Fastride Route Mannheim -Stuttgart -Wikipedia

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Mannheim HBF – Stuttgart-Zuffenhausen
行番号（db）： 4080
コースブックライン（DB）： 771.FV（以前770）
ルートの長さ： 98,8 km
貿易距離： 1435 mm （NormalSpur）
ルートクラス： D4
電気システム： 15 kV 16,7 Hz〜
最大傾向： トンネルロングフィールド： 18.5‰ [初め]
リーガル価値：12.5‰
最小半径： 5100 m
最高速度： 280 km/h
2つのトラック： 連続
フランクフルト出身のリードバーン
Ludwigshafenからのルート
マンハイムHGBFからのルート
0.000 マンハイムHBF
1,100 Mannheim HBF OST （bft）
RheinbahnからSchwetzingenへ（uを参照）
リードバーンからフランクフルトへ
2.5 00 containerbahnhofbrücke（1100 m）
ハイデルベルクへのrheintalbahn
Connection Rheinbahn
5,103 Mannheim-Pfingstberg （上）
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5.2+164.22
5.3+ 063.57

長さ0.65m
5.552 Pfingstbergトンネル（5380 m）
6.6 00 6
10.0 00 Rheinbahn Mannheim -Schwetzingen
10,912
11,453 SchwetzingenBrühlerWeg （上）
16.9 00 Kreuzungsbauwerk Schwetzingen（126 m）、6
17,669 Speyer -Schwetzingenルート、
今日は少し南にgla
19.1 00 61
SchwetzingenのRheinbahn（上記参照）
20,865 ホッケンハイム
Neulußheim
ラインバーンからカールスルーエへ（uを参照）
27,656 Oberhausen （上）
31,730 ワガーゼル・サルバッハ （ABZW）
Graben-Neudorfへの接続ルート
Rheinbahn Karlsruhe -Hockenheim（上記参照）
34,654 waghäusellußhardt （上）
35.0 00 トンネルB 36（65 m）
40,476 フォースト （上）
40,747 トンネルフォルスト（1726 m）
40.8 00 A 5
42,474
44.099 Rheintalbahn Karlsruhe -heidelberg and
Katzbachbahn Bruchsal -Odenheim
45,300 Bruchsal Rollenberg （ABZW）
45,180 Rollenbergtunnel（3303 m）
47,331 Bruchsal Eisenhut （上）
48,483
49,106 TalbrückeOberbruch（264 m）
49,370
50.063 Altenbergtunnel（220 m）
50,283
50,878 neuenbergtunnel（761 m）
51,639
52,169 TalbrückeFrauenwald（704 m）
52,873
53,008 Simonsweingartentunnel（420 m）
53,427
55,510 Kraichtal BBF
56,384 TalbrückeBauerbach（748 m）
57.0 00 Kraichgaubahn
57,132
59,199 TalbrückeGypsyDitch（660 m）
59,890
60,425 wilfenbergtunnel（1006 m）
61,531
62,086 フロイデンシュタイントンネル（6824 m）
62,439 フロイデンシュタイン （上）
68,910
69,728 Sternenfels Metter Valley （上）
71,740 burgbergtunnel（1115 m）
72,855
73,245 saubuckeltunnel（403 m）
73,648
MühlackerのWestbahn （Ehem。Traze）
76,853 （レヴェルフレイ）
78,424 元Vaihingen Stadtbahn
78,470 ヴァイヒンゲン（enz）
WestbahnからBietigheim-biss（レベルフリー）
79.093 Marksteintunnel（2782 m）
81,879
82,051 enztalbrücke（1044 m）
83,097
83.5 00 Vaihingen enztal （2010年の上位BIS）
84,163 Pulverdingerトンネル（1878 m）
86.045
87,816 glemstalbrücke（348 m）
88,166
89.030 Markgröningenグレム （上）
94,108 トンネルランジフェルド（4632 m）
94.1 00 81
95.9 00 Kornwestheim rbf （段落、実現していません）
95,968 シュトゥットガルトロングフィールド （上）
97,900 Stuttgart-Jeffenhausen em （ABZW/BFT）
Tunel Langes Feld II（677 m）
98,060 トンネルの長いフィールドを終了します
Stuttgart-untertürkheimへ
98,754 Bietigheim-BissingenのFrankenbahn
98,741 エンドトンネルロングフィールドII
99,266
Calwの黒い森林列車
Stuttgart-Zuffenhausen
Industriebahn Feuerbach
フランケンバーンからシュトゥットガルトHBFから
出典： [2] [3]

Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart Baden-Württembergの長さ99キロの鉄道速度ルートで、MannheimとStuttgart-Zuffenhausenを接続しています。 1976年から1991年の間に建設された新しいラインは、ハノーバーヴュルツブルク高速ルートと並んで、当時のドイツのブンデスバーンの最初の2つの長距離鉄道プロジェクトの1つでした。今日では最大280 km/hで承認されたルートは、現在DBネットワークに属し、乗客、地域、貨物列車が移動しています。最後になりましたが、15のトンネルと90を超える橋が43億3,600万の総コストにつながりました [4] （1994年現在、22億1,700万ユーロ、または消費者物価指数、35億3,000億ユーロに調整されています）。

2400万人の乗客と1200万人の総ビンがルートで宣伝されています（2019年現在）。 [5]

高速ルートは、トランスヨーロッパ輸送ネットワークのコアネットワークの一部です。 [6]

新しいラインは、南東のマンハイムメインステーションを去り、最初にアッパーラインローランドを通り、次にクライヒガウ、ストロムバーグ、ストロガウを通り、シュトゥットガルト中央駅まで続きます。

Table of Contents

都市マンハイム [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

駅の出口では、後部エンドのランプが1,100メートルの長さのコンテナステーションブリッジに接続され、そこにはハイデルベルクとマージンステーションが横断されます。マーシャルヤードと並行してその後の短い地面のセクションでは、2つのルートトラックが約20メートルの長さ2.5 kmで、この地域のマンハイムフランクフルト鉄道への以前に未実現の移行を可能にします。このポイントの南東にあるスピードトラックは、マンハイムの都市エリアから南に通じる5380メートルのペンテコステマウンテントンネルに曲がります。 [7] 計画された新しいラインRhein/Main -Rhein/Neckarは将来ここに登場するはずです。 [8]

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マンハイムからサルバッハジャンクションまで [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

さらにコースでは、ルートは連邦高速道路6を追って、新しい建物ラインビルディングの過程で150メートル離れたホッケンハイム駅に通じています。同時に、両端の鉄道ノードとは別に、新しいラインの4つの接続の最初はネットワークの残りの部分とのものです。 [9] ホッケンハイムとニュルフハイムの間で、新しいラインはカールスルーエ – マンハイムオールドラインと平行に走ります。 [十] [11] 。次のジャンクションSaalbachでは、スピードトラックからカールスルーヘに向かって列車を列車から駆け抜けることができます。

フォースタートンネルからメッターまで [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Rollenbergトンネルの接続曲線をねじる

その後、トンネルフォーストは、長さ約40キロの長さの端を通り、ほぼ地上レベルのコースを走ります。 100 Mü。 nn マークされた。 [12番目] その後のRollenbergトンネルの前に、Kraichgauのライン渓谷から約130メートルの高度の増加が始まります [十] 。彼の北西部ポータルの前では、ハイデルベルクとカールスルーヘからの2つの接続曲線を、ブルーシュサル・ロールンバーグ支店のシュトゥットガルトに向かってルートを通します。 [13] 約13キロメートルの登山は、高い高原に到達することにより、サイモンズウェインテントンネルのエリアで終わります [十] 。このレベルでは、ルートの唯一の純粋な追い越しステーションであるKraichtal Overtakingステーションが建設されました。 6800メートルでは、次のフロイデンシュタイントンネルがルートで最も長い鉄道トンネルであり、同時にストロムバーグの風景にさらに増加し​​ます。ここでは、ルートは建設中に敷設されたメッターの上流に続きます。

ヴァイヒンゲン（ENZ）からシュトゥットガルトまで [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

マンハイムに向かう途中のエンツタルブリッジの氷1

より長い勾配の後、ヴァイヒンゲン（ENZ）駅に到達し、ルートを敷設されたWürttembergWestbahnにリンクしました。 Enztalbrückeの通過によると、最も長い1044メートルの新しいラインの最長の移動である別の登山セクションが始まります。 [十] トンネルの前で長いフィールドが終了します。と 325 Mü。 nn [14] チューブの新しいラインが、シュトゥットガルトザフェンハウゼン駅の前にある既存のネットワーク（シュトゥットガルトヴュルツブルク鉄道線）に登場する前に最高点に達した場合。

ルートの計画 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ルートのルートは、2つの主要な原則に従います。マンハイムとブルーシュサルの間の北部のセクションでは、ルートは主にブルクサルとシュトゥットガルトの間のセクションで、交通ルートの既存のラインバレー鉄道にルーティングされ、可能な限り追跡され、100キロメートル以上の道路が必要になりました。 [15] [12番目]

高さの違い、橋、トンネル [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

99ルートキロメートルのうち、15トンネル（全体で30,436メートル）に31キロメートル、カット38キロメートル（騒音保護を改善するため）、ダムの位置で22キロメートル、合計90の橋（総長さ、路上橋、26,318メートルを含む）で約7キロメートルがあります。地上レベルで実行されるルートのわずか3パーセント。建設作業の過程で、ホッケンハイムとニュルフハイムの間のラインバレー鉄道は6.60キロメートルの長さにわたって再授与されました [16] 、ホッケンハイムとネルーフハイムの鉄道駅が再建されました。 [17] 1975年には、22％のトンネル含有量、Talbrückenで6％のシェア、鉄道高架の1％が計画されました。 [18] Vaihingen（ENZ）は新しい鉄道駅を受け取りました。

ルートは、NNの85メートルから325メートルの間です。 360ヘクタールが永久に使用されました、 [19] これは、ルート1キロメートルあたり約3.6ヘクタールです [19] 。トラックシステムの120ヘクタールは総面積から排除され、残りは再栽培されました [20] 。新しいラインの試運転により、マンハイムとシュトゥットガルトの主要な鉄道駅間の鉄道トレイルは26キロメートル減少しました。これは17％に相当します。 [21]

バックグラウンド [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

既存のルートの過負荷により、当時のドイツ連邦鉄道は1966年に撮影しました [16] ルートを拡張する計画。調査では、約40の地域がリードする古いトラックの拡大が、大規模な介入と高いコストでしか達成できなかったことがわかりました。 [15] 1850年代に建設されたルートは、特にブルーシュサルとミュラッカーの間のセクションで、低速（最大70 km/h）のみを許可しました。 [十] ハイデルベルク地域（60 km/h）の129キロメートルのルートでさらに速度制限がありました。 [22]

既存のルートは、1970年に過負荷になっていると見なされました。ブレッテンとミュラッカーの間で、250の列車、ビエチーリムとミュラッカー358の間、そしてビエチティムとルートヴィヒスバーグ477から500の間。当時は既存のネットワークの拡張では十分ではなかったため、高塩ラインの新しい構造が考慮されました。 [23] 1970年代には、Bundesbahn 60によると、1日あたり最大180台の列車と方向が、スムーズな操作と互換性がある以上のものがありました。 1日、容量不足のために、方向ごとに最大40の貨物列車をリダイレクトする必要がありました。 [24] 1970年代半ばには、必要な優先順位を付与するために、最大83の貨物列車を既存のルートに合計20時間駐車する必要がありました。 [25] メンテナンスとメンテナンスの作業は、高い負荷のために夜間のみ可能であったため、ルートのメンテナンスは特に高いコストに関連していました。 [26]

少なくとも1970年代半ばまでに、ルートも次のように使用されました 補足ルートマンハイム – シュトゥットガルト [27] 専用。

Bundesbahnによると、36の長距離旅行、8つの地元の輸送と緊急の列車、および1990年の容量措置なしには19の貨物列車が走ることはできませんでした。 [24] DBによると、既存のルートの3〜5トラックの拡張（考慮される）は、多くのタイトな曲線のために大幅な速度の増加なしに、和解構造の過度の介入に関連していたでしょう。推定では、新しいラインと比較して約25％の追加コストが予想されていたでしょう。 [28] この背景に対して、マンハイムとシュトゥットガルトの間に新しいラインを構築するという決定が下されました。 [24]

計画 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

初期のバリエーション [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1960年代半ばに、ドイツ・ブンデスバーンの理事会の研究が、ドイツ・ブンデスバーンの取締役会の研究で提案されました。それは、マンハイムからシュエッツィンゲンからニュルスハイムの南で闘うことでした – カールスルーエルートとハイデルベルク – カールスルーエルートのランゲンブルッケンで。既存のルートBietigheim -Stuttgartの南部の糸は、TammまたはAspergを対象としていました。 [29]

早くも1968年12月、ブンデスバーンはルートヴィヒスバーグとブルーシュサルの間の新しいラインの最初の計画を提示しました。 200 km/hでアクセス可能なルートは、タムの古い線から分岐し、ビエチーヒーム駅をバイパスし、長さ700メートル、最大45メートルの橋でビシンゲンのエンツタール南西部を渡ることになっています。 SersheimとVaihingen Nordの間では、在庫ルートに到達する必要があります。ミュラッカー駅は北にバイパスされ、ルートは、ブレッテンからゴンデルスハイムの西まで、クレインヴィラーとルーツを過ぎて、ゴンデルスハイムへのさらなるコースで再ルーティングする必要があります。 Bruchsalを回避することにより、このルートはForstのBaden Main Railwayに加えてください。これにより、BruchsalとGraben-Neudorfの間のルートも含める必要があります。 [16]

MannheimとStuttgartの間に直接ルートを構築することの考慮事項は、最初の予備試験ですでに排除されていました。ルーティングの決定的なのは、マンハイムとシュトゥットガルトの人民およびマーシャリングステーションの最も直接的な接続と、既存のネットワークへの安価なリンクでした（これにより、段階的な構造が可能になります）。 Kraich Valleyは、傑出したリードポイントであることが証明されました。これは、最大の縦方向の傾向が12.5あたりの経済的正当なソリューションを持つことが期待される唯一の部屋でした。 [30] ラインヴァレーの早期計画は、他の交通ルートから大きく独立したルートを依然として提供していました。 Bundesbahnは後に、この人口の多いセクションでの交通の束縛に関与する地方自治体に同意しました。 MannheimとStuttgartの間の地形には、さまざまな谷にトンネルや長い橋がほとんど必要ありませんでしたが、1968年の内部試験では、町の関連する伐採は正当化できなかったという結論に達しており、セクションで提案されていました。 [20]

詳細な計画の開始の過程で、1970年までマンハイムとシュトゥットガルトの間のほぼ継続的な新しいラインに計画が発展しました。スレッドは、エンツがアスペルグの北を横切っているコーンウェスハイムとルートヴィヒスバーグで行われるようになりました。マンハイムとシュトゥットガルトザフェンハウゼンの間のルートの合計7つの異なるバリアントが1960年代の終わりに開発されました。 [16]

予備計画 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

このプロジェクトは、1970年8月からドイツ連邦鉄道のネットワークの拡張プログラムに含まれていました。情報筋によると、これはドイツ・ブンデスバーンによって正式に発表された最初のルートでした。 [30] ドラフトは、シュウェッツィンゲン近くのカールスルーエへの既存のルートから支店を支援し、ブルーシュサルノースを通り過ぎ、ヴァイヒンギンゲン駅（ENZ）に触れ、フランケンバーンでアスペルグのシュトゥットガルトにそれを作成します。 BruchsalとVaihingen（ENZ）Northでは、既存のルートとのさらなるリンクが提供されました。これも徐々に委託することができます。 [最初に30] 4つの1つとして 補足ルート ルートは1980年まで稼働する必要があります。 [32]

空間計画プロセスの一環として、ルートが当初好まれていました。これは、ラインバレーの既存のルートと、ヴィーゼンタルグラディリニグからシュトゥットガルトへのルートとほぼ平行でした。 [十] 230 km/hでアクセスできるはずです [16] 。 [33] 1970年は7人のトンネル含有量でした [34] または9 [35] 計画されたパーセント。

1971年と1972年の最初の予測により、当初、予想されるトラフィック量に対処できるように、部分的に3つのトラック計画が行われました。 1973年の石油危機と不況（1974/1975）は、1970年代半ばに慎重に予測するために頂点に達しました。ビジネス上の考慮事項から、初期拡張速度の拡張速度も250 km/hに低下しました。最大縦方向の傾向として、最初に1000あたり25あたりの制限が考慮され、次に18人、最終的には1000人あたり12.5が考慮されました。 [33]

1973年2月、経済省、中小企業、およびバーデンヴュルテンベルク州の交通省に最初の荒廃したルートが発表されました。 [25] 1973年9月、シュトゥットガルト連邦鉄道局が計画された新しいラインを発表しました。建設作業は1974年に開始され、1982年のルートを稼働させる必要があります。計画されたコストは10億DMでした。 [36] トンネルの含有量は20％でした。 [34] このプロジェクトは、1973年の連邦輸送インフラ計画にも含まれ、DM 11億6,500万DMと8年半の計算された建設期間がありました。 [28]

1974年2月19日、バーデンヴュルテンベルク州政府は基本的に新しいラインの総ルーティングに投票しました [37] に。 [38] [39] [21] 3つの条件が設定されました。ショールレポートと景観計画が作成され、専門当局と自治体との継続的な交渉が継続されました。 [25]

国や自治体とのさらなる議論では、既存の交通ルートに束縛されている部分で、大部分が遠いルーティングが開発されました。 [20] 連邦鉄道は、紛争ポイントの数の減少がプロジェクトをより簡単に実施できることを望んでいました。 [30] 1973年と1974年、ブンデスバーンはカールスルーエとシュトゥットガルトの指示に従って、影響を受ける自治体の希望に対応するために多くのルートバリアントを開発しました。 [28]

そこから開発された108キロメートルのルートでは、マンハイムとシュトゥットガルトの間のお茶と都市間の列車での旅時間は、80分を39分に短縮し、迅速な貨物列車と貨物列車の旅行時間を半分にします。 [30] この合意に基づいて、連邦鉄道の指示カールスルーエとシュトゥットガルトは継続的な計画を開始しました。 [25] 1974年12月11日、計画されたルートの連邦内閣も承認しました。 [36] 連邦運輸大臣は、同じ月にドイツの連邦鉄道を指摘しました。 企業ポリシーの仕様 ルートを構築します。 [33]

1975年6月、Bundesbahnは、計画された建設期間が8年間の24億DMで計画された建設費を推定しました。 1か月後、連邦運輸大臣はDBに安価なルートを開発するように依頼しました。その後、「スパルトラス」が提出されました。 [40] 含まれるトンネルの少ない：シュトゥットガルト連邦鉄道局の40キロメートルのエリアでは、17.6キロメートルではなく、地下セクションのわずか12.0キロメートルを作成する必要があります。 [36] 1974年初頭にこのアイデアに一般的に確信していた州政府は、現在入手可能な詳細な計画に失望しました。ブンデスバーンの計画における経済的考慮事項は、他のすべての考慮事項よりも絶対的な優先事項でした。 [37] 1975年11月27日、フィルビンガー首相は計画を批判しました。理由により、景観や環境保護なしでやりたい場合、ブンデスバーンは新しいラインなしでやらなければなりませんでした。 1975年12月9日にバデン・ヴュルテンベルクが可決された一般輸送計画で、国はすぐに新しいラインを開始することを要求しました。 [36]

1975年半ばまでに、州の計画評価がまだ実行されているOberderdingen/Knittlingenエリアを除き、粗い計画。 [25]

計画の承認プロセスとさらなる議論 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1974年4月1日、マンハイムの1.7 kmのセクションの最初の計画承認プロセスが開始されました。 [38] [39] [21] マンハイムの地域で約10キロメートルを構成する最初の3つの計画承認決定は、訴訟の1年半後に最初に発行されました。 [41] 最初の計画承認の決定は、1975年8月10日にマンハイムの600メートルの長さのセクションで発行されました（ルートキロメートル1.7〜2.3）。 [39] 1975年12月30日、連邦運輸大臣は、§14パラグラフ3Cブンデスバーン法に従って、ルート全体の建設の承認を認めました。 [4] 計画された建設費は（1975年からの賞から）25億Dマークでした [4] それは連邦政府が負担する必要があります [21] 。設計速度は、元々意図されていた300 km/hから250 km/hに低下していました。 [38] 5.4メートルのトラック間隔（後で：4.70メートル）が計画されましたが、最小半メートル（7,000メートル）と最大クライマー（1000あたり12.5）は、後の実現されたトレースパラメーターに対応しました。 [25] 計画されたトンネルの含有量は23％でした。 [42]

1976年4月、ブンデスバーンが指示しました 鉄道建設センター Aルートの計画と構築を担当し、ドイツブンデスバーンの理事会に直接従属しました。プロジェクトグループは、Mannheim Stuttgart New Lineの実現に従属しました。 [38] 彼女は、関係する連邦鉄道局と比較して指示を発行する権限がありました。 1976年には、ルート上のピギーバックトラフィックを処理する予定でした。このルートは、25億Dマーク（約13億ユーロ）の費用がかかり、スペースを節約するために断熱材の代わりにサポートビルに道路を部分的に保管する必要があります。 [43] 1976年5月、Karlsruheに拠点を置くプロジェクトグループは、連邦鉄道の指示KarlsruheとStuttgartからNBS計画を引き継ぎました。 [36]

1977年、このルートは、連邦交通ルートの調整投資プログラムに含まれていました。 [44] 同じ年に、すべての計画承認手順は、連邦鉄道局のカールスルーエ局（60メートル）の地域で開始されました。ブンデスバーンの最初の新しいラインとしてのルート全体の試運転は、1985年まで徐々に計画されていました。 [45]

最初のドイツの新しいラインとして、1977年に連邦運輸省によってすでに完全に承認されており、マンハイムとホッケンハイムの間のいくつかの橋とトンネルは、当時すでに建設中でした。 [46] このセクションは1979年まで操業する必要があります。 [47] 1985年には、ルート全体の試運転が期待されていました。 [48]

Baden-Württemberg州政府は1976年に移動しました [49] 再び彼らの同意から、当時のブンデスバーンによって分類された多くの追加の請求を提起しました。 [十] 鉄道によると、この措置は368の追加の努力をします [50] 数百万のDMは、交通ルートの建設における以前の基準が完全に残っていたと同時に、意味があります。その後、国は連邦運輸大臣に頼りました。 [49]

長い交渉の後、27日 [36] 1978年10月、妥協が達成され、連邦運輸省と州政府との間の合意で記録されました。これにより、まだ未解決の計画承認手続きの継続が可能になりました。 [十] [16] 国はその要求の一部を放棄しましたが、他の措置の実施は契約上固定されていました。 [16] 連邦政府は、これらの州の請求の履行のためにさらに1億3500万DMを提供しましたが、国はその可能性の範囲内でプロジェクトを促進することを約束しました。 [49] パッケージの一部として、いくつかの場所でルートが縮小され、勾配は最大20メートル、再作成されたトンネルが減少しました。さらに、バーデン・ヴュルテンベルク州は、同じ基準が道路の建物と同じように鉄道の建物に適用されることを発表しました。 [51]

この合意の後、まだ未解決の計画承認手順は、1979年春から開始できます。 [49] 1979年半ばまでに、建物の許可は25の計画承認セクションのうち4つで利用可能になりました。 [52]

1978年12月の初めに、カールスルーエ連邦鉄道局長のハインツ・ブベルの会長は、1985年以前にルート全体が完了していないと述べた。市民のイニシアチブのためにさらに遅延が必要な場合でも、さらに後の日付が可能です。 Mannheim -Schwetzingenセクションは、1981年に完成する予定でした。計画されたコストは25億DMを超えていました。 [53] 1979年2月、DBは33億DMの建設コストと1985年までの完了を予想していました。1989年11月中旬、州鉄道は、市民と自治体の抵抗の結果として5年間の建物の遅延を発表しました。これは、年間2億DMの損失にも関連していました。 [36]

1980年の終わりに、計画承認セクション1A、1Bおよび1Cの建築法（マンハイム、ペンテコステ派トンネルを備えた）、2C（シュエッツィンゲンソッド）および4B/4C（グラベンヌードーフのラインバレーへのリンク）が利用可能でした。計画承認手続きは他のすべての分野で開始され、議論の日付は8つの分野で行われました。 [54] 1981年9月1日に、全長30キロメートルの8つのセクションが計画され、5つのセクションが最終的に議論されました。議論の日付は別の3つのセクションで行われ、決定は1つのセクションで不平を言った。 [49] 他のセクションに対して計画の承認が要求されました。 [55]

1983年まで、13の計画承認セクションすべて（主にサブセクションを備えた）の手順が徐々に開かれました。原則として、ロットは継続的な計画承認プロセス中に宣伝され、ワー​​キンググループに割り当てられました。 [16]

ルートの北部（ラインヴァレー）の自治体での計画は主に同意を得て会ったが、自治体はルートの南部（ブルーシュサル – シュトゥットガルト）で多数の要求を課したが、その範囲は1981年にBundesbahnによって推定された。しばしばトンネルでした。 DBによると、彼らは1980年代初頭に戦線を緩めていました。自治体の場合、計画の変更に関する契約はしばしば締結され、自治体は異議と訴訟の分配と引き換えになりました。 [49]

1980年の連邦輸送インフラ計画では、ルートは3つの新しい鉄道プロジェクトの1つでした。 stufe i それは1990年まで実現する必要があります。 [56]

人口からの抵抗 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

新しい建物プロジェクトは異なる方法で評価されました。 Fastbahntrasseと個々のKグループは原則として新しいラインを拒否しましたが、特に他のイニシアチブ、環境保護協会、特に自治体は、かなり大きなトンネル含有量を求めました。一方、他の自治体は、このプロジェクトに有利な話をしました。 [57]

多数の市民のイニシアチブが新しい​​建築プロジェクトに反対しました。 [43] 1982年まで、ルートに対して4,000を超える異議が提起されていました。 20件の訴訟のうち、17人が超法規的合意の後に撤回されました。場合によっては、地元の政治家など。スイミングプールと幼稚園の建設には、政治的支援の見返りに必要です。 [58] 全体として、異議の数は6,000を超えて追加されましたが、これは特に多数のラインの変更で明らかにされました。 [12番目] 別の情報源によると、合計4964の異議と111の苦情が提出されました。 [34]

連邦鉄道は、25の計画セクションすべてに予想される苦情を期待しています [26] 、最終的に、約200人の原告のほぼ130の法的手続きがルート周辺で導かれました [59] 。 1,000人以上の住民が一人でいました アクションコミュニティSchnellbahntrasse 接続は、鉄道上の交通の継続的な低下から終了したため、新しいラインの単なる必要性に訴えました。 [26] [60] 連邦市民協会のイニシアチブ環境保護 環境保護と自然保護のための連邦政府と同様に、新しい建築計画が支援されました。 [58]

抗議の結果、セクションの構築は一時的に完全に停止されました。 7つの場所で、住民の抗議のために、オープンな建設中のトンネルが最終的に建設されました。この種の最長トンネルはペンテコステ派のトンネルで、マンハイム・ライナウでは、水の保護エリアとして指定された森林を通り抜けています。 [26] 農民協会は、耕地を維持するために、ルートの大部分がトンネルを走るように求めました。 [六十一] Markgröningen市はまた、その分野のトンネルのエクスプレストラックへの完全なガイドを要求しました。 [58]

新しいラインに対する抵抗が却下されたのは1980年代だけでした。 [62] 連邦行政裁判所は、訴訟を起こしました アクションコミュニティSchnellbahntrasse 全体としてルートに対して。それは、最高の権威に行った100人以上の原告のうち唯一の1人でした。 [63]

それまでの間、ルートもありました 調整された投資プログラム 1977年と1980年と1985年からの連邦交通計画。 [16] 1980年、計画された建設費は34億Dマーク（1979年の価格レベル）と29億Dマーク（1975年の賞）でした。 [六十四] 連邦運輸省に代わって公共およびビジネスの利益の再評価は、1983年半ばの給付コストの要因4.9と収益コスト係数が3.7であることを示しました。 [65]

最初の2つのドイツの新しいラインの試運転が1985年に最初に計画された後、1980年代初頭の予期せず長い計画手続きにより、1993年までシフトがありました。 [66] 建設の開始（1976年）に、1984年のルート全体の完了（その他の情報源：1985 [六十七] [43] ）。 [15] [十] 1980年には、1990年に完了が計画されました。 [16] 1982年5月、新たに就任した連邦鉄道執行委員会は、1982年7月にルートの建設を継続し、1991年に委託を行うことを決定しました。 [66] HGVプロジェクトの過程で、この決定は1984年5月に、250 km/hでの試運転からの高速高速トラフィックへのルートを推進するために行われました。 [66]

1984年4月30日、Vaihingen（ENZ）のセクションの最後の計画承認手続きが完了しました。 [39] 別の情報源によると、1984年3月のコーンウェスハイム地域の最後の計画承認決定は、法的勢力を獲得していました。 [34] 1985年10月、建築法が最終的にルート全体で利用可能になりました。 [38]

ルートの周りに数千のオンサイトの議論が導かれました。 [68]

1980年代後半、接続曲線Bruchsalがその後計画されました。ワントラックと100 km/hの曲線は、接続曲線Ubstadtを補足し（鉄道線をハイデルベルクAm Rollenbergtunnelに接続するため）、南東方向の地域/インターレジオトラフィックを提供する必要があります。 [69] もう1つの主要な目的は、パリ、ストラスブール、ミュンヘン、ウィーンの間のヨーロッパの高速接続を意図したことでした。 [16]

設計パラメーター [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

7000メートル（ルール値）または5100メートルのルートの最小曲線半径（例外的な値）は、80〜250 km/hの最高速度の乗客と貨物列車の計画された混合操作に起因しました。 [70] [71] 過度の摩耗を避けるために、誇張の最大値が減少しました。 [71] マンハイムとシュトゥットガルトの部屋では、低半径とより大きな誇張で設計速度が低下します。設計速度は300 km/hです [71] 、130ミリメートルの誇張。

ルーティングはもともと、80 km/hの速度貨物と250 km/hのより速い旅客列車の混合トラフィック用に設計されていました。これにより、最小半径は5100 mで、65 mmの誇張で、旅行列車で80 mm、貨物列車では50 mmを超える誇張がありました。プロジェクト中 高い速度に関する 貨物列車の計算速度は120 km/hに配置されました。関連するより大きな最小半径は、建設の進行のために実装できなくなり、代わりに誇張が90 mmに配置されました。

1.25％の最大勾配は、停止後に深刻な貨物列車を持つそのような斜面でさえも需要から生じました。 4.70メートル間のギャップは、貨物輸送で外部貨物を輸送できる状態に起因していました。対照的に、純粋な旅客輸送には約4.20メートルで十分でした。 [71]

1970年代半ばには、最大200 km/hの最初の拡張段階でルートを駆動し、その後の拡張を最大300 km/hのままにすることがまだ計画されていました。 [72]

匂い [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Mannheim Container Station Bridgeに最初の突進で [9] 連邦運輸大臣Gscheidleによる [35] 新しいラインの建設作業は、1976年8月20日に始まりました。 [15] [十] ルートの最初の建物として、1978年に完成しました。 [十] 特に、多数の抗議の結果として、1979年には当初計画されていた代わりに、約50キロメートルのレールが敷設されました。 [26] 1983年には、マンハイムの地域で9.56キロメートルがほぼ完成しました（トラック、信号、トラックのマストはまだありませんでした）。 [七十三] 建設作業は、1983年のほとんどのセクションでのみ開始されました。 [十] 1984年初頭に約17キロメートルが建設中でした。 [74] 1985年には、建設作業と準備が約75キロメートルで実行されました。 [75] それまでは10億人以上のDMが投資されていました。 [20] 1985年12月4日、ルート上のトンネルの最初の浸透がウィルフェンバーグトンネルで行われました [39] 。

新しいラインの50番目のルートキロの記念石

1989年3月1日、約2900のオーバーヘッドラインマストの2500番目がMarkgröningenに設置されました [76] 、1989年10月5日、トラック作業はルートキロメートル50に達しました。 [77] フロイデンシュタイントンネルは、オープニングの数ヶ月前にルートの最後のチューブとして完成しました [78] 。ルート全体のギャップは1990年秋に行われました [79] 。残りの作業を除いて、1991年1月7日にルート全体が完了しました。 [16]

ハイデルベルク – スパイヤー鉄道線は、新しいラインの建設現場アクセスとして一時的に再アクティブ化されました。 [9]

ルートの建設のために、13,271人の不動産所有者が13,600ヘクタールを超える15の土地統合プロセスが実施されました。 99キロメートルのうち64が土地を覆われた地域を通り、残りは森林またはトンネルを通ります。ルートは390ヘクタールを永久に使用し、さらに460ヘクタールが建設段階で一時的に請求されました。 [80]

建設技術 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

全長トンネルは地下水位を下回っており、新しい水姿勢技術が必要でした。フロイデンシュタイントンネルは、カバーマウンテンで非常に機能するGipsekeuperを駆け抜け、初めて使用された精巧な安全対策が必要でした。

水の保護ゾーンは、シュエッツィンゲンで1キロメートルの長さを走ります。事故が発生した場合の汚染物質から地下水を保護するために、このエリアのカット全体は、レールの端から最大1メートル上にあるプラスチックフィルムに囲まれていました。これは地球で覆われました。 [9]

17キロメートルでブンデサートバーン6を渡るには、この地域のファーンストラセを2キロメートルにわたって摂取する必要がありました。 [17] 3メートル高く並ぶ。これは、Rheinbahnに接続されたままになる可能性のある最大勾配と工業用トラックに準拠している一方で、地下水へのルートをさらに下げることを避ける唯一の方法でした。建設作業の過程で、ホッケンハイムとネルーハイムの間のフェデラルロード36も再ルーティングする必要がありました。 [9]

Oberhausen-Rheinhausenでは、深さ15メートルまでの湖があるかつての砂利の穴が走ります。 1978年から、この特別な建物のサイトは、広範な検査と試験で調査されていました。 [9]

インストール [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

すでに1985年6月2日に、マンハイムのメインステーション（9.5キロメートル）へのリードバーンの西側の導入は、フランクフルトへの将来の新しいラインの延長として稼働しました。これにより、StuttgartとFrankfurt Am Mainの方向を変えることなく、Mannheim経由で走行できました。 [15] 新しいラインとRheintalbahn（Karlsruheの方向から）との接続は、初期段階で完了しました。 Graben-NeudorfとSaalbach Junctionの間の約5キロメートルのセクションは、最初は建設現場のアクセスとして機能しました。 [9]

1986年3月5日、マンハイムとホッケンハイムの間のセクションは、最初に列車で運転されました。ニュルンベルクのVT 98は、特にこの目的で有罪判決を受けていました。ジャーナリストは途中で運転しました。 [9] [16] 1986年9月1日、新しいホッケンハイムリンクステーションを含むレンタルバーンの後退したセクションが稼働しました。 [16]

1987年2月2日に、オーバーヘッドラインが北セクションに設定され、その後、さまざまな裁判と承認旅行が行われました。 [81] 1987年4月8日から、マンハイムとカールスルーエへのスレッドとの間のルートの最初の完成したセクションで、氷の前任者列車間都市は実験的でした。 1986年からのハノーバー=ワルツブルク高速ルートのテストセクションと比較して、セクションのやや大きい長さは、特に氷の前列車の試験を実行するために有利であることが判明しました。実験旅行中、4部構成の乗車は、新しいボギー（MD 522）を最適化するために、測定と通常の大規模な車（属BPMZ 291.2）を備えた道路にも登場しました。 360と305 km/hの速度で、乗客と測定車の新しい速度記録がセットアップされました。 [82]

新しいラインの最初のセクションとして、マンハイムとサルバッハジャンクションの間の31.80キロメートルのセクションと、グラベン・ヌードルフのラインバーンへの8.40 kmの接続ルートが1987年5月31日に正式にオープンされました。 [16] 。少なくとも200 km/hでアクセスできるBundesbahnの高速ネットワークは、510キロメートルの全長に成長しました [38] で。マンハイムのグラベン・ヌードルフと西部・リドバーンの紹介への接続を含むこの最初の新しいラインセクションは、約12億Dマークの費用がかかりました（1986年現在）。 [9] 新しいセクションでは、ラインバレー鉄道が緩和される可能性があり、均等に整然としたローカルトランスポートが設置されました。 [83] 下部構造の問題により、サブセクションの最高速度は、1988年末に一時的に140 km/hに減少しました。 [84]

建設作業が完了すると、1991年1月にSaalbachジャンクションとシュトゥットガルトのスレッドの間の71.18キロメートルのセクションで、受け入れ、裁判、および人事訓練旅行が始まりました。 [16] 承認のための高い速度の乗り物中に、車両の測定は160 km/hから始まるルートを運転し、それぞれ約10 kmが増加しました。 310 km/hの受け入れ速度（280 km/hの許容速度280 kmと10％の予備）には、少なくとも5回の旅行で到達する必要がありました。受け入れ旅行は1991年4月1日までに完了しました。これに続いて、スタッフのトレーニング旅行が続きました。 [79] 最初の2つの高速ライドを委託する前に、1人と200,000人のドライバーがルートの顧客を引き受け、技術的な特性（例：運転免許学のシグナル伝達、緊急ブレーキブリッジング）に精通していました。 [85]

1991年5月9日に、スピードトラックは全長にわたって動作しました。 [八十六] 600人のオープニングトレインが名誉あるゲスト（BundesbahnのボスDürr、Teufel首相、Rommel市長を含む）は、正午にMannheimを経由してStuttgartからStuttgartに戻りました。シュトゥットガルトセントラル駅での駅フェスティバルには、数万人の訪問者が期待されていました。公開試験旅行は数ヶ月前に完売していました。 [八十七]

1991年6月2日 [16] 通常の操作は、ルート全体に記録されました。新しいアイスライン6は、ハンブルク、ハノーバー、ゲッティンゲン、カッセルウィルヘルムシェーヘ、フルダ、フランクフルトアムメイン、マンハイム、シュトゥットガルト、ウルム、アウグスブルクからリードしました。マンハイムからシュトゥットガルトまでの移動時間は、シュトゥットガルトとフランクフルトの間で131分から82分に77分から40分に短縮されました [88] 。許容される最大ルートは当初250 km/hに制限されていました。

コストとメリット [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

プロジェクトの総費用は、DM 43億3,600万（22億1,700万ユーロ – 1994年半ばからのステータスの請求額が予測され、実際の費用を財政年に追加することで形成されました）。当初計画されていたコストを超える主な理由は、1994年に言及され（1972年から1991年まで+70％）、「時には非常に不利な地質学的および和解の地理的発展」が言及されました。インフレーション – 調整されて、承認額は「ほぼ」順守されていました。 [4]

1973年には、105キロメートルのバリアントが約9億（約4億6,000万ユーロ）で計算されました。 [89] 1980年4月の初めに、DBは現在のステータスを34億DMにしました。 [36] 1983年の終わりに、37億5,000万dmが計算されました（価格レベル：1983年1月）。 1983年末までに、0.7億DMが投資され、0.9億DMの注文が授与されました。 [19]

1984年の終わりに、ブンデスバーンは最初の2つの新しいラインのコストの削減を発表しました。 DM 147億（約75億ユーロ）の総費用は、以前よりも合計8億5,000万ユーロ（約4億3500万ユーロ）低くなるはずです（価格レベル：1984年1月1日）。当局はこの開発を正当化した。コストを救うトンネルツリーの方法により、進歩的な実装と建設業界の競争状況の過程で、より正確な計算オプションがあります。 [90] 1986年の初めに、新しいラインの計画された建設コストは36億5,000万dmでした（価格レベル：1985年、約18億7000万ユーロ） [17] 。 1970年代半ばに、DBは、8％以上の投資収益によると、ルートを通じて2億1,300万ユーロ（約1億900万ユーロ）の年間追加収入を予想していました。 [六十七] 。 1987年には、推定費用は37億6,000万dmでした [28] 。

1990年の終わりに、1989年の価格の総費用は4.058億DMで指定されました。 1986年から1989年の間に、23億4,400万DMが費やされました。 [91] トンネルとブリッジは、総費用の約半分を占めています。 [92]

1971年6月15日に委託された過程で 廊下試験 さまざまな輸送モードのプロジェクトのコストは、1974年12月までに初めて利益と比較されました。マンハイムとシュトゥットガルトの間で、2つの高速道路と連邦道路プロジェクトもチェックされました。 [27] Mannheim-Stuttgartルートは、Hanover-WürzburgとCologne-Groß-Gerauルートの前でさえ、最高の緊急性を割り当てられました。 [33] 1970年代半ばに計画された4つの計画された新しいラインの中で、このルートは最高の評価を示し、福利厚生係数は10.28でした。 [30] 1978年頃、6つの計画された新しい建設ルートの間のルートも、最良の利益コスト要因を示しました。 [93]

手術 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

KraichtalとStuttgartの間のセクションでのトラックおよびコースワークの場合、ルートは2015年9月24日から10月26日まで完全に閉鎖されました。 [九十四] 1100万ユーロの場合 [95] 作業は、既存のネットワークを介して40分の移動時間延長で転用されました。 [96]

2016年4月末から12月の間に、ルートへのルートの影響が更新されました。システムは部分的にオフになり、移動時間は最大20分延長されました。 [97]

2020年の上部構造プログラムの一環として、ルートの全長にわたってトラックと切り替えが更新されました。 [98] [99] この措置は、2月24日にセクションベースのトラック変更操作（2018年現在）で始まりました。 [100] 2020年4月11日から10月31日まで、ルートは完全に閉鎖されました。 [101] [102] とりわけ、54スイッチを備えた約190 kmのトラックが更新され、200,000 Tの砂利と約300,000のしきい値が設置されました。 [99] 列車は転用または失敗しました。 [100] [103] [101] 長い距離輸送では、20〜45分の広範な移動時間があり、座席が減少しました。 [101] 1億8,300万ユーロが費やされました。 [5] 単なる改修と更新を超える措置は行われていません。 [104]

見通し [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Stuttgart 21プロジェクトの一環として、北からシュトゥットガルトは1キロメートル減少して加速されます。移動時間は1分削減され、追加の準備金が作成されます。 [105] プロジェクトで考慮されたP-Optionは、将来的にはNordbahnhofとPragfriedhofの間のエリアに新しいラインを拡張するための新しい建設を規定しています。 [106]

交通予測では、VaihingenとStuttgartの間のセクションで1日あたり62,200人の旅行者が予想されます（両方向の合計）。これは、2010年と比較して9000人の旅行者の増加に対応しています。 [107] 一方、別の予測では、2010年の48,100人と比較して、2025年に66,300人の旅行者が予想されます。 [108]

Vaihingen（ENZ）とStuttgartの間のセクションでは、2018年10月に発表されたドイツサイクルコンセプトの専門家の最初のドラフトは、1時間あたり5台の列車の長距離輸送の基本的な申し出を提供しました。マンハイムとシュトゥットガルトの間の長い距離輸送では、36分の移動時間は250 km/hで実現し、カールスルーエとシュトゥットガルトの間で、300 km/hは32分の移動時間に達します。 [109] 2019年5月に発表された専門家の2番目のドラフトでは、1時間あたり最大7.5列車のペア（StuttgartとVaihingenの間）が計画されました。 [110] 2020年6月に発表された3番目の専門家ドラフトでは、1時間あたり8台の列車とルートの南セクションに方向が保管されています。 [111]

2019年7月、DBは、シュトゥットガルト21を超えてシュトゥットガート21を超えて実行される最適化を目指して努力することを提案しました。 [112] 2019年10月中旬、バーデン・ヴュルテンベルク州議会の交通委員会は、「5番目/6番目の「北トラウフ・フェアバッハ/Zuffenhausenの能力拡大」のために全会一致で決定したと決定しました。ドイツ時計を実装する手段としてのグレイス。」これにより、スピードトラックの終わりとFeuerbachのStuttgart 21インフラストラクチャの始まりとの間にギャップが整うはずです。 [113] 連邦政府は、マンハイムとシュトゥットガルトの間の氷の運転時間を38分から30分に短縮するために、国からの提案をチェックしています。 Stuttgart 21とETCSの導入により、2分ごとに保存する必要があります。残りの4分間は、FeuerbachとZuffenhausenの間の地下5番目と6番目のトラックを備えています。 [114] これを行うために、約10キロメートルのトンネルが計画されています。これは、Feuerbachトンネル、Zuffenhausen、A 81の交差とMunchingenの北にあるMannheimへのExpressトラックに通過します。 [115] Deutsche Bahnは、Mannheimの入り口と出口での加速による可能性も見られます。 2030年までに計画されたETCの導入を使用して、トンネルの遭遇の禁止は監視する必要があります（したがって、トンネルで280 km/hも承認されます）と上限の制限を監視する必要があります。 [105] 拡張は、多くの接続で移動時間を短縮する可能性があり、ノードStuttgart、Ulm、およびAugsburgの接続がよりよく接続されています。 [116]

ドイツ時計の3番目のドラフト専門家は、マンハイムとシュトゥットガルトの間の300 km/hで31〜32分の移動時間を提供します。 [117] シュトゥットガルトの長い距離鉄道トンネルは、ドイツの第3草案の評価に含まれていました。 [118] まず第一に、連邦鉄道拡張法にこれに基づいてそれを含めるために、経済評価がまだ利用可能でした。 [119] 2020年9月のドイツサイクルの継続的な評価により、この実現はまだ予見できませんでした。 [120] 2021年8月に提示された持続可能な経済評価により、ドイツ犯罪の181のプロジェクトの1つから北部から連邦輸送インフラ計画の「緊急のニーズ」に移行しました。北朝鮮が稼働するために、11億3,400万ユーロの投資が計画されています。 「SüdkopfMannheimの高速ノイズ」のためにさらに1億8,100万人が計画されています。 [118] [121] [122]

シュトゥットガルトエリアのルートのセクションは、2030年までにデジタルノットシュトゥットガルトに統合され、デジタル信号ボックスなどと自動運転モードを装備します。 [123] などの他のルートの機器は予見できません。信号ボックスは、2020年12月の時点で）レベル2に常に一貫して適していません。 [104]

2020年頃以降、許容速度が最大300 km/hまでの増加がチェックされています。 [124] 「鉄道技術機器の速度を決定する特性」は、最大速度280 km/hで設計されています。 [104] 2022年には、定期的な操作で最高速度を300 km/hに増加させるための数年の調査。 [125]

250から一貫して280 km/hに増加すると、250〜300 km/h x 31％に、250〜300 km/hのエネルギー要件が18％高くなります。 [104]

Langes-Feldトンネルに入る少し前の都市、Stuttgart（1994）に向かって

2010年10月のVaihingen近くの移籍センターEnztal

今日（2019年現在）シュトゥットガルトマンハイムセクションのアイスサイクルトレインには、37〜41分が必要です。 PoS-relation Stuttgart-ParisとIC TrainsのTGVおよびICE列車Stuttgart-Bruchsal-Karlsruheは、Rollenbergジャンクションへのクイックドライビングルートを使用し、さらにHeidelberg-karlsruhe鉄道線を介してさらに進んでいます。 StuttgartとKarlsruheの間の移動時間は、TGVとICEで止まらず36分で、Bruchsal 42分でIC/ECで停止します。

次の行は、2019年の時刻表でシュトゥットガルト – マンハイムの新しいラインを駆り立てました。

  • 完了：
    • ICE 42 Dortmund -Mannheim -München
    • ICE 11ベルリン-Mannheim -München
    • Ice 22 Hamburg – Frankfurt/Main – Mannheim – Stuttgart
  • Mannheim HBFとAbzwWaghäuselSaalbachの間：
    • ICE 12ベルリン – マンハイム – ベイゼル
    • Ice 20 Hamburg – Frankfurt/Main – Mannheim – Basel
    • EC 30ハンブルク – ケルン – マンハイム – バーゼル – チュール
    • ICE 43ケルン – マンハイム – バーゼル
    • TGV/ICE 82 Frankfurt/Main – Mannheim – Paris
    • TGV 84 Frankfurt/Main – Mannheim – Marseille
    • ECE 85フランクフルト/メイン-Mannheim -Basel -Mailand
  • Abzw Bruchsal RollenbergとStuttgartの間：
    • IC 30ハンブルク–Köln – Mainz – Mannheim – Stuttgart
    • IC/EC 60（ザルツブルク – ）ミュンヘン – シュトゥットガルト-Bruchsal -Karlsruhe（–Basel）
    • IC/EC 62フランクフルト/メイン-Stuttgart -Salzburg -Linz/Klagenfurt/Graz（2時間）
    • TGV/ICE 83（ミュンヘン）シュトゥットガルト – パリ
  • Vaihingen（Enz）とStuttgartの間：
    • IC 61ニュルンベルク-Stuttgart -Vaihingen/Enz -Pforzheim -Karlsruhe（–Basel）（2時間）
    • ire 1 karlsruhe -stuttgart

言及された行に加えて、シュトゥットガルト – サアブリュッケン、シュトゥットガルト – マインツ、シュトゥットガルト – ケルン/ドルトムントなど、さまざまな関係の列車がラッシュアワーに走ります。

ドイツの新しいストレッチの詳細：ヴァイヒンゲン（ENZ）からシュトゥットガルトに向かう途中のエンツタル橋の地域列車

ホッケンハイム駅の高さの氷

スケジュールされた地域列車の使用は、ドイツの高速新ラインにとって注目に値します。引張ジャンルの大規模な廃止により インタージオ 2002年の終わりから、シュトゥットガルトとカールスルーエの間の2時間の地域の交通ラインを、バーデンヴュルテンベルクの状態に命じました。 [126] 2019年以来、平日に2時間で3つの列車が走っています。 2時間のICラインKarlsruhe-nurembergとともに、30分間の時間があります。 [127] まず、列車はインターレジオカーで走りました。 [126] 2006年3月19日、個々のラウンドは当初、2倍の車に切り替えられました（146.2シリーズの機関車）。 [128] 2019年6月以来、Go-Ahead Baden-Württembergからの列車は、Stadler FlirtのTriebwagenと並んで走っています。 [127]

ルートは主に午前4時30分から午後11時50分までに利用可能であり、運用処理の貨物列車は残りの時間に優先されます。 [129] ルートの大部分では、危険の危険性も、装填された自動車輸送車を備えた列車も許可されていません。 [130]

午後10時から午前6時（2009年現在）約60の貨物列車は、午前6時から午後10時までの9つの貨物列車、9つの貨物列車が [131] 1994年8月、約100人の乗客と30の貨物列車が毎日ルートを使用していました。 [4] 新しいラインは、1995年にRollenbergとVaihingen（ENZ）110の乗客と30の貨物列車の交差点で使用されました。 [132] 1990年の1980年の連邦輸送インフラ計画の予測は、1日あたり77人の乗客と130の貨物列車に負担をかけました。 [132] 収益性の計算は、1日あたり240台の列車に基づいており、それぞれの人と貨物列車が約半分でした。さらに、ネットワーク全体の効果が設定されました。 1994年、とりわけ、他のネットワークの拡大と鉄道貨物輸送の「不満足な開発」が、実際には異常な占有率が低い理由として与えられました。 [4]

試運転の最高速度は250 km/hでした。 [85] 1995年3月24日付の連邦運輸省からの例外的な承認の後、Pfingstberg Transfer CenterとIce 1のSaalbach支店の間の許容最高速度は280 km/hに引き上げられました。さらに例外的な登録の後、1996年12月27日に発行することにより、車両に依存しない規制が最終的に導入されました。

1990年代の終わりから、最近の場合でも最高速度は250 km/hでした。 2009年12月13日に時刻表を変更するために、Pfingstbergと森林トンネルの間の氷1と氷2の許容速度を280 km/hに引き上げました [133] 。 280 km/hが許可されています [104] また、短いトンネルでは、AltenbergとSimonsweingarten。椎骨電流ブレーキを備えた氷3の速度は、通常、熱過負荷に250 km/hに制限されています [134] 椎骨電流ブレーキはまだ動作ブレーキとして使用されていないため、ディスクブレーキを避けるためです。

クイックドライビングセクションのトンネルでも、280 km/hでの速度の継続的な増加を調べます（2007年現在）。乗客と貨物列車の必要な安全な分離は、既存の信号技術の変更を介して実現されます。 [135] inからの逸脱 §40no。 2p。1 EBO- 250 km/hの最大速度速度により、連邦運輸省からの例外的な承認が可能になります（ セクション3（1）No。1 EBO）特別なセキュリティ要件と組み合わせた最大280 km/h。

  • Ausnahmezulassung für den 280-km/h-Betrieb mit ICE 1 (März 1995)

    Ice 1（1995年3月）の280 km/hの操作の例外的な承認

  • Ausnahmezulassung für den 280-km/h-Betrieb mit ICE 2 (September 1996)

    Ice 2（1996年9月）の280 km/h操作の例外

  • Fahrzeugunabhängi­ge Ausnahmezulas­sung für den 280-km/h-Betrieb (Dezember 1996)

    280 km/h操作の車両に依存しない例外的な承認（1996年12月）

1980年代の終わりに、積み込みトランザクションのコンテナは、トンネルでの乗客と貨物列車の遭遇に批判的であることが証明されていました。 [136]

2010年10月、Enztal転送事務所が解体されました。

トラックの中央にあるLZBケーブルは明らかに認識可能です –

標準レーンルートには、4.70メートルの間のギャップがあり、計画幅がある2つの連続トラックトラックがあります [16] 13.70メートル。上部構造は、B-70コンクリートのしきい値でUIC-60レールを備えた従来の砂利上部構造で主に実行されました。 [137] 。 1993年、最初の2つの新しいラインのトンネルのトラックの頭部エリアの砂利は、総長さ86キロメートルにわたって弾力性がありました。これらの手段は、冬にはトンネルに入ったときの温度と圧力が変化し、列車から列車から離れてルートを損傷するため、冬には氷床からの損傷を避ける必要があります。 [138]

乗客と貨物列車の混合操作、および計画で提供されるメンテナンスのために、移転位置は5〜7キロメートルごとに、約25キロメートルの会社の距離に設置され、ステーション（ホッケンハイム、クライヒタール、ヴァイヒンゲン（ENZ））を追い越しました。 [139] 。トランスファーポイントのスイッチは、100 km/h（スイッチ半径1200メートル）の分岐鎖でアクセスできます。MetterValleyTransfer Centerのみは、130 km/hで使用できます。

ルートを運転することになっている列車は、最大250 km/hの高速車両（特にトンネル）との出会いに適している必要があります。旅客列車の場合、トイレシステムは閉じた建設で実施する必要があります。 [140] 1988年と1989年だけで、21のファーストクラスエリア（APMZ）、37のファーストクラス（AVMZ）、102の大規模なセカンドクラス（BPMZ）を含む合計160の都市間車が、制限なしにルートを運転できるように、当時のドイツ連邦鉄道が印刷されました。 [141] 交通合計の自動車列車の重量は、最大1600 tになる場合があります。 [140] 貨物列車の最大質量は、同時列車とブレーキ列車の高橋の最大負荷により、2500トンです。 [137]

ルートは一貫して装備されており（km 2.1〜99.5）、ライン（LZB）の影響があります。もともとは、LZBを高速移動列車用のH/V信号システムの補足としてのみ使用することが計画されていました。ほとんどの列車がルート上でリードしたことが明らかになったとき、H/Vシステムはさらなる開発の再発レベルとして設計され、信号の数は約3分の1でした [137] 意図した数に縮小。ローカルライト信号は、ルートの動作点のみをカバーし、張力シーケンスにサービスを提供するブロック信号のみが取り付けられていません。 LZB主導の列車の列車シーケンスをコンパクトするために、LZBの部分ブロックはそれぞれ約2.5 kmの距離にあるローカル信号の間にありました [142] 家具。 LZB誘導列車がまだ自由ではないH/Vブロックセクションの一部であるフリーLZBブロックセクションに移動すると、カバーする光信号は暗闇に切り替えられます。 [143] 1970年代半ばには、LZBの代わりにルートにSK信号システムをインストールすることが一時的に考慮されました。 [144]

ルートは、トラックの変更用に完全に装備されていました。 [142] トーン周波数トラックサークルは、トラックフリー登録に使用されます。マークスタイントンネルとトンネルを除いて 長いフィールド エクスプレストラックには、シグナル前解像度が設定されていません。

MannheimとSaalbachジャンクションの間の早期セクションは、電子信号ボックス（ESTW）からのさらなるセクションで、従来のリレー位置から制御されます。電子信号ボックスホッケンハイムが好まれ、最初の2つの区別のテストキャリアとして機能しました。 [143]

マンハイムのサルバッハジャンクション

ルートのスイッチは、速い鉄の音として設計されています。 Saalbachジャンクションから、ドイツの初めて来ました [9] 新しく開発されたバスケットスイッチは、200 km/h（半径6000〜7000メートル）の枝に使用されます。スイッチはそれぞれ154メートル、210トンで、舌の長さは56メートルです。 [143] 今日のスイッチカップル（ナンテンバッハーカーブの過程とビターフェルド駅の高速な騒音に加えて）は、ドイツで壊れて壊れて壊れている6人の1つです。

タイプのオーバーヘッドライン Re 250 ルートにどのようにインストールされたか

FlörsheimとStuttgartの間の合計190キロメートルの長さで、ルートのエネルギー供給を確保するために新しい鉄道線が建設されました。 [17] ルートは、15キロボルト16.7 HERTZ AC電圧で電化されています。タイプの監督がルートにあります Re 250 使用するために。 [137] サブウィッターは約20キロメートルの距離に建設され、サブウィットっぽいヴィーゼンタルとヴァイヒンゲン（ENZ）は、ヴィーシンタルバイヒンゲンルートから分岐するスリップレーンから供給されます。 1750スチールグリルと1150個のスリングコンクリートマストは、頭上のラインを取り、場所に追加のフードライン [145] の上。 [76] 鎖植物の縫製長は1300メートルです。 [146] 約3億dm、総費用の約8.5％が電気システムで排除されています（価格レベル：1989年頃）。 [76] レールの端にある駆動ワイヤの高さは5.30メートルです（古いネットワークでは約4.9〜6.0メートルの間で変動します）。 [147] 上部の電力制限は最初は1000アンペアで、2001年の試験後、1500 Aに上げる必要があります。 [148]

ルートのトンネルは、82平方メートルの標準的な断面積があるため、120 km/hの高速貨物列車での高速氷列車は、250 km/hのマッチに適しています。氷の速度が高いほど、貨物車の荷物の性質に特別な要件があります。 [137] ルート内の2つのスイッチの結果として、Rollenbergトンネルの北ポータルで210平方メートルに到達します [13] 。マークストーントンネルに固定道路が設置されました。 [77]

1992年末までに、ルートに沿った公共ラジオの継続的な供給が「トンネル無線システム」の一部として設置されました。 1989年から1991年の間に当時のバンデスバーン、ドイツのバンデスポストテレコム、ボッシュ、シーメンス、そして の上 開発されたシステムは、1992年末までにルート全体（すべてのトンネルを含む）に沿って設置されました。 Cネットワークの合計7つのチャネル、3つのラジオチャネルのユーロシグナルおよび伝送オプションのチャネルが設定されています。合計213のトンネル無線局が最初の2つの新しいラインに設置され、漏れがある320キロメートルのルート、電源、光波導体ケーブルが装備されていました。このテクノロジーは、午前1時から午前6時の間、進行中の操作中に設置されました。投資決定の前に、ArnstedtとOrxhausenでの運用テストが行​​われました。 [149] [150] トンネル無線システムは、2000年12月31日まで稼働していました。 [151]

21のベースステーションは、ルートとそのトンネルにGSM-Rを供給します。 Public GSM Mobile Radioの多数の基本ステーションがルートを提供しています。ルートのシームレスな供給を確保するために、追加のベースステーションが11の場所に設置されました。 5つの場所（Pingstberg Tunnel North、Rollenberg Tunnel West、Freudenstein Tunnel East、Markstein Tunnel OST、Tunnel Langees Feld West）で、廃止担当者が装備された自動車での連続的な受信を確保するためのトンネルを供給するために、リピーターシステムが構築されました。

セキュリティコンセプト [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

鉄道運用の安全性は、幅広い手段を通じて達成されます。鉄道の建設および運営規制の規制に加えて、160 km/hを超える迅速な旅行にもさらなる措置が必要です。たとえば、列車はラインに影響を与えることにより速度駆動について継続的に監視され、H/V信号はコンパクト構造の再発レベルとして利用できます。メイントラックのすべてのジャンクションにサルバニゼーションスイッチを設置する必要があり、レールの交差点をセットアップできませんでした。

新しいラインのトンネルのセキュリティ概念は、1980年代の集中的な議論プロセスから生まれました。 [152] 計画段階で有効なテクノロジーのルールに従って、ルートのトンネルには、限界パス、エスケープルートの識別、方向照明（長さ800メートル）、および空気流アラームシステム（脱出方向を決定するため）に沿った脱出ルートが装備されていました。アクセスと救助の場所はポータルに設置され、一部のトンネルに緊急出口がありました。 [153] 緊急生産量の確立は、コストの比例と救助給付の考慮事項に基づいており、関係する連邦国家が出口の大幅な圧縮を求めていました。 [152]

合計約30キロメートルの長さの10トンネルは、建物が現在の安全基準に可能な限り適応する改造プログラムに含まれています。これには、とりわけ、救助場所の設立、アクセス道路のシステム、エッジパス、脱出ルートの図面、および火災水供給が含まれます。 [154] 2012年末までに、ルートのいくつかのトンネルは、救助の場所とアクセスで改造されます。 [155] 緊急出口の改造は、高コストのために提供されていません。 [154] このレトロフィットプログラムは、2002年頃から実行されています。

貨物列車は、高速の交通を妨げないように、夜間のルートを運転し、旅客列車との出会いを避けるために。救助列車はそれぞれマンハイムとコーンウェスハイムに駐留していました。

  • Abzweigstelle Rollenberg
  • Intercity im Bahnhof Vaihingen (Enz)

    ヴァイヒンゲン駅（ENZ）の都市

  • TGV POS zwischen Enztalbrücke und Pulverdinger Tunnel

    EnztalbrückeとPulverdingerトンネルの間のTGV POS

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