Air-Tahoma-Flug 587 – ウィキペディアウィキペディア
に エアタホマフライト587 （フライトナンバー： HMA587 、ラジオコールサイン： タホマ587 ）2008年9月1日に深刻な飛行事故が発生しました。コロンバスリッケンバッカー国際空港からのテストフライトが現在行われているエアタホマのCV-580のcrash落事故で、3人の受刑者全員が死亡しました。
影響を受けるマシンは作業数を着用しました 361 、Convair CV-440-12として建設され、後日コンベアCV-580に変換されました。マシンは1956年9月19日にサベナに配送され、そこで航空機のナンバープレートを使用できます oo-scn 操作されました。 1967年にマシンは再び取り外され、1967年10月10日に新しいナンバープレートがありました N73162 フロンティア航空会社に再現されます。 162 受け取った。改修と結果のタイプの指定の結果として、1968年2月26日に再登録が行われました。 1983年5月2日から、マシンは地域飛行部門向けでした フロンティア通勤者 1983年10月14日からフロンティア航空は、Combs Airwaysで承認され、Brand Name Frontier Commuterの下でフライトを実行し、1984年1月12日からIBS航空会社に同じ証書を行いました。 1985年8月21日から、マシンはメトロ倍に承認されました。 1987年10月2日から、この機械は1988年9月14日にSaab Aircraft Holdings Inc.が所有していました。 OO-BJ DHL Worldwide Expressの名前で。 1989年6月、マシンは以前の米国のナンバープレートと一緒でした N73162 DHL Worldwide Expressに代わって飛んでいるDHL航空について。 1990年2月15日、マシンは以前のベルギーのナンバープレートで返されました OO-BJ ヨーロッパの航空輸送の艦隊に戻ります。 1995年10月17日、この機械はサウジアラビアのSAS Worldwide Expressで承認され、DHL Worldwide Expressの貨物便も実施しました。 2004年10月1日から、マシンは最後のナンバープレートが付いていました N587X 会社について 580 Inc. 彼女が最終的に2005年2月2日にAir Tahomaに再登録されるまで承認されました。 2エンジンの中型航空機には、2つのアリソンアリソン501-D13Dタイプが装備されていました。機械は、事故時までに71,965の営業時間を完了していました。
機械には3人の乗組員がいて、飛行船長、一等航海士、3人目のパイロットで構成されていました。 57歳のフライトキャプテンは、16,087時間の累積飛行経験がありました。 58歳の等しい将校は19,285時間の飛行経験があり、そのうち彼は15,599時間でした パイロット飛行 完了しました。
コロンバス空港からマンスフィールド空港へのテストフライトは、機械で実行する必要があります。午後12時に、パイロットはスタートリリースを受け、スタートランは滑走路05Lから午後12時3分に開始されました。約1分後の午後12時4分に、パイロットは航空交通管制に連絡し、空港に戻らなければならないと説明しました。滑走路0Lへの着陸の承認が認められました。午後12時6分ごろ、マシンは滑走路0Lの閾値から約1マイル南西にトウモロコシ畑に落ちました。 3人の受刑者全員が死亡しました
衝突現場の検査中、トウモロコシの植物が剃られた3つの場所が発見されました。 3つの位置の距離は、シャーシの間隔に対応していたため、シャーシが衝撃で拡張されていることが確認できました。事故時に機械はわずかに合法的な転がり角を取っていたことがわかった。左と右のプロペラギアの両方がエンジンによって取り壊され、最初の衝撃が実行されるポイントの近くで発見されました。プロペラの葉はすべてプロペラによって取り壊され、瓦bleの畑に沿っていました。両方のプロペラは、元の衝撃ポイントから約1,250フィートで、最も発見された破片でした。ゴミ畑は、最初の衝撃ポイントから、木の列内の放棄された列車レールのペアまで伸びていました。メインの難破船は、鉄道の南約160フィート、または元の衝撃ポイントから約825フィートで発見されました。
マシンは、Rickenbacker空港で大規模なメンテナンス測定（C-Check）を通過していました。次の作業が実施されました。
- 両方のプロペラが解体されました。
- 左エンジンのプロペラ伝送は、レベル1の検査のために分解されました。
- 左エンジンの流体タービンが除去され、いくつかの新しい部品が設置されました。
- 右のメインシャーシのフェザーボーンが交換されました。
- バグチャンバーは解体され、再び密閉されました。
- シャーシが完全に撤回され、再び拡張された機能テストが実施されました。
- 高度と舵の両方が壊れて交換されました。
- 右の高さフィンは解体され、すべての部品が検査され、再インストールされました。
- すべての飛行制御ケーブルが分離され、再び接続され、組み立てられてチェックされました。
調査官は、最後のメンテナンスポイントで、メンテナンスの高さの舵のトリムのロープが交換されたという結論に達しました。その結果、トリムシステムは、トリムが操作されたときに、フレットナーラダーが正しい方向に移動するように構成されましたが、コックピットのトリムホイールは反対です。その結果、航空機の鼻は、コックピットに上向きに向いたトリムが上向きに設定されたときに地面に向かって整列しました。コックピットの音声レコーダーの録音では、キャプテンとして27回聞こえました “引き上げ！” （”引く！”） 泣いた。対照的に、シャーシや浮力援助の指示は聞こえませんでした。
アセンブリエラーに加えて、地上のメンテナンススタッフによるトリムの機能的チェックが不十分であり、機械の乗組員による飛行の準備不良が不可欠な事故要因として発見されました。
Recent Comments