運転禁止および運転ライセンス信号のグループで信号VE5として交換信号が導入されました。 ^[4] 信号名は後にZS1で変更されました。

ドイツのライヒスバーンは、1959年にZS1として白い点滅ライトで交換信号を導入しました。これは、3つのライトを備えた以前の信号がZS1Aとして継続されました。 1971年のSignal Bookの新しい版では、このバリアントにはZS101という名前が与えられたため、漏れた信号として導かれましたが、これはもはや設定されていません。 ^[5] 同時に、ライヒスバーンはハンドセット信号ZS1Hを導入しました。これには、特定の条件下でのコマンドA、ポイントC-入り口または前方の旅が、手信号 – 緑色のランプの遅い水平の動き – を交換できます。 ^[6] この信号は、駅の本に従って承認された場所でのみ与えられました。 ^[7] ハイキングセット信号は1992年に再び廃止されました。 ^[8]

1993年からKS信号システムの導入により、そこでは点滅する交換信号も使用されました。 1995年11月30日から、有効性は古い連邦諸国にも拡張されました。 ^[9]

運用アクション [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

交換信号は、関連するメイン信号も含まれる信号ボックスから提供されます。そこで働いている従業員だけが必要なバックアップを作成できます。私道を固定するために利用できる施設は、使用可能な場合は使用する必要があります。電気機械信号ボックスの機械またはレーン信号レバーのレバーを駆動することも、援助に他の要件がない場合に適切な場所に変換し、柔らかい側面保護装置と脇腹の保護デバイスを閉鎖することもできます。例外は、柔らかく、トラックロック、ロック信号の障害であり、これらは私道のために閉じなければならないことを条件としています。リレーでは、これはルートスイッチの閉鎖に対応します。この場合、補助ロックを旅行回収ボタン（FRT）に設定する必要があります。道路がない旅行経路、たとえば建設状態の反対側のトラックに運転するとき、反対方向のルートは代替としてです 補助道路 設定します。この形式で何も使用できない場合、すべての道路要素は、補助障壁による古い信号ボックスの場合、除外を操作することで駐車場の駐車場の場合、個別に固定する必要があります。投票率はオフになります。ルートを設定して決定できる場合、これらの補助手段は必要ありません。機械的および電気機械的信号ボックスの交換信号の統合または放出はいつでも可能ですが、一部のリレーと多くの電子信号ボックスはいくつかの技術的要件を確認します。原則として、信号の前のトラックセクションは、占有されているように登録する必要があります。列車の旅は責任のみを許可されているため、警備員からの警備員から運営されている交換信号が接続されています。これが唯一の通常の依存関係です。

自由ルートを移動するとき、責任あるディスパッチャーは（ルートがブロックされている場合）登録するか、最近排水された列車の単一のクリアランステストを取得する必要があります。それ以外の場合、ドラフトされる列車は、関連する（そしておそらく次の）セクションまで運転する必要があります。

ルートが別の信号ボックスに依存している場合、ルートは（さらに）貨物登録を融合して追跡し、この信号ボックスのオペレーターによる（遠い）口頭旅行セキュリティレポートによって保証する必要があります。旅行セキュリティレポートは、基本的に特別な注文でディスパッチャーに提出し、電話帳に入力する必要があります。交換信号は、2つのボタン操作を使用して、または開始信号のコマンド制御コマンドEE1またはEE2を介した電子信号ボックスで、単一のボタンによって順番に使用されます。すべての交換信号制御がカウントされ、カウント作業の証明における誤用から保護することを証明する必要があります。電子信号ボックスと障害およびプロトコルプリンターを使用したリレーの場合、信号ボックスに電子ドキュメンテーションがない限り、印刷物を保持する必要があります（ 組織 ）リード。これは、すべての新しい電子信号ボックスの場合です。いずれにせよ、それは信号ボックスにカウントされ、すぐに交換シグナルをトリガーします。

特別注文の列車の旅のための運用行動を遵守する必要があります。ドライバーによるこれらの規制の不十分な注意は、2000年のブリュールの鉄道事故の原因でした。

既存の列車に影響を与えるデバイスは引き続き効果的です。したがって、PZB90引張制御システムを使用する場合、2000 Hzの影響に従って「コマンド40」ライト検出器が表示されるまで、メイン信号で利用可能な2000 Hzマグネットのためにコマンドボタンを押す必要があります。影響力の時点で、PZB90車両デバイスは45km/hの速度でのコンプライアンスを監視します（これには5km/h許容速度が含まれています）。

交換信号の動作は、技術的セキュリティが完全に与えられていないか、完全に与えられていないため、運用援助法としての安全レベルの減少です。リスクが発生しないというディスパッチャーによる運用上の交換措置によって保証された場合にのみ実行できます。 1993年のベルリン=ワンゼーの鉄道事故で、2003年のシュロスバーグ鉄道事故で、2016年の悪い補助鉄道事故と2017年12月のMeerbusch-osterathの鉄道事故で行われました。 ^[十] 別の列車が来たり待っていたトラックセクションの交換信号に列車が埋め込まれている場合。

Zugspitzeが信号を通り過ぎる前に消えると、交換信号が適用されます。この運用規制の背景は、一部の信号ボックス設計では、交換信号が90秒後に自動的に露出し、新しい操作が交換信号で避けるべき遅延につながることです。さらに、同じ列車の旅の交換信号の複数の動作により、操作を検出することが困難になります。信号ボックスの設計に応じて、交換信号は 信号 （sh）または 停止グループ （hag）、必要に応じて、電子信号の信号ボタンは、対応するものによって機能します 中空 -t拡大ガラスのサービスは、再び削除できます。運用上の規制により、すでにアクセス可能な列車を再び停止することはできません。この場合、危険が発生した場合は緊急命令を許可する必要があります。

交換信号は、「仮想」信号（etcs stop、ブロックナンバープレート）にセットアップすることもできます。

ドイツのETCSレベル2で動作している場合、アクティブな交換信号は動作モードでの運転免許証です 完全監視 （FS、完全な監督）40km/hの許容速度。 ^[11] これは、ETCSエントリ信号の交換信号がアクティブである場合にも適用されます。 ^[12番目]

ユースケース [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

メイン信号が操作されていないか、運転位置に入っていない場合、交換信号が使用されます。理由は次のとおりです。 ^[13]

• 障害：
  • 信号障害：ランプまたはその他の信号回路が発生した場合、形状信号の場合、潤滑欠陥、霜、雪、植生、または方向のワイヤー骨折中の追加の重速。
  • 旅行障害：必要なルートを設定することはできません。留め金状態に到達せず、決定しない、または監視が発生しません。
  • トラックの混乱無料登録：占有率の誤ったレポート（ 赤いハイライト ）、実際にはトラックフレームセクションには車両はありません。この場合、罹患した道路も決定されていません。
  • 許可の変更を含むルートブロックのブロック障害、ステーションブロックの古いシステムも
  • 悲しい障害（地元のセキュリティに応じて時々）
• ルートがない即時道路：
  • 完全に装備されていないか、ルートがない場合、反対トラックのエントリ信号について（長い機器標準 合図された誤った運転操作 、新しい計画のためにもう許可されていません）
  • 建設状態が操作および建物の指示によって配置されている場合（入力）

カウンタートラックの交換信号（ZS8）は、カウンタートラッカーが信号上にフォーム信号として上にある場合を除き、カウンタートラックへの出口を目的としています。次に、カウンタートラックに駆動するための交換信号を、障害が発生した場合にのみ与えます。自由に優れたカウンタートラッカー（ZS6）と組み合わせたZS1の組み合わせも、カウンタートラックに転送する前に、古いドイツのブンデスバーンのネットワークで一般的です。

まれな古いシステムに加えて、主な信号には交換と予防信号（ZS7）が装備されていません。

デジタルノードシュトゥットガルトのコアでは、時間を消費するコマンドなしで動作する可能性があるため、（仮想）置換信号の代わりに予防信号が実行されます。 ^[14] 深刻な鉄道事故の後、DB Netzは2018年に、交換信号に加えて障害の発生後の最初の列車が運転のための書面によるコマンドを受け取る必要があるという指示を発行しました。

計画ガイドライン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

交換信号は、すべてのメイン信号の新しい建物に提供される場合があります。ただし、予防信号の代替としてのみ計画できます。交換信号または予防信号が使用されるかどうかは、運用タスク（BAST）の一部として会社と調整する必要があります。原則として、それは出口とブロック信号で使用されますが、リモートコントロールされた鉄道駅の入り口と中間信号では、予防信号が使用されます。交換信号の光ポイントは通常の主な信号傘ですでに意図されており、ケーブル敷設のコストは主にケーブルの深い構造（およびわずか数の静脈数にのみ）に依存するため、設置は追加コストにほとんど関連していません。セキュリティマップのシンボルは、関連するメイン信号の上に示されている開いたヒントです。 ^[15]

• 

  h/v-lightメイン信号で交換信号をオンにしました

• 

  形状信号で交換信号をオンにしました （ここ：カウンタートラックの交換信号として）

• 

  HL信号画面の交換信号

オーストリアの信号帳によると、交換信号は、メインと保護シグナルの不適切さについて列車に通知します。これらの信号を最大40 km/h（最大20 km/hの狭いゲージ鉄道で）で渡すことができます。白い点滅ライトは、信号画像として使用されます。

1. ↑ Deutsche Bahn AG：ディレクティブ（RIL）301、モジュール301.0301、セクション2、パラグラフ1および鉄道信号順（ESO）。
2. ↑ Deutsche Bahn AG：RIL 301、モジュール301.0301、セクション2、パラグラフ2、およびESO
3. ↑ マヌエルジェイコブ： ベルリンSバーンの電気運用。第7巻：「セーフは安全です」 – ベルリンSバーンの動作方法 。 VBN出版社B. Neddermeyer、ベルリン2000、ISBN 3-933254-05-1、 S. 49–52 。
4. ↑ Bernd Kuhlmann： 信号接続。 1928年からの路面電車の信号システム 。の： 蒸気の代わりに電気！ GVE、ベルリン1999、ISBN 3-89218-2、 S. 52–61 。
5. ↑ 1958年版と比較して、1971年のシグナルブック版の大幅な変更の概要 。セクション2.4 3番目のセクションに変更します。 §7パラへ。1。 S. 11 。
6. ↑ 1958年版と比較して、1971年のシグナルブック版の大幅な変更の概要 。セクション2.4 3番目のセクションに変更します。 §7パラグラフ8および9へ。 S. 12番目 。
7. ↑ 1958年版と比較して、1971年のシグナルブック版の大幅な変更の概要 。セクション2.4 3番目のセクションに変更します。 §7パラへ。10。 S. 12番目 。
8. ↑ 連邦鉄道局（編）： ESOを実行するための指示を備えた鉄道信号順序（ESO）と一時的な妥当性で信号を実行する 。 18. 2015年9月、 S. 143 （ bund.de [PDF; 2018年3月11日にアクセス]）。
9. ↑ 連邦鉄道局（編）： ESOを実行するための指示を備えた鉄道信号順序（ESO）と一時的な妥当性で信号を実行する 。 18. 2015年9月、 S. 39 （ bund.de [PDF; 2018年3月11日にアクセス]）。
10. ↑ Meerbuschからの列車事故はまだ明確ではありません （ 記念 2018年8月26日から インターネットアーカイブ ）。 WZ.DE、22。2018年8月
11. ↑ 愛好家のためのなど：操作モードOS、SR、およびオーバーライド。 の： youtube.com。 27. 2019年5月、 2019年6月1日にアクセス 。
12. ↑ S-Bahn StuttgartのコアネットワークでのETCの導入の調査。 （PDF）Abschlussbericht。 WSP Infrastructure Engineering、Nextrail、Quattron Management Consulting、Consulting＆Development GmbH、Railistics、30。Januar2019、 S. 85f。 、 2019年4月26日に取得 。
13. ↑ Holger Metschulat： 追加の信号。 の： Stellwerke.de。 2006年7月19日、 2018年3月11日にアクセス 。
14. ↑ Marc Behrens、Alexander Eschbach、Bernd Kampschulte、Alexander Paltian、MarkusSchöppach、Anke Wiedenroth： デジタルノットシュトゥットガルトの堅牢なガイドテクノロジーとヒューズテクノロジー 。の： 鉄道エンジニア 。 バンド 七十三 、 いいえ。 11 、2022年11月、ISSN 0013-2810 、 S. 40–46 （ PDF ）。
15. ↑ Deutsche Bahn AG：ガイドライン819「Plan LST Systems」、モジュール819,9002「セキュリティ計画のシンボル」