トラムミュンヘン – ウィキペディア

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ミュンヘントラム – 公式にも現地語で使用します 路面電車 また トランバーン 地下鉄に加えて、ミュンヘン市の2番目の鉄道に拘束された公共交通機関はそうです。 Munich Verkehrsgesellschaft（MVG）によって計画および運営されており、ミュンヘン輸送および関税協会（MVV）に統合されています。

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ミュンヘントラムは1876年10月21日に稼働を開始しました。当初、車はまだ馬に引っ張られていましたが、1895年から1900年の間にネットワークは徐々に電化されていたため、電気鉄道車両が動物に取って代わりました。第一次世界大戦と第二次世界大戦中、およびレーターヴォル派の間、ミュンヘンの路面電車は限られた範囲でのみ走ることができ、1945年にはほぼ1か月間完全に停止する必要がありました。再起動後、1964年には134kmの長さでルートネットワークが拡張され、最大の程度に達しました。 [2] 路面電車は、長年にわたって新しく開かれた地下鉄に置き換える必要があります。しかし、1986年、ミュンヘン市議会は、大規模な民事抗議の後、路面電車を維持することを決定し、1996年以来路面電車ネットワークが拡大されています。

82キロメートルのルートネットワークは、グリュンヴァルトの25行目のセクションを除き、ミュンヘンシティエリアのみにあります。 13ラインでは、134台の車両のうち106台がスケジュール通りに同時に使用されています（2020年11月現在）。 2019年には、MVGから合計6億1500万人の乗客のうち1億2500万人が路面電車によって昇進しました。これは20％のシェアに相当します。 4つの夜のラインを通して、174の停留所のうち107が24時間体制で提供されます。 [初め]

ネットワークは、通常、翌日の午前4時45分から午前1時30分まで10分ごと（遅く20分サイクル）に実行され、短縮ルートで一時的に減少する3行で増加します。これらの毎日のラインと地下鉄の会社の休憩中に、金曜日から土曜日、土曜日、日曜日まで、そして他の夜に15分または30分ごとに4泊の列が走ります。

Table of Contents

毎日の行 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Netzplan Tram München.svg

ナイトライン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

St.-Veit-StraßeのナイトラインN19

次の行は、路面電車の夜間ネットワークで実行されます。

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  • Straßenbahnlinie N17Amalienburgstrasse -EffnerPlatz（17行目の部分セクション）
  • Straßenbahnlinie N19ペーシングBf-St.-veit-straße
    • BF-Max-Weber-PlatzとLine 19のペーシング
    • Karlsplatz（Stachus）-st.-veit-straßeおよびLine 21
  • Straßenbahnlinie N20Moosach BF -Karlsplatz（Stachus）（20行目のように）
  • Straßenbahnlinie N27Petuelring -Großhesseloher橋
    • Petuelring -27行のようなSendlinger Tor
    • Karlsplatz（Stachus） – Ostfriedhof Like Line 18
    • Ostfriedhof -Großhesseloher橋のようなライン25

これらのラインやその他の夜間のバスラインは、午前1時30分から午前4時30分まで実行されます。金曜日から土曜日、土曜日から日曜日までの夜には、15分のサイクルでさえセクションのN19とN27のラインに30分のサイクルがあります。ナイトラインは他の夜に1時間ごとに走ります。すべての夜のラインの中心的な会議ポイントであるスタチャスでは、午前1時30分、午前2時30分、午前3時30分、午前4時30分（半時間でさえ）4つの路面電車とバスラインN40とN41の間にあります。 [3]

特別な旅行 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1994年以来、Christkindltramは12月にAltstadttringでラウンドを行っています

原則として、ミュンヘンの路面電車は特別な旅行のためにレンタルできます。 [4] アドベントに名前が付いた特別なラインが定期的にあります Christkindltram これは、初期および最終的なStop Sendlinger Torで円形のルートを動作させます。この路面電車はクリスマスのために装飾され、クリスマスの音楽は車で演奏され、ホットドリンクとジンジャーブレッドが提供されます。 [5] 出発時間は完全で、Sendlinger Torplatzで30分です。 2020年と2021年のコロナパンディウエ年の間に、ミュンヘン輸送協会（MVG）はクライストキンドラムとの旅行を提供しませんでした。さらに、それらは定期的に名前の下にあります ミュンヘン 提供された都市ツアー。さらに、いわゆるPartyTramをレンタルできます（主にPカー）。として Christkindltram と ミュンヘン M-Troubled Truck 2412は、M-Beobager 3407で使用されます。

建設現場のライン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

迂回シンボルを備えた建設現場ライン37のRカー

重要なノードでの大規模な建設措置の場合、通常、通常のラインパスで実行されなくなり、共有または迂回する必要があります。 MVGは2005年から建設現場のラインを使用しており、30から39のライン番号が保存されています。たとえば、17行目と18​​行の西部枝がリンクされ、現在新しく作成されたラインには37回が与えられました。

2017年10月には、地下鉄にメイン駅とセンディリンガーTORの間に障害があったため、「U2」建設現場のラインが使用されました。

迂回シンボルは、R2およびR3車のフロントガラスのナイトラインサインの位置に接続された建設現場ラインを識別するために使用されます。代わりに、タイプPの古いフローティングフロアは、転換シンボルを備えた印象的な黄色のターゲットサインを受け取りました。

路面電車が完全に停止し、レール交換の交通のバスに置き換えられた場合、交換ラインはしばらくの間»100番目の数字を得ました。たとえば、Tram Line 18 The Sev Bus Line 118から。 2017年、18と19の数字の交換バス。

電気設備 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ライドラインの電圧は2001年以来750ボルトDCであり、以前は600ボルトDCで駆動されていました。さまざまなオーバーヘッドラインシステムがラインネットワークで使用されています。主に単純化ラインがミュンヘンで使用されており、そこでは駆動ワイヤがトラックマストの間でタップされます。新しく構築されたルートでは、チェーンの駆動ラインがより使用されており、ガイドラインは追加の持ち運びロープによって運ばれるため、より大きなマストが可能になります。直径約12ミリメートルの駆動ワイヤがオーバーヘッドラインとして使用されます。 [6]

始まり – 1876年から1900年 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

騎手 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1888年からのミュンヘン・トランバーン・アクティエンゲルシュシャフトのシェア

カロリネンプラッツの19世紀のミュンヘンの馬のロードカー

19世紀半ばからのミュンヘン市の経済的上昇と人口の増加により、交通の必要性は急激に増加しました。多くの大都市と同様に、ミュンヘンの路面電車は民間企業に戻ります。 1869年6月16日、賃金コーチのマイケル・ゼクマイスターは、馬と一緒に操作された馬を設立しました。 ペニーカー 専用。ネットワークは、20分ごとに使用される5行で構成されていました。しかし、目標はレールに馬のドラウンドトラムを建設することでしたが、市はそれを価値がないと考えていました。同じ年に、アメリカ人はS.Aを試みました。彼は成功しませんでした。馬の鉄道がすでに他の多くの都市に設置された後、マグデブルクのコンソーシアムは1869年にミュンヘンに3つの馬スターリンの建設のための譲歩を受けました。プロジェクトは資金調達のために失敗しました。 [7] 1873年、ミュンヘンの治安判事は馬車の建設を承認しましたが、ミュンヘン警察署は市内中心部のレールの敷設を禁止したため、プロジェクトが遅れました。ミュンヘンの治安判事が1876年3月26日にベルギーのエドゥアールオトレットにライセンスを与えた後、警察署は最終的に建設に同意しました。 [8] オトレットは、最初に東西線（ニンフェンブルク城城 – ニンフェンブルガーランドストラスター・ダッハウアー・ストラウ・バーンホフスプラッツ – カールプラッツを介してレンバッハプラッツを介して、プロメナデンプラッツと南から南への南への南への南へ） ing [今日münchnerfreiheit] -schwabinger landstrasse] -ludwig]Straße -briennerstraße -hauptbahnhof -theresienwiese） [9]

1876年10月21日、PromenadenplatzからBurgfrideen-Maillingerstraßeまでの馬鉄道の最初の路線は、当時の都市の範囲で東西線の最初の部分でした。旅の初日に昇進しました ミュンヘントラムウェイ編オトレット 5092人の乗客。馬の路面電車を操作するために48頭の馬がいました。 [十] 1年後、支店はCarlsplatzからSendlinger Torを経由してZweibrückenstraßeに開設されました。 [11] 2年後、契約上定義されたすべてのラインが構築されました。 The Tram CompanyとOtletのディレクターはドイツ人、ミュンヘンの治安判事、路面電車の運用、および新しく設立された決定の路面電車ネットワークができなかったため MünchnerTrambahnAG 1882年8月25日に引き渡す。 [十]

馬ドラウムの路面電車は、1882年と1883年に急速に拡大されました。 1885年、さまざまな色の標識でマークされた7本の線がすでに走っていました。当時は線番号がありませんでした。 [12番目] ミュンヘンの治安判事との長い紛争のために、当初、路面電車が都市の景観を汚すと信じていたため、東西西部のアルタッハストレッケはマリエンプラッツを介して1888年までオープンすることはできませんでした。 [13] 1890年、ミュンヘン・トランバーンAGは、駅の前庭から、センディンガー・トル・プラッツ、アイザリューター、マックスモニュメントをバーンホフスプラッツに戻るリングラインを開きました。 1892年、ミュンヘントランバーンAGは9台の路面電車を運営しました。固定停留所はありませんでした。コーチマンがあなたが入りたいというサインをしたとき、馬のレールカーは停止しました。 [14]

1894年、ミュンヘンのトランバーンAGには758頭の馬がいました。 1895年、当局や住宅所有者と土地所有者との長い交渉の後、ファルベルグラベンからイサルバンホフへのラインが最初のルートでした。これに関連して、馬の鉄道車両の最初のヒンジがサイドカーとしてテストされました。ルート上の完全な電気操作は、1895年6月27日に承認されました。 [15] それ以降、ネットワークの電化は迅速に進行し、1900年まで完了しました。 [16] 1900年8月15日、最後の馬 – ドラウンドトラムがプロメナデンプラッツからホーエンゾルンストラスのラインを走りました。 [17]

スチームロード [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1883年6月9日、MünchenerTrambahnAGは、メイン駅からニンフェンブルクまでの蒸気道路を開設しました。 1892年まで、1892年までミュンヘン – レーゲンスバーグ鉄道線と同じレベルのレベルがありました。最高速度は、1886年から1886年まで、または一部のセクション16km/hから8km/hでした。 [18] 中央駅からニンフェンブルクへのチケットは20個のPfennigsの費用がかかりました。遠足線はすぐに予期せぬラッシュを学び、列車は日曜日にほとんど過負荷になりました。しかし、チームの馬は大きな蒸気機関車から敬遠し、通り抜けたため、問題もありました。したがって、蒸気路路は、1890年に忙しくない平行道路にニンフェンバーガーストラセから敷設されました。 Wolfratshausenなどの他の蒸気路線ラインを構築することと考えられていましたが、Isartalbahnが建設された後、これはもはや必要ありませんでした。蒸気路路事業は、1900年7月14日に中止されました。 [19]

ungererbahn [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

すでに1886年6月1日、8月1日、「シュワビンガーヴュルムバデス」の所有者である（後で」 未回答 ）、あなた自身の費用で電気路面電車 ungererbahn 、ミュンヘンにオープンし、入浴施設をTram Networkに接続しました。 [20] ドイツでは3番目の電気路面電車でしたが、1895年に不十分な能力のために中止されましたが、代わりに馬の鉄道は新しく建てられた北墓地に拡張されました。電気の鉄道鉄道は、当初、馬のドラウンドトラムラインに置き換えられました。 [21]

電化とさらなる拡張1895年から1918年 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1891年から、MünchnerTrambahnAGは馬のレイヴンラインの電化を計画しました。電気システムは、プロジェクトに資金を提供するためにコミュニティカレッジに提示されました。その結果、馬の鉄道線の電気試験操作Färbergraben -Isartalbahnhofが1894年6月25日に適用され、市も承認されました。このプロジェクトは、1895年に王立省の唯一の承認により遅れました。3月から、1895年6月17日から22日まで、オーバーヘッドラインが設置され、裁判作戦が記録され、1895年6月23日まで乗客も昇進しました。 [22] ただし、電気路面電車に加えて、1895年6月27日に唯一の電気操作が承認された唯一の電気操作は同じラインで運転しました。馬の鉄道車両は現在、路面電車のサイドカーとして使用されています。同じ年に、馬の鉄道線は駅の前庭からギーシングに電化され、翌年はostfriedhofに拡張されました。ミュンヘンのトランバーンAGは、最初は他の馬のあぶみ線の電化を控えていました。なぜなら、ミュンヘン市と路面電車ネットワークを運営するための譲歩が期限切れになったため、それは価値があったからです。ミュンヘン市との契約では、ミュンチナートランバーンAGがオーバーヘッドラインの建設のために助成金を受け取ることが決定されました。その見返りに、ミュンヘン市は路面電車の管理に大きな影響を与えました。 [23]

ミュンチナートラム労働者（1917）

1897年11月、電気操作は、フライバドスラスからハイリゲストキルチまでの馬の鉄道線に記録されました。アーティストのコミュニティと王室の裁判所は、彼らが都市の景観だったので、オーバーヘッドラインを批判しました 「分解」 。その後、ミュンヘンの治安判事は、電力飼料の代替オプションの調査を求めました。 1896年にオープン 電気AG。前の。 Schuckert＆Co。 Goethestrasseのテストルートでは、トラックの中央にある接触ブロックを介して電気が送信されました。事故のリスクが高いため、このシステムは計画に含まれていなかったため、1902年のテストトラックは解体されました。バッテリー操作車両の試みも実行されましたが、それらも失敗しました。監督当局は、監督がオデオンプラッツを越えてシラー記念碑からガレリエストラッセまでのルートに設置されることを許可していませんでした。 1900年2月19日に電気路面電車でルートを運転するために、牽引が設置され、そこで鉄道車両が小さなバッテリー機関車で引っ張られました。この目的のために、合計6つのAcculocomotivesが取得され、ストレージと操縦トラックが構築されました。最終的にオーバーヘッドラインが承認された後、1906年3月15日に操作がAcculocomotivesで停止されました。 [24]

PromenadenplatzからHohenzollernstraßeまでの最後の馬の鉄道線は、1900年8月15日に電化されました。 [25] 合計で、電化は当初の推定の2倍の2倍のコストがかかります。 1912年まで、最も重要なラインで5分間のサイクルを製造できるように、市エリアのネットワークはさらに圧縮されました。路面電車は午前5時30分から午前1時頃から運転しましたが、運賃は旅行あたり10ペンスでした。ただし、関税は労働者にとって高すぎるため、日曜日の路面電車は年間約160,000人の乗客を昇進させました。営業日には、毎年約120,000人の乗客が路面電車を運転しました。すべての路面電車で、指揮者が青いユニフォームと銀の帽子で運転しました。女性は第一次世界大戦で指揮者としてのみ一般的でした。 [26]

1900年から、線の色がマークされた線は、路面電車には書かれていないローマの数字で一時的な線番号を受け取りました。 1905年10月11日、MünchnerTrambahnAGはアラビア語の数字に公式のライン番号を導入しました。ラインは、線番号でマークされており、まだ線の色が付いています。 [25]

第一次世界大戦によってさらに路線が建設されました。 1904年に当時のニューフォレスト墓地に建設されたラインは、独自のトラックボディの最初のミュンヘントラムラインでした [29] 、以前に路上に置かれた溝レールの代わりに、ビグノールレールが使用されました。 [30] 1907年、南北ルートは、牛市場、マリエンプラッツ、シーチンストラセを経由してセンディンガートーによってミュンヘン旧市街によって独自のルートに配置されました。 [最初に30] 1907年7月1日、市の譲歩契約はミュンチナートランバーンAGとの期限切れになりました。 StädtischeTramMunich 。 [25]

1908年12月16日、アーバントラムは最初のSO -Calledを開設しました 長い距離線 ペーシング後。それは、ランズバーガーとアグネス・ベルナウアー・ストラセの隣のより高いルート自体の陸路道路として、ミュンヘン市の制限の背後にあるパシンガー・マリエンプラッツに導かれました。 1908年からペーシングSバーン駅への延長の建設まで、Pasinger Marienplatzは、2012年12月9日から14.5メートルの路面電車ネットワーク全体で最も近い半径でした。当時の29行（今日の19行目）の平均速度は18km/hでした。 [32] [33] 1910年8月12日、グリュンヴァルトへの別の陸路道路が25行目と35行目（今日の25行目）として開設されました。 [34]

1914年の戦争の勃発により、スタッフの大量発信と省エネ措置により、路面電車の交通に深刻な制限がありました。 1915年、指揮者は人事要件を満たすために初めて中止されました。 [35] エネルギーの不足により、特に戦争の最後の日にはますます多くのストライキがあったため、戦争の終わりに対する状況はますます困難になりました。 [36]

拡張とニーズの時間 – 1919年から1945年 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

路面電車はまた、1919年のレーターヴォル派からの戦いに苦しんでいました。オーバーラインと車両は戦いによって破壊されましたが、時には会社が完全に休まなければなりませんでした。 [37]

路面電車は1919年5月7日に再開されました。 1920年から、同社は再びスムーズに運営することができました。ルートの建物も再び取り組みました。しかし、1922年から、HyperInflationは、これまで以上に大きな運用制限を強制されました。それに応じて関税は上昇します。最低料金（2セクション）のチケットは、1922年3月1日、1922年8月5日、1922年12月31日、1923年6月29日1500年6月29日、1923年11月29日に最大2,000億マークに1.50マークのマークを付けています。 [38]

1928年のGeneralline Planは、ミュンヘン路面電車の世界経済危機のためのミュンヘン路面電車にはまだ広範な拡張計画があったことを示しています

1924年から再び上がった場合 – 駐車場は近代化され、新しいルートが稼働しました。 B. To Ramersdorf、Berg Am Laim（1926年31行目、 [39] ）計画された「ビッグリング」のサブ（22行目） [40] その他 – 1929年から、世界経済危機はミュンヘン路面電車の運営を損なった。路面電車は、第一次世界大戦の一般人口に勝っていた支配的な内部都市輸送手段でした。ワイマール共和国では、ミュンヘンの輸送手段は「1日あたり平均50万人以上の乗客の価値」を達成しました。 [41]

次の10年で、国民社会主義者による計画は、「運動の首都」の特大の改修を提供しました。路面電車は、ヒトラーの拡張計画に対抗しました。彼は、レールやオーバーヘッドラインの代わりに、広い通り、記念碑的な建物、駐車スペースを望んでいました。これに関連して、路面電車は地下鉄に置き換える必要があります。さらに、1934年に内部都市バストラフィックの導入が決定されました。その緑色の塗料は、1940年に白い青の塗装された路面電車に適応しました。 [42]

これは、路面電車が不十分であることを示すはずです。 「路面電車の降下には、バスのアップグレードが伴いました。それ以外の場合は、国立社会主義都市ツアーでは、建設作業を開催する機会を逃しませんでしたが、「第三帝国」のドナーベルガーストラスとローマ広場の間の唯一の路面電車は開いていませんでした。」 [43] 鉄道の衰退は、ミュンヘンでは特定のものではありませんでした。クリスチャン・ウェーバーは、1929年から1938年の間に路面電車が閉鎖されたパリに言及しました。ドイツ帝国の自己サフィリティ政策により、燃焼エンジンには輸入燃料が必要でした – トラム支持者は1936年末から勝つことができました。

Munich Tramネットワークは保存され、新たに通常のラインと運用ラインに分かれていました。 1939年1月1日に、次のネットワークが存在しました。

  • 0 1 Berg am Laim -Ostbahnhof -Marienplatz -Hauptbahnhof -Seidlstraße -NymphenburgerStraße -RomanPlatz
  • 0 2ノードリング
  • 0 3KölnerPlatz -MünchnerFreiheit -Odeonsplatz -Hauptbahnhof -Arnulfstraße-ローマ広場 – 植物園
  • 0 4 RamersdorfまたはOstbahnhof -NationalTheater -Karlstraße -NymphenburgerStraße -Hanauer str。
  • 0 5 ViktualienMarkt-Maria-Hilf-Platz-candidplatz
  • 0 6 Freimann -Stachus（またはMarienplatz）-Sendlinger Tor -Harras -Waldfriedhof
  • 0 7 Milbertshoven -North Bath -Haupptbahhoo -Fousunhofrystr。 -eastfriedhaf-パールーザーフォレスト
  • 0 8KurfürstenPlatz -Stachus -Harras -Hofmannstrasse
  • 0 9 Herkomerplatz -Ludwigsbrücke -Stachus -Westendstrasse
  • 12信用
  • 14 ISARTALBAHNHOF-SENDLINGER-TOR-PLATZ-STACHUS-DACHAUERSTRAßE-MOOSACH
  • 15 Viktualienmarktまたはsendlinger-tor-platz-ostfriedhof-großhesselohe
  • 17 Nikolaiplatz -Nordbad -Hauptbahnhof -PilgersheimerStraße -Ostfriedhof
  • 18KurfürstenPlatz -Barer Str。 -Stachus -Iprerstraße -Thalkirchen（Zoo）
  • 19 Steinhausen -Marienplatz -Hauptbahnhof -Laim -Westend
  • 21 Neuhausen -Nymphenburger str。 -seidlstraße -marienplatz -ostbahnhof
  • 22 Nikolaiplatz -Nordbad -Leonrodplatz -Rotkreuzplatz -HeimeranPlatz -Harras（または主要な交通のHofmannstraße）
  • 23KölnerPlatz（またはFeilitzschplatz） – 中央駅-DonnersbergerStr。 -steubenplatz
  • 24 Westfriedhof（Hanauer str。） – Neuhausen- Nymphenburger str.- Seidlstr。 -Marienplatz -Ramersdorf
  • 25 Viktualienmarkt -Ostfriedhof -großhesselohe -Grünwald
  • 26 Nordfriedhof -Marienplatz（またはStachus）-sendlinger tor -harras -waldfriedhof
  • 27 MilbertshofenまたはNordbad -hauptbahnhof -fraunhoferstraße -martinsplatz
  • 28 Sendlinger-Tor-Platz-Harras-Hofmannstraße
  • 29 prinzregentenplatz-max-iiモニュメント中央駅ペーシング
  • 30 HERKOMERPLATZ-MAX-II MONUMENT-ISARTOR-ISARTALBAHNHOF
  • 34 Westfriedhof（HanauerStraße）-DachauerStraße-Karlstrasse-Max-II Monument-ostbahnhof
  • 38 Sendlinger-tor-platzまたはpromenadeplatz-implerstraße-zoo
  • 39 Steinhausen -Marienplatz -Laim（またはPasing） [44]

通常の書き込みに保管されている線は、コースにある通常の行です 線 誰が一日中走らなかった。

第二次世界大戦の始まりは、最初は大衆の大衆のためにライントラフィックに強い制限をもたらしました。いくつかの使用ラインは中止され、時計は他のラインで薄くなりました。 1939年10月1日から、女性は指揮者サービスに雇われました。 [45] 1942年以降の爆弾戦争は、鉄道網がますます影響を受け、最終的に破壊されたという結果でした。 1944年と1945年の戦争の最後の数ヶ月間、定期的な作戦はほとんど不可能でした。時には、路面電車はまったく走ることができませんでした。 [46] 場合によっては、SOがコールした「Bockerlbahn」などの暫定的な補助鉄道が、路面電車の後任として走っていました。 1945年4月29日、最初は数行の部分的なスケジュールがありましたが、午前11時からアメリカの地上部隊が近づいているため、恒久的な警戒があり、路面電車の交通は中止されました。 [47]

修復と最大の範囲 – 1945年から1972年 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

戦争の結果、鉄道網はひどく損傷を受け、会社は最初に停止しました。 1945年5月22日から、2つの小さな屋外ライン、すなわち、Perlacher Forstの7行目のOstfriedhof Cemeteryと19行目のMax-Weber-Platz-Steinhausenが再び走りました。 On the following day, line 15 between the Ostfriedhof and Großhesseloher bridge was added, and on May 24, 1945, eight more lines were put into operation: Line 1 Sendlinger-Tor-Platz-Isartorplatz-Max-Weber-Platz-Ostbahnhof-Ostbahnhof-Ostbahnhof-Berg am Laim, line 6 Hofmannstraße-Harras, line 7 Sendlinger-Tor-Platz-Ostfriedhof am Perlacher Forst, Line 8 Sendlingertor -Platz-Waldfriedhof, line 10 Sendlinger-Tor-Platz-Isartalbahnhof, line 12 Max-Weber-Platz-Wettersteinplatz and line 19 Sendlinger-Tor-Platz-Müllerstraße-Max-II-Denkmal-Max-Weber-Platz-Steinhausen, further routes in the following days. [48]

それで、それは去りました、そして、1947年2月16日にのみ、東西の接続で訓練されていました。南北高度の交差はもはや動作しませんでした。戦前でさえ、問題の路線は、マリエンプラッツの代わりに平日にバーを横切って運転していました。バス路線は、OdeonsplatzとSendlinger Torの間の旧市街を駆け抜けました。 [49]

1950年代半ばまでに、ラインネットワークはいくつかのルートに復元されました。しかし、民間輸送の増加により、路面電車にますます多くの問題があることが保証されました。都心部では、路面電車は歩行者のペースよりも速くほとんど速くなく、路面電車がメイン駅からマリエンプラッツまで20分かかりました。 [50] そのため、ミュンヘンは1957年に都市の都市になって以来、市は地下鉄の計画を再開しました。

1950年代の終わりから、急速に成長しているトラバントの都市に新しいルートが組み込まれ、Hasenbergl、Freimann Nord、Fürstenriedなどの地区がネットワークに接続されていました。これは現在、独自のトラックボディを介して行われました。これは、後に新しく計画されたアンダーパスティングロードに使用されることになっています。アンダーグラウンド市内中心部でのみ走る必要があります。 [51] 1963年には、次のトンネルルートが計画されている道路を建設するために計画されました。

  • 0 Nordbad -stiglmaierplatz -hauptbahnhof -sendlinger tor -fraunhoferstraße -giesingbahnhof
  • 0 MünchnerFreiheit -OdeonsPlatz -Marienplatz -Sendlinger Tor -Sendlinger Berg
  • 0 heimeranplatz – Theresienhöheの古い展示センター -karlsplatz-max-weber-platz
  • 0 KurfürstenPlatz -Barer Strasse -Karlsplatz -Sendlinger Tor-卸売マーケットホール （ほぼ今日の地下鉄の停留所Iprerstraßeの量です）

しかし、1964年1月24日に、市議会はライトレールの建設計画を停止し、代わりに「実際の」地下鉄の建設を開始することにしました。 [52]

ただし、最初の敷設ライトも時間内に落ちました。最初の路面電車では、1960年の「コールラビ – エクスプレス」（5行目）viktualienmarkt-candidplatzがバスの運用に切り替えられました（部分的に変更され、拡張されたラインがあります）。 [53] 1961年、「Ruinenschleicher」として知られるライン37（Ostbahnhof -Nordbad）もZにありました。 T.バスに置き換えられました。 [54]

さまざまな外部線により、ミュンヘントランバーンのネットワークは、134キロメートルの前述の廃止措置にもかかわらず、1964年に最大の程度に達しました。 [55]

1966年のラインネットワークには、次の行が含まれていました。

  • 0 1 Moosach -Main Station -Marienplatz -Ostbahnhof -Berg am Laim
  • 0 2 Scheidplatz-MünchenerFreiheit-Tengstraße-Augustenstraße-hauptbahnhof-展示センター-Am Harras（ – Forest Cemetery）
  • 0 3 Nymphenburg（Amalienburgstr。） – Roman Square -Arnulfstraße -Hauptbahnhof -Stachus -Odeonsplatz -MünchnerFreiheit -Scheidplatz -Harthof
  • 0 4 Gern（Westfriedhof）-Neuhausen-Karlstraße-Max-II Monument-Max-Weber-Platz-ostbahnhof
  • 0 6 nordfriedhof-odeonsplatz-stachus-sendlinger-tor-platz-at harras-waldfriedhof-lorettoplatz
  • 0 7 Milbertshofen（Hitchhiker Space）-Nordbad -Stachus -Sendlinger Tor -Ostfriedhof -Friedhof AM Perlacher Forst
  • 0 8 hasenbergl-scheidplatz-barer strauthus-stachus-sendlinger-tor-platz-am harras-ratzingerplatz-fürstenried-west
  • 0 9 Kleinhadern（gondrellplatz）-westend-theresienwiese-central station-marienplatz-max-weber-platz-bogenhausen（Effnerplatz）
  • 10 Sendlinger-tor-platz-isartalbahnhof
  • 11 Kleinhadern（Gondrellplatz） – Westend -Central Station -Marienplatz -RosenheimerStraße -Michaelibad（ラッシュアワーのみ）
  • 12 Bogenhausen（EffnerPlatz）-Max-Weber-Platz-Rosenheimer Platz-ostfriedhof-Wettersteinplatz
  • 15 Sendlinger-tor-platz-astfriedhof大生hesseloheまたはGrünwald
  • 17 Milbertshofen（Hitchhiker Space）-Nordbad -Central Station -Goetheplatz -Obergiesing（wettersteinplatz）
  • 19 Pasing-Laim-Central Station-MarienPlatz-Max-Weber-Platz-Steinhausen
  • 20 Bogenhausen-Tivoli-Max-II Monument-Isertor-Sendlinger Tor-Thalkirchen（Tierpark）
  • 21ニンフェンブルク（ローマ広場） – ニンフェンバーガーストラセ – ハウプターバーンホフ – マリエンプラッツ – ローゼンハイマーシュトラフ – ラマーズドルフ
  • 22 Schwabing（Nikolaiplatz）-Leonrodplatz -Rotkreuzplatz -Exhibition Center -HarrasまたはObersendling（Ratzingerplatz）
  • 25 Sendlinger-tor-platz-astfriedhof大生hesselohe-grünwald
  • 29ペーシング – ライム – 中央駅 – マリエンプラッツ – ローゼンハイマーストラス – マイケルバード
  • 30 Nymphenburg（Amalienburgstr。）-Roman Square-Arnulfstraße-Hauptbahnhof-Lenbachplatz-Max-II Monument-Max-Weber-Platz-Steinhausen [56]

さらに追跡訴訟がありました。 1967年、センドリンガートーからイサルバンホフまでの最古の電気ライン10が1967年に続きました。 [57] プログレッシブSおよび地下鉄の建設により、マリエンプラッツを越えたシュタチュスからイザコールまでの旧市街ルートが1968年に閉鎖され、都市の中心部の周りの路線が導かれました。建物のために、さらなるルートをシャットダウンする必要がありました。 1970年から、22行目（大きなリングのセクション）は、ドンナーベルガーブリッジの改修により、車にフレンドリーな都市高速道路に遭遇しなくなりました。 [58] 1971年と1972年のSとUバーンの建設または試運転により、さらなるルートが続きました。ルートヴィヒ/レオポルドストラセスには、ローゼンハイマーとワイエンバーガーストラッツを経由してガステグからオルラプラツまでの路面電車はありませんでした。

設定ディスカッション – 1972年から1990年 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

結果として生じるクイックレールネットワークの試運転により、一部のルートを調整する必要がありました。 Riesenfeldstraßeに沿ったルートは、ヒッチハイカーPlatzからペチュエルリングまで撤回され、北からのバスが路面電車と平行に走ることなく地下鉄に到達できるようにしました。ローゼンハイマー・バーグの上のルートは、オルレアンズストラッセから、ルートヴィヒストラッセ経由のオデオンズプラッツから、レオポルドストラスまでのフリマンへのルートでした。 [59]

1970年代には、ミュンヘントランバーンを徐々にシャットダウンし、地下鉄の完成後もネットワークの残りの部分を切り替えることが計画されていました。ミュンヘン市議会では、路面電車の反対側の「より柔軟な」バスの「利点」が強調されていました。 [60] 特に、1978年の市議会選挙でのCSUの選挙の勝利の後、路面電車は困難な時期を迎えました。1985年から、路面電車はランアウト会社として、1994年から最新のもので扱われました。 [六十一] 1975年から1983年、1行目、2、4、7、8、9、および（暫定的に）21行目で、27行目と7行目の16行目の南16行目の南にある16行目、第9行目から9行目（ウェスタストからゴンデレルプラッツまで）、19（オステストからエフェンプラッツまでのライン25からのルート25）からのルート25から9行目から9行目の南にあるライン8のサザンブランチに従って、セクションが他の行によって引き継がれました。 StraßeとNeuhausenからHanauerStraßeまで、地下鉄の線1と8の開設後に閉鎖されました。

態度の努力は、距離があるときにできるだけ早くオーバーヘッドラインが除去されたという事実によっても加速されました。 T.トラックも拡張されました。ミュンヘン市民による請願にもかかわらず、17行目は1983年に完全に停止されました（このラインは、S-Bahn Hauptbahnhof-Laimへの並行交通であると主張されました）。南部でのみ、バスを交換して走りました。 [62] また、26行目の戦い（Harras-Waldfriedhof/Lorettoplatz）もありました。これは実際に地下鉄への並行した交通であり、1993年に十分な乗客数のために最終的に中止されました。 [63]

更新 – 1990年まで [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1997年の路面電車追跡計画

1980年代の初めに、市民のイニシアチブのプレッシャーの下で、ミュンヘンの路面電車を支持する再考が始まりました。 [六十四] 1986年7月、市議会はシステム全体の一部として路面電車を受け取ることを決定しました。 [63] 1993年にクリスチャン・ウデが市長に選出されたとき、彼はSPDとグリーンの派factと一緒に路面電車のために集中的に働きました。それは、路面電車の収益性が正確に検出されたときのみでした。抵抗は市議会にありました。 [65] ミュンヘン路面電車の更新の主な焦点は、車両艦隊にありました。駐車場は、設定の議論の過程で無視されていました。 1990年代の初めに、彼はテクノロジーと乗客の快適さの点で追い越され、スペアパーツの調達もますます困難になりました。主な検査は、部品を手で処理する必要があるため、時々数か月間消えました。 1990年代と2000年代には、ミュンヘンの路面電車のイメージが完全に変わるはずです。 1991年には、3つの低床車両が乗客の使用における広範なテストにも得られました。 1994年から1997年にかけて、1999年から2001年にかけてさらに20階の調達が行われ、2009年にさらに4階建てが届けられました。 2012年までに、さらなる新しい車両の調達はMVG駐車場全体になるは​​ずです。

1990年代初頭、さらなるルートは当初、インターネット上での廃止措置に来ました。これは、1980年代に始まった地下鉄の拡張の完了に影響されたセクションによるものでした。最後の設定は、1991年（FürstenriedWestへのルート）と1993年（Hasenbergl/Harthofへのルート）に従って行われました。しかし、数十年で2つの距離の再開も初めてありました。

  • Arnulfstraßeを通る以前の17行目（メインステーションルート – ローマ広場、1983年、1996年6月1日に再開）
  • Osttangente （以前の12行目、今日、15行目と25行目）Max-Weber-PlatzとOstfriedhof（1968年、1997年11月8日に再開）

2009年12月12日、ミュンチナー・フレイヒットとシュワビング・ノードの間の路面電車23がオープンしました。 「MünchnerFreiheit」トラムストップは、約400トンから18のサポートの重量の緑と白の鋼構造で覆われています。真ん中のリングは、84メートルの傾斜ケーブルブリッジであるシェンケンドーフブリッジの路面電車23を横切ります。

メイウェストのセントエマムから来る路面電車

2011年12月10日、EffnerplatzとSt. Emmeram（Oberföhring）の間のルートが稼働し、Effnerplatzの路面電車が彫刻を停止しました。 宝石があります ドライブします。コジマバード停留所へのルート部分はすでに路面電車によって駆動されていましたが、ミュンヘン地下鉄のU4ラインの建設のために閉鎖されていました。新しいルートは現在（2020年）17行目から定期的に移動し、ラッシュアワー中の16行目からも移動しています。

ペーシングで19行目の路面電車のトラックを整形する（2013） ⊙

さらに、1994年から2004年の間にすべてのラインが加速され（MoosachとEffnerplatzの最初の1994年のライン20として）、ミュンヘントラムの平均移動速度が22％および14台の車両、または再開されたルートに使用される可能性があります。

に関連するさらなる近代化措置可能な限り、広々とした明るく照らされた待機家と、最も重要な停留所でのダイナミック乗客情報（DFI）のディスプレイの設置により、障壁のない停止の拡張。

また、過去20年間で、ミュンヘンの路面電車のほぼすべてのトラックが大規模なトラックの改修措置と交換されてきたため、ワーゲンパーク、ネットワーク、およびオペレーティングシーケンスの観点からミュンヘンの路面電車が一貫して現代的な操作になりました。

2013年12月15日、Pasinger Marienplatzからの19行目の延長が、Pasinger駅までの1つの駅周辺で操業されました。この拡張は長い間計画されており、2012年6月からPasinger District Centerの交通落ち着きの一環として実現されました。 19行目は、LandsbergerStraßeからブロックループを越えてPasinger Bahnhofplatzまで運転しています。それ以来、Pasinger Marienplatzの回転ループは放棄されました。

これまでの最後のネットワーク拡張は、ハイドハウゼンのMax-Weber-PlatzからS-Bahnhof Berg Am Laimまでのライン25の拡張です。ラインの延長は、ルートのほぼ半分を、vogelweideplatzから、新しく構築されたルートで実行されるSteinhausenのデポへの既存のトラックへのほぼ半分を使用します。 VogelweidePlatz/Steinhausenのセクションは、19行目と27行目で運営されていたため、実際には新しいラインの東部のみが本当に「新しい」ものです。合計で、新しいトラックは約1.3 kmに配置されました。 [66] 拡張機能が2012年6月に発表されたとき、ルートの開設は2015年12月に計画されました。アッパーバイエルン州政府の計画承認プロセスが遅れたため、建設を延期する必要がありました。この決定は2015年9月30日に発行され、建設準備は2015年11月に開始されました。 [六十七] ルートの開始は、2016年2月26日に開催され、同じ年の12月10日に開催されました。

ミュンヘンの路面電車は、主に大規模なシリーズで配達されました。 Jカーまでの電気運転のためのすべての車は最初は双方向車両であり、後に家具の車両に変換されました。

馬のトロリーと馬 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ローゼンハイマー・ストラセの馬の道路夏の車

当初、馬車（閉じた）、馬のドラウンドサマー車（開いている）、馬が入手しました。最初の8台の車と76頭の馬は、1876年に路面電車の開始時に購入されました。車は2つの軸で、石油ランプを照明として持っていて、 MünchnerRamwayEd。オトレット ラベル付き。 [68] 1894年には、最高レベルの797頭の馬と約390頭の馬車に到達しました。 [69] 平均600〜800マークで購入された馬は、平均で約5〜6年使用され、その後、難しいサービスを行うことができなくなり、はるかに低い価格で再び販売されました。 [70] 1895年から路面電車ネットワークは電化され、最後の馬は1900年に販売されました。馬車は、1904年まで電気路面電車のサイドカーに変換されました。 1951年からのレプリカのみがあります。 [71]

スチームロード [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ニンフェンバーグフォルクスガルテンの前のスチームロードトラック

1883年から1891年の間に、NymphenburgへのSteam Street Railwayで7路線機関車が購入されました。最大5台の車を付着させることができます。この目的のために、13個の閉鎖と20個のオープンサイドカーが調達されました。機関車は、蒸気操作の後、1900年に電気動作に切り替えられました。それらのいくつかは、何十年も他の場所でまだ使用されていました。サイドカーは、馬の路面電車と同様に、電気路面電車のために変換されました。 [72]

1920年代と1930年代には、馬と蒸気の路面電車トロリーが徐々に引退しました。 [七十三] 車両は保存されていません。

ZWEIACHSER（シリーズZ） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1895年から路面電車は電化されました。さらに、電気車両も購入する必要がありました。市は当初、オープンなプラットフォームを備えた28枚の軸レールカーを購入しました。天気保護カーテンは、プラットフォームと同じくらい早くもプラットフォーム用に購入されました [74] 。車にはそれぞれ16席と12のスタンディングルームがあり、長さ7メートル（最後の車両8メートル）で、それぞれ25馬力のエンジンが装備されていました。車両は、1920年代に部分的にサイドカーに変換されました。一部の車両は労働車になりました。 [75] これらの労働トロリーのいくつかは、1950年代まで奉仕し、1956年までに最新のもので退職しました。 [76] 車両は保存されていません。

バッテリー車両 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ブリエンナー・ストラセとオデオンズプラッツからガレリエストラッセの間、すなわちコートガーデンに沿って、バイエルンの王室の首長は望ましくありませんでした、 [77] 1900年から1906年の間に、2つのエンジンを備えたバッテリー機関車がそこに使用されました。 H.鉄道車両はパントグラフを引き離さなければなりませんでした。バッテリーの機関車 – 合計6つが調達され、予備的に調達され、シラーモニュメントからルートヴィヒ/ガレリエストラス停留所までの監督下のルートを介して列車を引っ張りました。バッテリー機関車の1つは、後にドイツ博物館で展示され、1944年に空襲で破壊されました。 [76]

シリーズa [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ネットワークのさらなる電化の過程で、最初はさらに2つの軸レールカーをさらに取得することが計画されていました。しかし、ミュンヘン市は1898年にシリーズAと名付けられたより大きな4つの軸路カーを購入することを決定しました。車両には閉鎖されたプラットフォーム、9mの長さの車の箱があり、すでに圧縮されたエアブレーキが装備されていました。彼らはそれぞれ2つの最大ストライプと、最初はそれぞれ25psの2つのエンジンを持っていました。シートベンチは、インテリアの移動方向を越えて取り付けられていました。 1902年まで、これらの堅牢な車両のうち250台が、当時の都市と路面電車ネットワークのサイズのために購入されていました。 [78] 1910〜1912車には、より強力なエンジン（45ps）が装備されていました。 1920年代には、6つの小さなサイドウィンドウの代わりに、いくつかの車両に3つの大きなものが設置されました。 A-Dragsは22席と18（後に32まで）のスタンディングルームを提供しました。 1936/37年、4台の車がしわに接続された2台のツインストライキトラックに変換されました。ただし、これはそれ自体が証明されていません運転手はパンタグラフの釣り糸に到達するのが困難だったので。したがって、2つのツインストライクカートが残っていました。一部のA-Railcarは後に労働者車に変換されました。鉄道車両の一部は、1950年代にはまだハサミのパワーバイヤーを装備していました。最後の車両は1958年から1960年まで退職しました。 [75] 車（256番）は博物館のトロリーとして保存されています。

シリーズb [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1908年には、ルートの拡張のために新しい車を購入する必要がありました。これらはシリーズBと呼ばれました。また、2つの2軸の最大醸造フレームも装備されていました。最初から、彼らはAカーよりも丸いデザインを持っていました。初めて、彼らはホワイトブルーの塗装をしました。これは、路面電車近くのR2.2と地下鉄のBシリーズまでミュンヘンで一般的でした。 [78] 車には、それぞれ36ps用の2つのエンジンが装備されており、Aカーの長さは9メートルでした。彼らは22席と22のスタンディングルームを提供しました。 1947年、残りのBレールカルは双子の体に変換されました。彼らはすべて1956年まで引退しました。 B-Railcarは保存されていません。 [79]

Bauriere C / d [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1911年に建設されたD 6.3シリーズのミュンヘン博物館カーは、セントエメラムへの新しいルートのオープニングで使用されています

1910年から1913年にかけて、100個の4軸レールカーの別のシリーズが購入されました。彼らはまた最大の梁を持っていましたが、AおよびB車よりも長かったです。これらとは対照的に、彼らはクロスシートを持っていました。 [80] 長さは10メートルで、最初は24席と25のスタンディングルーム（後に48のスタンディングルームまで）を提供していました。彼らは最初は2×45psで電動化されました。 1911年には、495番の鉄道車両D 1.6も孤独として作成されました。

すべてのタイプC車両は1926年から1931年まで近代化され、シリーズDにも配置されました。それらの外観は、若いシリーズEとF（以下を参照）に調整され、エンジンは2×71psに増加しました。 1950年代には、生き残った車両は再び近代化されました（新しいドライバーとシザーパワーバイヤーを受け取りました）。最近、セカンダリラインまたはアンプ操作でのみ運転した後、1972年シリーズの最後の車両が引退しました。 No. 426の鉄道車両がハノーバートラム博物館に販売されました。車490（イラストを参照）は、博物館の車両として保存されていました。 [81]

長い間、馬の鉄道車両と蒸気機関車のトレーラーがサイドカーとして使用されていましたが、1910年からそれぞれの最大エンジンに基づいて、建設のような2つの軸方向のサイドカーが配信されました。 SidecarシリーズCは、201サイドカーで構成され、1910年から1913年の間に配信されました。車は一貫して2つの軸と牧草地であり、長さは7.80m（車の箱）でした。最後の車は1959年に廃棄されました。 [82]

特別な機能として、1911年に1911年に1928年に配達されたこの車 StädtischeWanderbüchereiMunich ミュンヘン市図書館は、会社番号WB 24に変換されました。彼は1970年まで勤務していて、2015年までハノーバートラム博物館にいました。 2015年に車はクラブによって行われました ミュンヘン路面電車博物館の友人 購入してミュンヘンに持ち帰りました。彼は2016年1月からMVG博物館にいます。 [83]

E-シリーズe [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

戦争とインフレを通じて、何年も新しい車を入手することはできなかったため、車の不足が増加しました。 1925年と1926年には、100個の新しい4軸で、それぞれ60psの最大ビームと2つのエンジンが「E」と呼ばれ、「E」という名前が付けられた200個の2軸サイドカーと呼ばれました。 E/電気自動車は、最初から3台の自動車列車として運転する必要があります。 [84] [85] 10.60メートルの長さで、電気鉄道車両は以前の車両よりもわずかに長かった。サイドカーは8.20メートルの長さを示しました。
この尺度が運転中にジャンプすることが困難になったため、プラットフォームはスライディングドアによって閉鎖され、ミュンヘンの人口にresりを引き起こしました。
技術的には、電気鉄道車両にはそれぞれ60psの2つのエンジンが装備されていました。 [八十六] E/Eシリーズの車両が戦争でまだ破壊されていない限り、彼らは1960年代に退職しました。 2つの鉄道車両が労働ワゴンに変換されました。そのうちの1人は、1973年にハノーバー川博物館に売却されました。 3つの鉄道車両（No. 532、539、および624）だけでなく、電子クラブ車がまだ存在します。 [八十七] [88]

シリーズf [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ミュンヘンのドイツ博物館の交通センターにあるTriebwagen F2（1930年に建設）

ネットワークをさらに拡張することで、車両を順番に購入することをお勧めします。 1929年と1930年に、シリーズFの41鉄道車両とシリーズFの100個のサイドカーが購入されました。車両は電気鉄道車両に似ており、主にサイドウィンドウの数（F-Railcars Five Side Windows、Electric Railcars 6サイドウィンドウ）によって外側のそれらから区別できます。 [89] [90] 4軸と2×55psのエンジンは、9.16メートルの2軸サイドカールである10.80メートルの長さを示しました。第二次世界大戦を生き延びたFトラブルは、1965年から1972年の間に退職しました。鉄道車両と2つのサイドカーが博物館の車両として保存されていました。サイドカー1433は現在、ハノーバートラム博物館に駐車されています。 [八十七] [91]

GおよびKシリーズ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

第二次世界大戦で多数の車両が破損して破壊されていたため、ミュンヘンのスタッドワークは、トラックの損傷した車での車の箱の再建から始まりました。 19の元電気自動車のシャーシは、Neuaubing Reich Railwayの分割払いで新しい構造を受け取りました。車は「G」という名前を受け取りました。寸法は電気自動車の寸法と同じでした。違いは、ランタンの屋根が引き抜かれたばかりでした。 Gレールカーは博物館の車両として保存されています。 [92] タイプEとFの58個のサイドカーも再構築されました。彼らは前任者を補いましたが、GおよびHと呼ばれました。 [93] 2つのGベバゲンが博物館の車として保存されています。 [71] シリーズE（19個）およびF（10個）の他の車両に木製の構造物が提供され、シリーズの鉄道車両に変換されました; k。それらは狭い端によって認識可能です。ただし、車に新しいドライバーを装備できるように、1950年代にフロントエンドが拡大されました。シリーズE（16個）のサイドカーもk-fittingsに、f（20個）にl-bebagen（同様にK railcar）に変換されました。すべての車両は1965年から1968年の間に退職しました。車両は保存されていません。最後のG1.8鉄道車両の1つとして、車は1993年に2971（1970年まで677年まで）で廃棄されました。 [八十七] [93]

HeitH（外国車） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

車両の存在が戦争の破壊によって減少して以来、ドレスデン、カトウィッツ、トリノ、ケーシン、ライプツィヒ、オスロ、スズチン（合計113ドライブと91サイドカー）からますます多くの車両が借りられました。 [八十七] [九十四] それらのいくつかはミュンヘンで問題を引き起こしました – たとえば、オスロの鉄道車両は、ホイールベースが長すぎるために脱線する傾向がありました。 [95] ミラノとローマの2つの軸列車のみが、日常の使用に適していることが証明されました。このため、ローマから25人のローマとサイドカーとミラノからの別の12の鉄道車両が買収されました。彼らは名前（x1/x1およびx7）を受け取りました。ただし、ライセンススキームから脱落しないために、それらはタイプHとも呼ばれます。列車は支払われましたが、すべてのローマ人とミラノの車は、占領権の指導で戦争後に返さなければなりませんでした。しかし、12種類のタイプX7はまだ1946年までオーバーホールされていたため、1949年にDM 16の単価で再び取得することを決定しました。このタイプの最後の鉄道車両は1959年に駐車されました。 [96]

I/Jシリーズ（「ハイデルバーガー」）） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

セントマムへの路面電車のオープニングでのミュンヘン博物館のハイデルバーガー

戦争中の車両の不足がますます強くなったため、フックス（ハイデルベルク）ワゴンファクトリーは、ドイツの多数の都市で使用された2つの軸で広々とした車両に従って、戦争路上車を建設し始めました。ミュンヘンでは、1950年までに6つの鉄道車両（12席と77のスタンディングルーム）と12のサイドカー（12席、85席）が配達され、さらに28のドライブと36のサイドカーが配達されました。ミュンヘンでは、彼らはその起源のために「ハイデルバーガー」と呼ばれていました。ほとんどの車両は1973年に退職しました。 1974年に2台の車がワーク車に変換されました。鉄道車両とサイドカーが博物館の車両として保存されています。 [八十七] [93]

シリーズl [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

駐車場はまだ「ハイデルバーガーウェーゲン」を購入する必要性をはるかに下回っていたため、新しい路面電車はすぐに計画されました。彼らは、新しいシャーシコンセプト、ステアリングトライアングルを試してみたかったのです。さらに、Westwaggon（Cologne）は、3つのF-Railcarに3つのFレールカーが設置されていました。テストが成功した後、Lワゴンに再び最大ビームが装備され、F-Railcarに分解されました。 [97]

シリーズm [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1990年のメイン駅でのM/Mシリーズの列車

2017年、ブカレストのジョブカーとしての元ミュンヘンMカー

1950年、駐車場の近代化は近代的な大規模な車で始まりました。他の企業とは対照的に、彼らは4つの車軸の代わりにステアリングの三角形を選びました。最初の4つのドライブと2つのサイドカーは、1950年にテストシリーズM1.62としてRathicherによって配信されました。 [98] [99] [97] M1の経験に基づいて、改良されたM2.63シリーズは1952/53年に8つのドライブとサイドカーで配信されました。このシリーズの車両には、それぞれ4つのドアがあり、プレシリーが持っていた3つのドアがありました。出口と出口は、乗客の流れの原則に従いました。 [98] [99] [97] 最後の組み込みタイプM2は、戦後のターゲットサインの上に詰め込まれた丸いフロントガラスとライン番号ボックスが添付された他のすべてのMレールカーに「決定的でシェーピングの顔」を最初に持っていました。 1975年、ネットワークの削減により、M2/M2シリーズ全体がラインサービスを辞任しました。

ミュンヘンポストの戦争交通のM2シリーズの車が会社と技術の両方であることが証明された後、1953年からM3.64/M3.64およびM4.65/M4.65の大規模なシリーズはわずかな構造変化のみで取得されました。 1960年まで、シリーズAとBのすべての古い車は廃止される可能性がありました。 [98] [99] [100] 1963年から1965年にかけて、修正および改良されたシリーズの75のM/M車が5.65/5.65を提供しました。シザーパワーバイヤーは、1つの-holm Power Buyersに置き換えられました。さらに、望遠鏡のスライドドアは、外側に開く外部スイングドアに置き換えられました。初めて、GIEMACコントロールも標準としてインストールされました。 [101] 2つのドライブと1つのサイドカーで構成される3つの自動車列車が8行目に提供されたため、サイドカーよりもかなり多くの本能的な本能が得られました。 [98] [99] [102] この動作モードは1972年に再び廃止され、最後に2つの鉄道車両（二重牽引として）が1983年に運転しました。 [103] 1970年代、M-5.65シリーズの列車は、しばしば2つの結合鉄道車両として実行されました。 1983年から、多数の古いM4.65 M4.65 M4.65 M4.65 M4.65が排除され、廃棄された後、M-5.65の車はM-4.65のツイン列車として部分的に走りました。タイプM車両の最後のMは、1998年12月7日に通常のラインサービスで運転しました。 [104] Pentecost土曜日（2019年：聖土曜日から [105] ）10月の初めまで、M-4.65/M-4.65セットはシティツアーとして2412/3407です ミュンヘントラム またはAdvent As Christkindl-Tram 旅行。

シリーズp [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

トラムワゴンシリーズP/P 3.16/17ハナウアーストラセー

1959/1960は、M-Straßenbahnwagenに基づいたP 1.65シリーズの2つの明確な車で実験されました。 2人の導体が必要であるため、列車は自分自身を証明せず、1975年まで稼働していました。

1963年、ブレーメンで開発されたまったく新しい短い共同車タイプの2つのプロトタイプ列車が、鉄道車両とサイドカーで構成されるRathicherから注文されました。彼らはミュンヘンのP2と呼ばれていました。プロトタイプはそれ自体が証明されたため、1967年から1969年の間に一連の42の鉄道車両（p3.16）と38サイドカー（タイプp 3.17）が調達されました。それらの大容量のため、P-CARは最も負荷のあるラインで使用されました。 1970年代と1980年代に、車は主に地下鉄の外側で走り去りました。新しい地下鉄のルートにより、Pカーは後にダウンタウンのラインに戻りました。

P/P-2車は、1982年（レールカー）または1989年（サイドカー）に廃止されました。 [106] 1990年代以来、タイプR3.3の後継者の配達後、P/P-3列車は廃止されました。 2001年から2003年の間に、多くの車がティミオアラトラムとブカレストトラムにルーマニアに引き渡されました。他の列車は廃棄されたり、個人の利害関係者に引き渡されました。予定された操作で時々1台の車のみが使用された後、2014年半ばに6台のP-3.16車と並んで5個のサイドカーが使用されました。

新しいAvenio車両が認められた後、より低い車両の要件が予想されていたため、MVGは2014年末に2つの鉄道車両と1つのサイドカーと別の列車を設置しました。現在、3つの鉄道車両と3つのサイドカーがあります。 [107] Variobahnenへのシリーズの損害が更新されたため、P-CARは2015年1月から28行目の最大3つのコースで使用されました。別の鉄道車両は、使用できないものとしてMVG博物館に保存されていました。 2016年のスペアパーツ調達の初めに解体されました。現時点では（2022年1月の時点で）、これ以上のライン操作はありません。

シリーズR（GT6N/GT8N2） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ニュルンベルクの2つの明確な鉄道車両が1985年にテストされた後（ミュンヘンにシリーズnとしてリストされています）が、ミュンヘンの乗客の数に対しては小さすぎることが証明されていました。 [108] 、新しい短い共同車はシリーズPと同様に予測されていましたが、ミュンヘンでは、AdTranzのGTXN/M/sシステムの3つのパートの低いfloor車の3つのプロトタイプをテスト車両として購入することにしました。 3台の車は1990/91年に配達され、シリーズR1.1を形成しました。車には2つのジョイントと3つの自立鋼製車箱がありました。路面電車には、そのサイズに合わせられていないため、曲線と可逆ループの問題がありました。 3台のR-1.1車は、メーカーに返還されたため、MVG在庫にはなくなりました。 [109] それにもかかわらず、プロトタイプはそれ自体が証明されたため、ミュンヘンでシリーズR2.2と呼ばれるGT6Nシリーズの調達は、MVGによって証明されました。 1994年から1997年の間に、合計70の3部位の低床が調達されました。外部からのR1.1と同様に、多くの変更が内部に行われました。これまでのところ、事故後に2つのR2.2の動きが廃止されました。 [110] 1990年代の終わりに向かって、R2.2シリーズよりも多くの容量の低い床車両が購入されました。ニュルンベルクのGT6Nが2番目と3番目のワゴンセクションの間に2つの新しく構築された二重関節を受け取った後、GT8N2の4つのパートのプロトタイプになりました。ニュルンベルクのテスト車両は、ミュンヘンのTRAMネットワークでもテストされ、それ自体が証明されました。ミュンヘンでは、R3.3の20列車。ただし、それまでの間、19人しかいません。2216は会社から連れ去られました。それらは1999年から2001年の間に配信されました。 R3.3はR2.2に直接基づいていますが、車両の前部には変化し、より角張った形状が選択されました。さらに、彼は現在6つのドアを持っており、その前身よりもモダンな外観を受けています。 2010年から、タイプR2.2の55列車がライプツィヒ交通会社の子会社から再設計を受け取りました。これにより、路面電車がより広くなり、より多くの容量を維持し、MVGの色を屋外に運ぶ必要があります。

シリーズS（Variobahn） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

EinsteinstrasseのDepotのS 1.4シリーズ

2009年にオープンした最後のP/P車の排除と2009年にオープンしたライン23による追加の要件を補うために、MVGは2009年にVagurmermergのコミュニティ注文の一部としてStadler Railから4列車を受け取りました（2301〜2304）。 2008年9月2日に、MVGは、すでに注文した4つの変異体に加えて、同じタイプの他の10台（数字2311〜2320）がオプションから引き換えられたことを発表しました。最初のミュンヘンヴァリオバーン、ワーゲン2301は、2008年9月にすでに完了し、2009年3月11日にメーカーがさらに罰金を科した後に会いました。 [111] ミュンヘンで。その後、車は電源なしで長さ約1000mのセクションを駆動できるアキュムレータも受け取りました。 2012年3月、MVGは、11台の車のうち9台でホイールに損傷があったことを発表しました。 [112] 8月、暫定的な承認は2013年5月31日までに延長されました。 [113] エラーは、2013年9月30日に技術監督当局による最終承認を許可できるように、現在改善されています。

baureihe t（axio） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

承認の問題とVariobahnのシリーズの損害により、可能な選択肢はこのタイプの別の8台の車両に拒否されました。ただし、MVGはその過程で必要でした オファリーオフェンス2010-2020 計画されたルート拡張機能と乗客の数の増加を管理する他の車両。

2012年9月28日、SWM/MVGの経営陣は、メーカーのSiemensからSiemens Avenio車の8台の車両を注文したと発表しました。最初の列車は2013年11月4日に配達されました。さらに8台の車両のうち2台が、ライン25のSteinhausenに計画された延長のために配送されました。車両は4つのパートで8つのドアがあり、最大220人の乗客がスペースを提供しています。これらの車両は、MVG車両パークのT1シリーズとして解釈されます。

乗客との最初の定期的な旅は、2014年9月17日に19行目に車2807が行われました。
試運転はもともと2013年12月に計画されていました。この日付は、技術的な困難と厳格な承認条件のために観察できませんでした。

2015年7月末には、以前に有効な暫定運営許可がアッパーバイエルン政府によって延長されていなかった後、Tシリーズの運営を再び停止しなければなりませんでした。 [114]

2015年9月30日以来、列車は19行目の運営についてアッパーバイエルン州政府の最終承認を得ています。 [115]

T1.6およびT4.7シリーズの車両は、大容量が必要なルート上のタイプr3.3およびSの車両と一緒に使用します。これらは主に17、19、20、21、22行です。 [116]

Avenioシリーズが証明された後、このシリーズのさらなる車両が再注文されました。 2017年12月21日に最初の車両の配達後 [117] TZシリーズと呼ばれる車両は、2つ（T2.7）、3つ（T3.7）、および4部（T4.7）バリアントでテストされました。 2018年12月7日以降、暫定的な営業承認が存在し、2つの部品は12行目で使用されました。それ以来、T2トラム鉄道は最大6コースで使用されています [118] 。 4部品は、2018年12月10日に19行目で初めて使用されました [119] 。 TZシリーズの契約には、最大124ユニットの22の固定注文とオプションが含まれています。 [120]

2019年7月4日に、フレームワーク契約の73人の他の4人が注文されました。これらは、2021年から時計圧縮とより大きなスペースのために配信されます。 [121]

既存のデポ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

メインワークショップ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Ständerstraße（1924年以降）： 1919年、51,000平方メートルのサイトがStadelheimerStraße（現在のStänderstraße）で購入されました。建物は1924年まで建設されたため、メインワークショップは1924年2月15日にそこに移動できました。メインのワークショップでは、1番目の数字を受け取りました。1920年代には、食堂の建物と教科書が操作されました。第二次世界大戦では、施設は3分の2に破壊されました。ワークショップは再建されました。メインワークショップには独自の路面電車アクセスがあり、シュワンセールススの18行目のルートからChiemgaustraßeをオンにし、AschauerStraßeを経由してStänderstraßeまで続きます。 [122] Westendstrasseの古いデポが長い間路面電車博物館のために計画された後、MVG博物館は現在Ständerstrasseに設置されています。 [123]

Betriebshof Steinhausen（2） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

einsteinstraße Steinhausen（1963年以降）：Einstein-/Seeriederstrasseのデポは、過度の旅行のために大規模な車用にのみ設置できました。したがって、オストバーンホフに隣接するロイクテンバーグリングの東のアインスティインストラスのサイトに、40,000平方メートルに新しいデポを建設することが決定されました。 1959年から、路面電車の側面はすでにそこに置かれていました。 1960年から、路面電車と多数の技術施設のホールが2つの建設段階に建設されました。 1963年9月21日、新しいデポが開設されました。2。390平方メートルの洗濯ホール、2475平方メートルのメンテナンスホール、2050平方メートルのワークショップホールがあります。 [124]

以前のデポ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ビジネスヤード1 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

lindwurmstrasse （1882–1898）：90頭の馬と34台の車の暫定が、AdlzreiterstraßeとSchlachthofstraße（今日：Zenettistraße）の間にLindwurmstrasseに設置されました。しかし、数年前にSchäftlarnstrasseに建設されたデポ1を支持して、1898年にデポは残されました。 [125]

Schäftlarnstrasse （1892–1963、1924年までメインワークショップ）：古いイサールバレー駅の近くに、シェートラルンストラセ32の財産に新しいデポが設置されました。当初、100頭の馬と64頭の馬のドラーントラックのスペースがありました。早くも1895年、デポは電気動作のために変換されました。 1898年に102台の電気自動車の新しいホールが目的地に引き渡されました。同じ年に、アウターウィナーストラスでは小さくなりすぎていたため、デポに加えて新しいメインワークショップも設置されました。最初のメインワークショップになりました。電気動作の開始時にデポに番号を付けたとき、デポに番号1が与えられました。デポは1904年（4000平方メートル）にかなり拡張されました。 1923/24年、メインワークショップはStadelheimerStraße（今日のStänderstraße）に移されました。ルートワークショップとトラックビルディングワークショップは、無料になる建物に移動しました。後者は1930年にウィルヘルムストレスに移動しました。デポとしての使用は、システムが空襲でひどく損傷した後、1943年に終了しました。戦後、このサイトはバスのためにしばらく使用され、Tram Guide Workshopのために継続されました。 1958年、熟成ワークショップもメインワークショップに移動し、1963年までに鉄道研削車のスラッジピットが稼働していました。その後、エリア全体が卸売市場に引き渡されました。デポの遺跡は現在、ガソリンスタンドの隣にあります。 [126]

ビジネスコートヤード2 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

工場道 （後で Thierschstraße ）（1882–1900）：3番目のデポは、その時点でFabrikstrasse 20に建設されました。 144頭の馬の安定性と、60台の車の車のジャムと、車の修理店があるバックハウスが含まれていましたが、管理室は正面に収容されていました。このワークショップは、1890年にアウターウィナーストラスの新しいデポに移されました。総局は1899年にアウターウィナーストラセに移り、1900年にデポは放棄されました。 [127]

アウターウィナーストラス （1890–1926）：ミュンヘンの東に路面電車を拡大することにより、そこにデポも必要でした。 1889年、ミュンヘン市はアウターウィーナーストラセ28に不動産を購入しました。最初は180頭の馬と54台の車が4800平方メートルの床面積に建設されました。電気動作のための変換は、このデポで他の場所よりも低かった。合計36台の電気自動車がスペースを見つけました。 1899年、路面電車局もアウターウィナーストラセに移りました。 1926年には、2番を受け取っていたデポは長すぎて放棄されました。 2001年にMoosachの新しいMunicipalユーティリティセンターに移動するまで、経営陣のみがその場に残りました。 [128]

アウターウィナーストラス/シェリーディーターストレス （後で einstein-/seeriederstraße ）（1926–1963）：古い操作の高さは、主に馬のドラウムの家族から来て、小さすぎました。また、拡張することもできませんでした。 1924年、ミュンヘン市は、ハイダウゼン地区のアウターウィーナーストラセ/キルチェンストラセ/シェリードストラセのアウターウィナーの敷地（14,700平方メートル）を購入しました。新しいデポ2は1926年に稼働しました。自動車ホールには80の3台の車の列車のスペースがありました。鉄道駅は非常に呼ばれた通路駅でした。つまり、路面電車はサイトからトラックに到達するために操縦する必要がありませんでした。 55のアパートとデポのある家のブロックは、デポの前に建てられていました。第二次世界大戦中、デポは1950年代に大規模な車のために大幅に損傷し、変換されました。 EinsteinstrasseのSteinhausenにある新しいDepot 2に委託した後、SeeriederstraßeDepotは1963年9月21日に閉鎖されました。 [129]

ビジネスステーション3 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Barthstraße （1889–1934）：1886年、バースストラッセ6（後の25）のウェストエンドにデポが建設されました。これにより、オペレーティングトラックを介してLandsbergerStraßeとWestendstrasseにアクセスできました。 60台の車と60頭の馬が収容される可能性があります。 1899年、以前の干し草とストローウェアハウスは、36の4軸レールカー（A-CAR）のために収納ホールに変換されました。サイドカー用のスペースもありました。デポは3番を受け取り、1934年に閉鎖されました。第二次世界大戦では、建物は大幅に損傷しました。市の公益事業は1953年に不動産を売却しました。 [130]

Westendstrasse （1934–1993）：1925年から、市はバースストラッセのデポの代替品を作成しようとしました。同じ年に、Westendstrasse 200の14,700平方メートルのサイトが買収されました。世界的な経済危機の間、建設はより大きな財政的困難に対処しなければなりませんでしたが、1934年に開かれました。ホールは、26のトラックで104台の3台の列車のスペースを提供しました。この目的のために、Tramのスタッフのための住宅建物がZschokkestraßeの角に建設されました。デポは、第二次世界大戦でほぼ3分の2で破壊されました。再建されました。 1952年から、路面電車がデポをオンにしました。 1964年、デポは新しい洗車と退職、新しい出口を受け取りました。デポは1993年に閉鎖されました。 [131] ミュンヘン路面電車博物館はこのデポの敷地内に建設されることが長い間計画されていましたが、これはStänderstrasseのメインワークショップで起こりました。残りのホールは2008年に取り壊されました。トラック接続が削除されました。この面積は、民営化の直前に45,000m²でした。 [132]

ビジネスコートヤード4/8 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ウィルヘルストレス （1877-1970）：Wilhelmstraße19のデポは、1877年10月6日にノーザンシュワビンガーラインのコーチとして2番目のデポとして開設されました。 1884年36台の車から、80頭の馬用の安定した建物と20馬ドラウムトラック用の車のコードが含まれていました。 1900年から、デポは電気動作のために徹底的に変換されました。ホールは、48のドライブと43のサイドカーのスペースを提供しました。駅は最終的に第4位、後に8位、次に4Aを受け取りました。 1930年には、近くのソックスレッツストレスデポを支持して放棄されましたが、1970年までトラックビルディングワークショップとして機能しました。

soxhletstraße （1913–1970）：1913年にウィルヘルムストラセデポからそれほど遠くない、ソックスレットレート14で、最初に2つのホールを備えた新しい鉄道駅が合計80個の鉄道車両を開設しました。デポは当初8番でしたが、1929年にウィルヘルムストラッセ倉庫のリリースが開かれた後、後に4位になりました。第二次世界大戦では、最小限の損傷しかありませんでした。 1967年にミュンヘン地下鉄のテスト操作が始まる前に、最初の地下鉄ワゴンがここに引き継がれました。 [133] デポは1970年6月15日に閉鎖され、1980年代半ばにキャンセルされました。 [134]

ビジネスヤード5 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ニンフェンバーガーストラス （1876–1928）：NymphenburgerStraße81の路面電車駅が最初に建設されました。彼は90頭の馬と40台の車の容量を持っていました。 1883年から、蒸気路に追加のホールが追加されました。 1899/1900年、電気路面電車のデポは徹底的に再建され、現在は30の電気路面電車ワゴンのスペースが提供されました。 4つのトラムワゴンには、同時にワークショップにスペースがありました。デポは後に5番を受け取り、1928年8月15日に放棄されました – それはずっと小さくなりすぎていました。 [135]

ダッハウアー・ストラス （1928–1977）：NymphenburgerStraßeのデポではもはや十分ではなかったため、市はDachauerStraße104に32,500平方メートルのプロパティを購入し、1928年までホールに新しいデポを建設しました。デポは第二次世界大戦で75％で破壊され、1949年まで再建されました。彼は1950年代にモダンな洗車を受けました。 1977年には、合理化措置の過程で閉鎖されました。 [136] 最後のホールは2010年に取り壊されました。

ビジネスヤード6 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ホフマンストラセ （1912–1971）：1910年、市はHofmannstrasse 38に工場サイトを買収しました。2年後、そこに新しい親権勘定が建設されました。その後、ワゴンホールが63のドライブと75のサイドカーのスペースを提供した6番目の6を手に入れました。ワークショップといくつかの公式アパートメントが提供されました。 1925年にシステムが拡張され、80人のサイドカーが見つかりました。デポの半分は第二次世界大戦で破壊されました。戦後再建されました。新しく撮影されたラインのためのホールもありました。 1950年代には、この施設はさらに近代化され、大規模な車（M）のために変換されました。デポは1971年10月19日に閉鎖されました。西の接線の建物の過程で少なくとも部分的にそれを再活性化することは会話です。 [137]

ビジネスヤード7 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

シュリーセールスのデポでの解体作業

Schlierseestraße （1913–1972）：1912年から、市はシュリエストリーズの市に新たに買収されました。 43–45は新しいデポを構築しました。これは1913年に7位として稼働しました。 1924年、デポは別の自動車ホールを含むように拡張され、Tramの従業員のためのスポーツフィールドも建設されました。デポは第二次世界大戦で41％を破壊しました。 1959年、彼は現代の洗車を受けました。 1972年5月27日、廃止措置が行われました。 [138]

計画中 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2021年3月3日、ミュンヘン市議会は地元の輸送計画を更新しました。それ以来、「計画/建設中」カテゴリには次のルートがありました [139]

  • Westtangente：Aidenbachstraße（U3）地下鉄駅から始まり、新しいルートは、今日のメトロバス線の線の線に続くことです。の枝 Westtangente 森林墓地からロレットプラッツまでは、もはや計画されていません。 1993年に設定されたルートのトラック（最後の26行目）は2010年夏に解体され、以前のルートは他の目的に使用されます。 [140] Obersendling地区のBoschetsriedersStraße/Drygalski-Alleeの交差点にある使用されていない路面電車トンネルは、もはや必要ではなく、満たす必要があります。 2018年3月、ミュンヘン市議会は建設を決定しました。 [141] 実装は、2番目のS-Bahnラインの建設進行に依存し、そのルートはLAIMで交差しています。したがって、西の接線の開口部は2027年にのみ計画されています。 [142] Ratzingerplatz/AidenbachstraßeとRomanPlatzの間のルートは、1948年から1966年までのミュンヘンの頭上ラインバスに対応しています。
  • ノースタンジェント： 北 エリザベスプラッツ（27行目）の間を走り、ギセラストラ地下鉄駅を経由して、イングリッシュガーデンからチボリストラス（16行目）に走ることです。過去100年間で、イングリッシュガーデンを通る路面電車ラインのさまざまな計画がありましたが、誰も実現しませんでした。現在の提案は、頭上線なしで公園を横断できるように、列車に追加のエネルギー貯蔵（二次セル）を装備することを規定しています。 2017年7月14日、ホルスト首相シーホーファーはプロジェクトを承認しました。2017年9月には、英国庭園の所有者としてバイエルン州の自由州が計画の再開を承認しました。 2018年1月、ミュンヘン市議会とスタッドウェルケは、自由州の専門政府機関と連携して、計画とミュンヘンの自由を通るルートの実現可能性を正式に依頼しました。 2017年11月から2019年7月の間に、樹木検査は合計12か所で、2017年7月にイングリッシュガーデンで行われました。さらなる計画では、SWMは、2019年末まで計画承認の申請書を提出するよう依頼されます。試運転は2025年に計画されています。 [143]
  • TramSüdtangente：Waldfriedhof -TegernseerLandstraße、Ostfriedhof -Ostbahnhof
  • Straßenbahnlinie 17初め ：ルートからセントエメラム、ヨハネスキルチェンSバーン駅までのジャンクション。 2022年12月末に、Stadtwerke Munichは計画の承認を申請し、2024年に建設の開始と2025年12月に時刻表を変更する委託で計算しました。 [144]
  • Straßenbahnlinie 19初め ：Berg Am LaimからDaglfingまでの拡張
  • Straßenbahnlinie 21初め ：ワッセルバーガーランドストラスを経由してクレラーストラセからハールまでの東の東部の拡張。
  • Straßenbahnlinie 23：ミュンヘンの北をよりよく開くために、シュワビングノードから23行目はキーファーガルテン地下鉄駅に拡張されます。
  • Straßenbahnlinie 23：Giselastraßeの計画された北の接線まで南に拡張します。そこから、路面電車はフランツ・ジョセフ・ストラセを介してメインステーションにリンクされています。
  • 24 ：ミュンヘンの北をよりよく開くために、キーファンガルテン地下鉄駅とハートの地下鉄駅の間の新しいラインは、ペチュエルリングの27行目の終わりに続くことができます。
  • Straßenbahnlinie 29：ミュンヘン科学大学からノードバードを経由して、ミュンヘンの北にある枝があるペチュエルリングを介した路面電車の路線である路面電車の路面電車で、ラケナウアー・フェルドと午前後。
  • バスライン55に似たローゼンハイマーストラセ経由のドイツ博物館からノイペラッハセンターに似ています
  • Tram Parkstadt Solln：Aidenbachstraße/Ratzingerplatz -Parkstadt Solln。

調査で [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2015年、ミュンヘンの地方輸送計画の更新が決定されました。市の計画部門と建築規制による市議会のテンプレートでは、次の新しい建設ルートが提案されています。 [145] [146] 地元の輸送計画は2020年に補足されました。 [147]

初め 解像度の時点で、影響を受けたルートで別のラインが走りました

2015年、U-Bahn Line 5またはTram 19の延長は、Freihamの新しいエリアを開発すると考えられていました。 2019年の初めに、市議会は地下鉄を支持して決定しました。 [150]

Stadt-Umland-Bahn [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ネットワークの将来の分散化された拡張のために、シナリオシナリオスタッド – イムランドバーンが議論されました。そこでは、適切な車両がs、u-、トランバーンのルートを使用して互いに接続することができます。 [151]

まだ人気のある作品で 8行目からの車 フォークシンガーのWeißferdlは、ミュンヘントラムの日常のイベントに愛情を込めて飽和しています。ルートヴィヒ・トーマも同様に、彼の本の第2章では天国のミュンヘンです。 「on the Electrical」というタイトルが付いています。路面電車は、コメディアンのカップルであるカール・ヴァレンティンとリースル・カールシュタットによるスケッチのシーンでもありました。

  • ミュンヘントラム1876–1926の50年。 Deukula、ミュンヘン1926。
  • M. Scheuermeyer： ミュンヘントラム1876–1951の75年。 カール・ガーバー、ミュンヘン1951。
  • ミュンヘンの州都のヴェルクレフェラット： 1958年の市のユーティリティ。 SüddeutscherVerlag、ミュンヘン1958、章 ミュンヘン市の輸送会社。 S. 58–87。
  • マイケル・シャッテンホーファー（編）： ミュンヘンの路面電車の100年。 1876-1976 （= ミュンヘン市アーカイブの新しいシリーズ 。 いいえ。 060 ）。第2版​​。 City Archives、1976、ISSN 0541-3303 。
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  • ジークフリードバフェ： ミュンヘンのトランバーン 。 Fachbuchverlag Bufen、ミュンヘン1977。
  • Albardy Sippel、Claude Janmaire-Dit-Quarter： StädtischeStrassenbahnMunich。ミュンヘンの電気道路の開発に関する画像レポート。 = ミュンヘンの路面電車 （= アーカイブ 。 いいえ。 42 ）。 Verlag Eisenbahn、Villingen（スイス）1979、ISBN 3-85649-042-6。
  • マーティン・コルシュ： 古い景色のミュンヘンの路面電車 。 Zaltbommel 1980、ISBN 90-288-1886-3。
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