Bahnstrecke Ploiești -Brașov -Wikipedia

ploiești -brașov
シナイアのバーンホフ
コースブックライン（CFR）：	300
ルートの長さ：	113,9 km
貿易距離：	1435 mm （NormalSpur）
電気システム：	25 kV 50 Hz〜
ブカレストから 56.0 ploieștiTriaj 160 m ナッハ・ガラティ/ローマ 62.5 ploieștiWest nachmòneciuund nach târgoviște 69.4 ブダ ナッハ・スレニック 81.2 フロアシュティ プラホバ 89.9 ボボリア テレガから 95.4 カンピナ 410 m プラホバ 101 ブレアザ 105.2 ニストレシュティ プラホバ 106.2 ベリアの口 プラホバ 109 コマーニック 114.1 宿 プラホバ 119.3 広い谷 123.1 シナイア・サド 124.7 レール 820 m 129.4 ポアナţapului 132.3 ログ 136.2 アズガ 143.6 プレデアル 1054 m 元国境ルーマニア – ハンガリー トンネル（104 m） トンネル（937 m） 153.6 彼らのティミー 158.8 ティミー・デ・ジョス 163.7 ダースト Nach Buzau und NachTârguSecuiescのターン 169.9 ブラシャフ 565 m Nach Fagaras und nach Zòrnești Nach Teiuș

bahnstrecke ploiești -brașov ルーマニアの主要な列車です。ワラキアから、トランシルバニアの南東にあるカルパティアンを越えて導きます。

19世紀後半、トランシルバニアはハンガリー王国に属していました。 1879年までハンガリーとルーマニアの間に鉄道接続はありませんでした。

1870年代の初めに、両政府は、オルワと前eal経由で、2つの横断鉄道線を建設することに同意しました。ルーマニアは前者のハンガリーの後者のつながりを支持したため、両方のルートを同時に開くことが合意されました。 1874年、ハンガリーとルーマニアは、プレデアルを介したラインの建設に関する特定の契約を締結しました。 1878年8月15日は、開会日として合意されました。 ^[初め]

両側の前提条件は、1873年に1873年にルーマニアとテイウでブカレスト – ローマンルートの委託でハンガリーで与えられました。

ハンガリー側では、ブラジャーフの建設作業（ドイツ語 クロンシュタット 、ハンガリー語 ブラソフ ）1878年まで、ティミ渓谷を通る退出ルートとルート。 ^[2] セクションのコアは、プレプレパスの北側にある2つのトンネルでした。

ルーマニアでは、建設はスキャンダルと協力しました。イギリスの起業家ジョージ・B・クローリーは建物の譲歩を受けました。後者はすぐに作業を開始しましたが、ルーマニア政府の支払いが不足しているため、1877年に大規模な経済的困難に陥ったため、停止しなければなりませんでした。コンセッション契約は1877年に解決されました。補償の支払いにもかかわらず、クローリーは破産に追い込まれました。ロシア・オクト・オスマニ戦争（1877-1878）からのさらなる遅延の後、フランス社会がエンジニアのレオン・ギルーが主導したさらなる建設を引き継ぎました。 ^[3] ルートのルーマニア部分に3つの小さなトンネルが建設され、その後の更新および拡張作業中に放棄されました。 1879年6月10日、PloieştiからPredealへの接続が正式に開設されました。CâmpinaからSinaiaまでのセクションは、1879年12月1日まで馬のドラーントレーラーを備えた「レール交換」でまだ達成されなければなりませんでした。 ^[初め] Predealは、オーストリアハンガリーとルーマニアの間の国境駅の機能を受け取りました。

第一次世界大戦の終了後、トランシルバニアはルーマニアの一部になり、ここで説明する鉄道線は完全にルーマニアの領土にありました。ルートは1930年代初頭にすでに電化されるべきです。ただし、CFRは経済的な理由で死ぬことにしました。 DE 241シリーズの最初の二重機関車が1937年に配信された後、さらに車両が続くはずです。その後の第二次世界大戦のため、このプロジェクトは発生しませんでした。 ^[4] 1940年には、ダブルトラック拡張が行われました。北側の2つのトンネルは、並行して走るトンネルで補充する必要がありました。 ^[初め]

戦間期間中の交通量の増加は、特にブラジャーフとプレプレデアの間の登山セクションで、新しい、より強力な列車昇進方法を要求しました。電化については、AC、15 kV、16 2/3 Hzでも議論されました。後で電気動作はブカレストに拡張する必要があります。列車は、ドイツの生産、E 18およびE 94の最も近代的な機関車で昇進する必要があります。この目的のために、28/29のCFRの代表団。 1942年4月、E 94 060とバーナーでの600トンの測定旅行の列車。 ^[5]

1965年から1969年まで、交互の電流（25 kV、50 Hz）を伴うブラジャーフとブカレストの間の電化と電気運転が徐々に行われました。しかし、1960年以降、ブラジャフとプレデールの間のセクションは電化されていました（最初のガイドマストは1960年12月27日にプレデールに設定されました）。これは、以前はテストトラックとして使用されていたこの困難な山の鉄道で、さまざまなメーカーの電気機関車との試みを実施したいと考えていました。競争から、SJの2つの特別に適応した整流機関車RB 1001と1002を備えたスウェーデンの会社ASEAは、1965年にローマニアでローマニアで提供されたプロトタイプがライセンス（列40、41、42）と1967年にザグルドヤブア（Jugslawia）（radelawia）（radelawia in（Jugslawia））に配信されました。 CFRが43および44）を導き出した旧ユーゴスラビア鉄道の441。 ^[6]

ルート全体は2つのトラックで、交互の電流（25 kV、50 Hz）で電化されています。個人と貨物の両方の輸送の両方が非常に頻繁に訪れています。

ルート（2014年現在）は、EUファンドを備えたセクション（ブカレスト – ）ploiesti-predealで大部分が改装されました。

1. ↑ ^{a b c} CFRウェブサイト、 （ 記念 2001年2月12日から インターネットアーカイブ ））
2. ↑ Michael Wedekind：Transylvanian Carpathian Association（1880-1944）。トランシルバニアの社会史への貢献。 Westphalian Wilhelms University ofMünster2004。p。7
3. ↑ Lothar Maier：独立宣言1866–1877への途中のルーマニア：リベラルな憲法と国家主権の外観と現実。 Oldenbourg Science Verlag、1989。pp。227–179
4. ↑ 鉄道のクロニクル 。 Heel Verlag、Königswinter2005、ISBN 3-89880-413-5、 S. 368 ff 。
5. ↑ Hans-Dieter Andreas、Manfred Herb、「ドイツのワニ、EllokシリーズE 93およびE 94」、Verlag Wolfgang Zeunert、Gifhorn、1981（シリーズEllok Books）、p。78。
6. ↑ trenulete.roからの情報 （ 記念 2009年12月7日から インターネットアーカイブ ））