FS E.472 – ウィキペディア

シリーズ E.472 州のイタリア鉄道フェロヴィーデロ統計の電気協動シリーズでした。特に旅客列車サービスでは、イタリアの3フェーズテストルートローマ – スルモナで使用されていました。 1945年以降のテスト会社の終了後、機関車は廃棄され、シリーズの機関車は保存されていません。

アッパーイタリアの3フェーズネットワーク3.6 kV/16.7 Hzの運用経験は、選択した周波数がFSの動作に対して不利であることを知ることができ、一方、選択された電圧は、エネルギー要件が増加すると低すぎると設定されました。さらに、軸上の駆動エンジンの直接駆動は、駆動エンジンの過負荷に対して負であることが判明しました。

したがって、電力システム10 kV/45 Hz 3期に電気化されたテストルートのテストをテストすることが決定されました。発電所も工業周波数とともに使用できるという利点がありました。それは、大きな勾配と低い曲線半径を備えたテストトラックでなければなりません。したがって、ローマ – スルモナルートを10 kVと産業頻度で電化するという決定が下されました。

これは、3つのフェーズ機関車の場合のように、他の機関車に当てはまりました。単相変化電流を持つエレクトロロコモティブと同様に、テストモードの機関車には変圧器がありました。さらに、運転エンジンは、通常のポールドライブでドライブホイールを駆動するギアギアを介して2つのブラインド波に取り組みました。テスト操作のための4つの機関車はそれぞれ、高い速度機関車（FS E.470）、貨物機関車（FS E.570）、およびここで説明する機関車に署名する人の17枚 FS E.472 意図されました。さらに、コンバーターを備えた機関車（FS E.471）が作成され、後にフェロビアアルタバルテリーナの機関車Fav e 440に変換されました。

シリーズの機関車 E.472 5年後に同じメーカーのブレダに建設されたFS E.432と非常に似ています。外側では、両方の機関車を区別することはほとんどできません。 E.472 FS e.432シザーパワーバイヤーのように、それらは機関車でのみ外側に移動しました。さらに、トランスのオイルクーラー（茎の前に配置）とドライブの三角形の盲波の存在により、FS E.432と区別されることでした。茎は、FS E.432よりも大きくありません。

姉妹の機械と同様に、機関車はモダンのセクションであるトリノ鉄道線でテストされていました。 ^[初め] 1928年以降、それは彼女に意図されたローマ – スルモナテストルートでのみ使用できました。 ^[2] インターネットからのみ見ることができます e.472.006 戦いの行為の後、1943年には早くも引退しなければなりませんでした。

合計で、10 kV/45 Hzの3つの相を備えた島の操作は、特に肯定的な結果をもたらしませんでした。提出の数は大幅に減少しましたが、複製ガイドの操作にはさらに多くの困難があり、メンテナンスコストが大幅に上昇しました。 ^[3] それが、1945年以降の深刻な戦争破壊の後、1945年以降に3 kVの直流でルートが再建された理由でした。 ^[4]

機関車が廃棄されたとき、文献は示されません。ただし、姉妹マシンのように株から削除されています。

テスト操作の否定的な結果は、依然としてロッドドライブを備えた機関車の古代の装備でした。 DC操作を備えたエレクトロロコモティブは、より安価で、単相オーバーヘッドラインと最初の個々の車軸ドライブによる動作の難しさが少なくなりました。それが、ローマでの実験操作が最終的に失敗したままである理由でした。

機械的部分 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

シリーズの機関車 E.472 ドライブ1’D1 ‘が装備されていました。 4つの駆動車軸の最も外側は、ザラフレームによって上部の実行車軸に接続されていました。全体として、ドライブと機械装置はFS E.432と同一だったと言えます。ドライブモーターはにありました E.472 高く横になり、ギアギアを介してブラインドシャフトに取り組みました。これにより、より弾力性のある接続がもたらされ、エンジンの開始困難が少なくなりました。ブラインドシャフトから、FS E.432とは異なり、力は三角形とドームロッドを介して軸に伝達されました。これには、FS E.432が実際に立っていたBianchiシステムに従ってロッドが駆動するという背景があり、1927/28年にのみ登場しました。 ^[5] インターネット上で見つけることができる写真では、機関車には三角形のみが装備されています。

機関車には、FS E.432に類似したハサミのパワーバイヤーが装備されていました。おそらく、電圧が高いため、粉砕距離の増加が必要でした。機関車の多数の写真では、これはこのパイプラインのシザーパワーバイヤーでのみ見ることができます。

電気部品 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

FS E.470シリーズに反して、 E.472 速度37.5 km/h、50 km/h、75 km/hの3つの速度レベルの電気機器。 37.5 km/h 1,350 kW、50 km/h 1,850 kW、75 km/h 1,950 kWの機関車。 ^[6] 3つの速度レベル内で、最適なパフォーマンス係数を備えた電気は、ドライブのために運転エンジンに引き渡されました。速度レベルは、2つのエンジン間のシリーズ接続または平行回路によって、および異なる極を介して到達しました。直列回路で37.5 km/hで、8極を切り替え、50 km/hの並列ギアと12ポール、75 km/hの並列回路と8極で切り替えました。 ^[7] 3つの速度の間、 体液 、長期の駆動レベルの間に、非常にコールされた加速器として機能しました。このユニットは、流体抵抗として機能し、高速レベルに開始して変更するときに加速さえ可能になりました。作用モードは、3.6 kV/16.7 Hzの3つの相機関車に類似していた。

メイントランスは冷やしていました。エンジンのシリーズ接続または並列接続のために、1,840 Vおよび1,600 Vを張力下に供給しました。 1つのオイルスイッチを備えた2つの独自の補助メーターが、それぞれオンボードネットワークを供給しました。メイントランス用のオイルスイッチには保護抵抗があり、6 kVの駆動ワイヤ電圧を低下させた動作中に、星から三角形への高い電圧巻線の切り替えを可能にした後にスイッチが設置されました。メインと補助の変圧器は、STEMに収容されていました。コンプレッサーグループはもう一方の茎にあり、その前には変圧器のオイルクーラーがありました。

• Wolfgang Messerschmidt： イタリアの電気機関車とディーゼル機関車の歴史 OrellFüssliVerlag、チューリッヒ1969

1. ↑ ターンテーブルオンラインでのe.472の実験操作に関するウェブサイト
2. ↑ schrutterbeibel-online.deのローマ・スルモナテストルートの簡単な説明
3. ↑ Wolfgang Messerschmidt： イタリアの電気機関車とディーゼル機関車の歴史。 OrellFüssliVerlag、チューリッヒ1969、p。44。
4. ↑ schrutterbeibel-online.deのローマ・スルモナテストルートの簡単な説明
5. ↑ Wolfgang Messerschmidt： イタリアの電気機関車とディーゼル機関車の歴史 OrellFüssliVerlag、チューリッヒ1969、p。43。
6. ↑ 技術データを使用したE.472を介したWebサイト （ 記念 の オリジナル 2014年11月29日から インターネットアーカイブ ）） 情報： アーカイブリンクは自動的に使用されており、まだチェックされていません。指示に従ってオリジナルとアーカイブのリンクを確認してから、このメモを削除してください。 @初め @2 テンプレート：webachiv/iabot/www.leferrovie.it
7. ↑ 技術データを使用したE.472を介したWebサイト （ 記念 の オリジナル 2014年11月29日から インターネットアーカイブ ）） 情報： アーカイブリンクは自動的に使用されており、まだチェックされていません。指示に従ってオリジナルとアーカイブのリンクを確認してから、このメモを削除してください。 @初め @2 テンプレート：webachiv/iabot/www.leferrovie.it