sächsischexiih –wikipedia

属 xii

${displaystyleテキストスタイル{mathfrak {h}}}$

after-content-x4

、 xii

${displaystyleテキストスタイル{mathfrak {hv}}}$

と xii

${displaystyleテキストスタイル{mathfrak {h}}}$

初め サクソン州鉄道は、軸シーケンス2’cを備えた高列車の蒸気機関車でした。

世紀の変わり目からまもなく、特に丘での奉仕のために、強力な高速列車機関車がますます緊急に必要になりました。サクソンXは1900年から調達しました

${displaystyleテキストスタイル{mathfrak {v}}}$

、 シリーズ14.2 純粋な低地の機関車でした。 S 10のプロイセン州鉄道と同様に、サクソン州鉄道はさまざまな種類のエンジンを実験して、最も経済的な設計を決定しました。 3つのジャンルは主にエンジンが異なりますが、ボイラー（圧力、サイズ）も異なります。つまり、限られた範囲としか比較できず、3年以内に作成されます。ザクセン州ではいつものように、機関車は化学物質のハートマン機械工場によって作られました。

サクソンXII h DRシリーズ17.6
番号：	6
メーカー：	ハートマン、ケムニッツ
番号：	XII H 1-6 17 601-17 606
インドの立場：	1906年
検査：	1928年まで
デザインタイプ：	2’c H4
バッファー上の長さ：	20.381 mm
フリーブラードの直径：	1.905 mm
アイデアの直径：	1.065 mm
パフォーマンスを示す：	k。 。
最高速度：	100 km/h
セッサーの過圧：	117,7 n/cm²
シリンダーの直径：	430 mm
ピストンハブ：	630 mm
さびエリア：	2,77m²
蒸発加熱エリア：	146,13m²
オーバーウェアエリア：	43,80m²
軸駆動質量：	160,8 kN
摩擦塊：	480,5 kN
質量：	718,8 kN

属 xii

${displaystyleテキストスタイル{mathfrak {h}}}$

3つのタイプのうち最初のものであり、1906年に6部で配信されました。彼らはレール番号1-6を受け取りました。

XII Hは、ドイツで最初のホットスチーム機関車の1つであり、4気筒感染拡張剤があり、そこですべてのシリンダーが最初のドーム車軸で作業しました。

このエンジンデザイン（また Quadries 言及）はドイツでは非常にまれでした（4年後に建設されたプロイセンS 10のみであり、LBEのほぼ同一のS 10もそのようなエンジンを持っていました）。このタイプの欠点は比較的大きな熱損失であるため、XII Hは得られなくなりました。 XII Hは引張力で説得することができましたが、消費値は期待を満たしていませんでした。最大速度で、機関車は300 T列車を促進することができました。
視覚的には、XII Hは、煙室とボギーのフロントクラッディングと風の切断ガイドハウスを通して帰属しました – 当時の流行、100 km/hでの抵抗低下効果は無視できました（建設時にはまだ知られていませんでした）。その結果、これらのクラッディングなしで書き換え時に、マシンはすでにライヒスバーンの数字に走っていました。さらに、機関車には、2つの蒸気ドームの間に印象的な接続パイプがありました。

ドイツの帝国は、6つの機関車すべてを引き継ぎました シリーズ17.6 そして、彼らに会社番号17 601-17 606を与えました。彼らは1926年から1928年の間に退職しました。17604のみが1956年までドレスデン・アルトスタットの暖房機関車として生き残りました。

6台の車両には、古いsä2’2 ‘t 21（5 t石炭）の塔が届けられました。それはもちろん問題ではありませんでしたが、多くの場合、機関車のみが配信されました。 XII Hの6つの入札は、背中に1〜6の数字を持っています。

Saxon XII HV DRシリーズ17.7
番号：	42
番号：	12 HV 7-14、22-55 17 701-17 734、17 751-17 755
インドの立場：	1908–1914
検査：	1936年まで
デザインタイプ：	2’c H4V
バッファー上の長さ：	20.218 mm
セッサーの過圧：	15バー
HDシリンダーの直径：	430 mm
ndシリンダーの直径：	680 mm
さびエリア：	2,75m²
蒸発加熱エリア：	146,34m²
オーバーウェアエリア：	41,00m²
軸駆動質量：	16 t / 17 t
摩擦塊：	506,0 kN
質量：	767,9 kn

属 xii

${displaystyleテキストスタイル{mathfrak {hv}}}$

1908年から建設されました。 XII Hから、それらは基本的に、四項の構造エンジンが4気筒複合エンジンに置き換えられたという事実が異なりました。複合手順をより適切に活用できるようにするために、ボイラーの圧力も12から15のバーに上昇していました。低圧シリンダーは外側にあり、XII Hと同様に、4つのシリンダーすべてが最初のドーム車軸に作用しました。

XII HVは、3つのエンジンタイプの比較を「獲得」したため、最適なソリューションとは見なされていなくても、より多くのエンジンタイプが唯一のものでした。これを行うために、彼女はより大きなボイラーとより小さな低圧シリンダーを受け取るべきでした。 1908年から1914年の間に、鉄道番号7-14および22-55の42コピー。 T.は明らかに外部形式です。これらの区別オプションは、車両のエンターテイメント（ボイラー交換など）を促進するために、ライヒスバーン時代の適応作業によってしばしば失われました。最初のXII HVには、風のカットガイドハウスとボギーエプロンもありました。最後の5つは、配信されたときにフレーム全体にメニュー（ATLAのタイプ）を着用していたため、少し重くなりました。すべてのマシンはもともと蒸気ドームの間に外側の接続チューブを持っていましたが、これは異なる熱膨張のために保持するのが困難であったため、後でボイラー内に移動することがよくありました。ライヒスバーン期間中、さまざまな機関車がKnorrデザインの表面前の戦争を受けました。 Saxon No. 34（17 720）は、1924年にまだオイル添加をしていたため、オイル容器を備えた古い柔らかい2 ‘2’ t 21で走りましたが、石炭箱は低くなりました。 XII HのXII HVはやや劣っていました – 複合機関車は、最高速度で270 Tの列車を引くことができました。消費値は、XII Hの消費値よりも大幅に優れていました。

第一次世界大戦後、3つの機関車（12、44、49）をフランスに釈放する必要がありました。 Reichsbahnは36台を超えました シリーズ17.7 そして、彼らに会社番号17 701-17 734および17 751-17 755を与えました。後者は、16 t軸の荷重ではなく17 tがある食品水の予熱器を備えた機関車でした。

1925年から1936年の間に、すべての機関車が徐々に排除されました。以前は、17 717がWindleitlechenシリーズの唯一の機関車でした。

車両には、sä2’2 ‘t 21（5または7 t石炭供給）とsä2’2’ t 28を牽引することが装備されていました。

Saxon XII H1 DRシリーズ17.8
番号：	7
番号：	12 H1 15-21 17 801-17 804
インドの立場：	1909
検査：	1929年
デザインタイプ：	2’c H2
バッファー上の長さ：	19.837 mm
セッサーの過圧：	117,7 n/cm²
シリンダーの直径：	610 mm
さびエリア：	2,84m²
蒸発加熱エリア：	177,66m²
オーバーウェアエリア：	47,10m²
軸駆動質量：	155,9 kn
摩擦塊：	467,8 kN
質量：	712,9 kn

P 8のプロイセンでの肯定的な経験に触発され、ザクセンでは、複雑な4シリンダーエンジンから根本的な出発を行うことを決定し、フラットランドサービスのための新しいエクスプレス列車機関車と2つのシリンダー機関車としての山のスロークのさらなるバリアントの両方を注文しました。属 xii

${displaystyleテキストスタイル{mathfrak {h}}}$

初め 1909年に15〜21の鉄道番号を受け取った7つのコピーで作られました。このタイプには、2気筒ホットスチームエンジンが装備されていました。他の2つのタイプと同様に、ドライブは最初のドーム車軸で行われました。

XII HVとは対照的に、構造はXII Hに由来するのではなく、より大きなボイラーを備えた並行して開発されたSaxon X H1から派生しました。 XII H1は、3つのタイプすべての最大の錆と加熱表面を持っていましたが、XII Hと同様に、12のバーボイラー圧力しかありませんでした。それにもかかわらず、XII H1は3つの “C-locomotivesの中で最も強いものでした。機関車は最大速度で450 Tを引くことができましたが、消費値はXII HVを上回っていました。しかし、構造の主な問題は、他のシリーズから多くを引き継ぐことができるために受け取った妥協でした。
しかし、1年後に公開した人の成功は、基本的な概念が正しかったことを証明しています

${displaystyleテキストスタイル{mathfrak {h}}}$

2、シリーズ38.2。

機関車には、顕著な円錐形の煙チャンバードアがありましたが、後で交換しなければならなかったとき、それらは湾曲したものに交換されました。

第一次世界大戦後、3つの機関車（No. 15、16、21）をフランスに釈放する必要がありました。 Reichsbahnは残りの4つを引き継ぎました シリーズ17.8 数字17 801-17 804。1929年に引退しました。フランスの機関車は、化学者de fer de l’est（est）から走り、3305〜3307を受け取りました。2人は、フランスの州鉄道SNCFの在庫に230 E 305および306の数字にまだ付属しています。 230 E 305は第二次世界大戦を生き延び、1948年まで積極的な作戦を終えたすべてのXII Hファミリーの最後でした。

機関車は、例外的にsä2’2 ‘t 21のデザインを牽引して播種していました。 2 ‘2’ t 28、装備。

• Weisbrod、Bäzold、Obermayer： ドイツの蒸気機関車の大規模な本。 Tranpring Publisher、ISBN 3-344-70751-5。
• Manfred Weisbrod： ザクセンレポートボリューム3。 Fürstenfeldbruck1995、ISBN 3-922404-82-0。
• Näbrich、Preuss、Meyer： 機関車のサクソン鉄道、高速列車、乗客ログ機関車。 「鉄道車両アーカイブ」、ボリューム2.1。 Alba Verlag、Düsseldorf（Transpress-Verlag、Berlin）1984、ISBN 3-87094-096-4。
• Kutschik、Näbrich、Meyer、Preuss： 機関車のサクソン鉄道、高速列車、乗客ログ機関車。パート1。 Transpress-verlag、Berlin 1995（第2版ですが、第1巻によってのみ公開されています！）、ISBN 3-344-71009-5。
• ピーター・ハインリッヒ： サクソンエクスプレストレイン機関車、… Ek-Verlag、Freiburg 1985、ISBN 3-88255-117-8。
• ユルゲンU.エベル： サクソンエクスプレストレイン機関車、ボリューム1、… Ek-Verlag、Freiburg 1997、ISBN 3-88255-117-8。