General Electric J79 – ウィキペディア
J79 – エンジンは、ゼネラルエレクトリックからターボジェットドライブです。 1950年代に開発され、いくつかの戦闘機で使用されました。 1955年から1982年にかけて、19,000を超えるGEとそのライセンシー（ドイツのMTUを含む）が製造されました。最も成功したジェットエンジンの1つです。ドイツ系アメリカ人のゲルハルト・ノイマンには建設管理がありました。
J79は、17段階の軸コンプレッサー、3段階のタービン、10個の火炎パイプを備えたパイプリング燃焼チャンバー、アフターバーナーを備えた単一波エンジンです。コンプレッサーには、調整可能なステーターシャベル（VSV）と調整可能なエントランスシャベル（VIGV）があり、正しい攻撃角でコンプレッサーのブレードにエアストリームがヒットすることにより、エンジンの起動時にコンプレッサーの圧力損失を防ぎます。
General Electric J79は、オーバーサウンド爆撃機Convair B-58向けに開発されました。 [初め] これは、General Electric J73の拡大バージョンであり、当初はJ73-GE-X24Aと呼ばれていました。最初の飛行は、1955年に北米のB-45に乗ってスケネクタディで行われました。エンジンは爆弾シャフトに設置されました。 1955年12月、ダグラスF4Dにプロトタイプエンジン（ダグラスXF4D）が装備され、飛行が行われました。エンジンタイプのYJ79-GE-3は、17のプレシリーズYF-104でも使用されました。
J79を持つ有名な戦闘機機は、北米A-5、ConvairB-58、F-4 Phantom II、F-104です。 スターファイター イスラエルI.A.I. Kfir。さらに、1970年代の終わりにJ79エンジンを備えた安価なエクスポートバージョンとしてF-16を装備することが計画されていましたが、これは起こりませんでした。それはプロトタイプに残っていました。
エンジンの強力な煙の発達は、J79の特徴です。特に空軍のF-4ファントムIIは、集中的な煙旗を生成したため、遠くから発見できました。このプロパティは、空中戦闘での航空機の発見を促進するため、望ましくありません。そのため、煙の発生を削減または防止するために、より近代的なエンジンで措置が講じられています。高さの高い慣性に関連するこれらの長い煙フラグは、エンジンのニックネームをもたらしました 防空ディーゼル a。
燃焼温度の上昇が比較的低いと、排気旗が消えてしまいましたが、エンジンの摩耗が平和に大幅に増加しました。したがって、エンジンコントローラーによって温度がより中程度の領域に低下しました。パイロットは、最初のアフターバーニングレベルがオンになっているときにすぐに煙を駐車することができましたが、燃料消費量が大幅に増加しました。危機が発生した場合、コントローラーはすぐにより高い温度に変換されたため、煙が少なくなり、生命が少なくなりました。元NVAのMIG-29のKlimow RD-33エンジンとの再統一の直後に、同様の生涯測定が実施されました。基本的なオーバーホール間隔と人生の全体的な寿命は大幅に拡張される可能性があります。これは、コストを削減するための一般的な手順を表しています。
ドイツのF-104GのJ79-GE-11AのMTUのライセンスビルは、MTUによって大幅に改善されました。煙の形成は、燃焼室の修正により大幅に減少しました。 J79エンジンのハウリングは、調整可能なアフターバーニングノズル（ノズル）を再設計することにより、ほぼ完全に駐車できます。元のバージョンの影響を受けやすいノズル調整は、新しい油圧システムに切り替えられました。その後のその後の後続のノズルの恐ろしい推力損失は、完全に駐車することができました。多くの場合、アフターバーナーの故障後に発生した極端なせん断損失は、唯一の放射星の衝突の原因でした。ブレーカー後のノズルの断面が空気のスループットには大きすぎたため、スラストはすぐに低下し、流れはもはや管理できなくなりました。内部エンジン制御も引き起こしているため、レバーはF-104Gのコックピットで意図されており、これにより、ノズルの1回限りの油圧緊急閉鎖が可能になりました。パイロットは、問題なく次の飛行場に飛ぶことができました（アフターバーナーはいませんが）。この変更から、現在J79-J1Kと呼ばれているJ79-J1Kエンジンは、F-104Gの信頼できる反応駆動であり、パイロットによって評価されています。 [2]
燃料 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
J79は、NATO標準ジェット燃料（灯油）の品質F-40で設計およびプリセットされ、F-34に変換可能でした。 F-40燃料を利用できなかった場合、エンジンコントローラーのJ79-J1KをF-34に変換することができます。パフォーマンスは少し低かった [3] 。
とともに CJ805 J79には民間版があります。これは、主にアフターバーナーの欠如によって軍事版とは異なり、Convair CV-880で使用されました。これは、CJ805-23としてターボファンにさらに開発されました。アフターバーナーの代わりに、ファン（後方ファン）を備えた1層のフリーレンジタービンがあります。この配置は、コアエンジンのハイスガスストローム（=駆動力機）のハイスガスストロームのタービンの葉で作られた内側の同心円状のリングで構成され、ファンシャベルの花輪（=コート電流を加速する作業機）で構成されているため、航空でユニークです。ユニットはハウジングで回転しました。これは、後ろからシュベレンナーの代わりにコアエンジンの高圧タービンハウジングにフランジングされていました。 Convair CV-990のSubversion CJ805-23Bで使用され、UnderバージョンCJ805-23CのSUD航空Caravelleでテストされました。
北米XB-70の後のエンジンゼネラルエレクトリックYJ93-GE-3の基礎は、基本的にテスト構造工学J79-X275から作成されました。これは、ボーイング2707のゼネラルエレクトリックGE4の基礎であり、MACH-3向けに設計されています。
- 長い5301 mm
- 直径1000 mm
- 体重：1724 kg
- コンプレッサー：調整可能なステーター付きの17段階の軸
- タービン：3レベルの軸
- 尊厳：13.5：1
- スラスト：52.8 kN、79.6 kn with Afterburner
- 空気の流れ：77 kg/s
- タービン温度：1261 k
- 特定の消費：200 kg/（h・kn）アフターバーナーと
- 速度：7685分 -1
- ↑ パトリック・ホヴェラー： コンベアB-58 航空の古典6/04
- ↑ 空軍のエンジントレーナーによる説明J1Kの運用マニュアル
- ↑ J79-J1Kのハンドブック
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