Ullrich Martin – ウィキペディア

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ウルリッヒ・マーティン （1963年4月21日生まれのマージブルクで） [初め] ドイツの土木技師であり交通科学者です。 2001年以来、彼はシュトゥットガルト大学のゲルハルト・ハイメルルの教授であり、鉄道輸送研究所のディレクターであり、1年後もシュトゥットガルト大学E.V. [2]

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学生時代の後、マーティンは最初に1981年からドイツ帝国帝国（DR）で鉄道輸送技術の熟練労働者としての見習いを完了しました [3] 。その後、1984年から1989年まで、ドレスデンの「フリードリッヒリスト」運輸大学で輸送技術を学びました。 [初め] [4] この研究を完了した後、彼は再びハレのライヒスバーン局の「運営サービスの原則」の最初の編集者であり、長になりました [3] [4] 雇用された。

マーティンは、1992年にTu Braunschweigで鉄道の作成と交通安全研究所に移りました [3] [4] そして1995年に列車と操縦の評価で博士号を取得しました。その後、プロジェクトエンジニアとしてIPM GmbHに切り替えました。 [初め] [4] ここでは、とりわけ、彼はVDEプロジェクトNo. 3の一部として、ステンダルとエルゼンの鉄道線のリードおよびセキュリティ技術を担当していました。 [5] 1998年、彼はライプツィヒ大学の交通建設および輸送システム技術の教授に任命されました。 [初め] [4]

1975年以来交通研究所を率いていたゲルハルト・ハイメルの後継として、マーティンは2001年に鉄道と公共交通機関の教授に任命され、鉄道輸送機関のディレクターに任命されました。 [初め] [4] 1年後、彼は交通科学研究所のディレクターとしての機能も引き継ぎました。 [初め] また、2002年、マーティンは建設および環境工学の教員の創設者になりました。 [初め]

2004年、マーティンはライプツィヒのサクソン科学アカデミーのメンバーになりました。 [6] 同じ年に、彼の命令は連邦司法裁判所の専門家として行われました、 [4] 2014年6月、ドイツの認定センターによる鉄道輸送部門の主題専門家にその名前が付けられました。 [4] 2018年12月以来、彼は連邦運輸およびデジタルインフラストラクチャの科学諮問委員会のメンバーでした。 [4] [7]

2009年から2011年まで、マーティンディーンは、シュトゥットガルト大学の教員2：建設および環境工学科学でした。 [4]

特別な公共交通機関と鉄道に焦点を当てたクロス輸送輸送システムの設計に加えて、マーティンは鉄道会社と保護技術の地域でも働いています。シュトゥットガルト大学では、その中心的な分野は、交通ルートの全体的な経済評価と評価、インフラストラクチャ、および車両の使用、能力試験、能力試験、鉄道と航空のシステムのパフォーマンス行動に関する研究（能力試験、およびPragsattel Stuttgart、Stuttgart Airport、Stuttgart Airportを含む）、営業輸送の概念と操業済みの計画のために、オペレーショナル輸送と営業施設の計画を立てることで、運用局の計画を立てることで、運用局の計画を立てることで、運用計画を立てることができます。 KS。 [8]

2006年から2012年は、DB Netze AGに代わって、鉄道輸送の運用品質とパフォーマンス行動の改善に関する彼の研究の焦点でした。彼の研究プロジェクトRubik（2011/2012）は、地域のバスの交通に関する接続保護と乗客情報に関する情報と、農村部の大都市圏ですでに成功裏に導入されているリアルタイム情報と動的な乗客情報のシステムを作成するのに役立ちました。

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マーティンは、シュトゥットガート21の支持者としての地位を築き、とりわけ、2010年11月10日にブンデスタッグの公聴会の専門家として、新しいシュトゥットガルト鉄道のジャンクションの建設に参加しました。 [9] 同じ機能で、彼はまた、シュトゥットガート21の建設のための仲裁協議に参加し、プロジェクトのパフォーマンスを積極的に評価しました。

Martin率いる研究所は、プロジェクトのためにDeutsche Bahn AGに代わってさまざまな研究を作成しました。批評家は不平を言う [十] とりわけ、1〜2分の保持時間は、計画されたメインステーションのパフォーマンスとパフォーマンスの動作に従属しました。 [11] 計画承認プロセスの一環として、連邦鉄道局（EBA）は、シュトゥットガルト空港/混乱ステーションのパフォーマンスで十分かどうかを疑いました。 2008年のマーティンのレポートで決定された最適なパフォーマンスの範囲は、決定されたパフォーマンスが「非常に境界線」であるとEBAが「決して不可能で計画されている」と考えています。 [12番目] オフィスは、大きなスケールビューが必要であると考えました。 [13]

  1. ↑ a b c d そうです f g vwi e。 V.-ペンセン。 教授博士。ウルリッヒ・マーティン。 2021年3月15日に取得 。
  2. ↑ VWIのクロニクル – 数十年にわたる能力。 2021年3月15日に取得 。
  3. ↑ a b c Jan-Christian Arms、Jan-Tecker Gayen、Heinz-Dieter Malli、Ullrich Martin： クロスが高速トラフィックにおけるシステムの変化における企業プロセス 。著者の伝記。の： 信号 +ワイヤ 。 バンド 八十六 、 いいえ。 11 。 Tezoliff Publish GmbH、1994、ISSN 0037-4997 、 S. 374–382 。
  4. ↑ a b c d そうです f g h 私 j 鉄道輸送機関。 教授博士。ウルリッヒ・マーティン。 2021年3月15日に取得 。
  5. ↑ http://www.uni-stuttgart.de/hkom/presseservice/pressemitteilungenen AM2001/91.html
  6. ↑ http://www.saw-leipzig.de/mitglieder/martinu
  7. ↑ BMVI： 科学諮問委員会。 （PDF）メンバーのリスト。 2022年3月1日、 S. 5 、 2023年1月8日にアクセス 。
  8. ↑ http://www.uni-stuttgart.de/hkom/experten/experten/martin.html シュトゥットガルト大学の代表
  9. ↑ http：// www。
  10. ↑ シュトゥットガルトでのイニシアチブライフ-No Stuttgart 21（ed。）： K 21-「シュトゥットガルト21」の代替 。第5版、（ PDFファイル （ 記念 の オリジナル 2011年10月20日から インターネットアーカイブ ）） 情報： アーカイブリンクは自動的に使用されており、まだチェックされていません。指示に従ってオリジナルとアーカイブのリンクを確認してから、このメモを削除してください。 @初め @2 テンプレート：webachiv/iabot/www.kopfbahnhof-21.de ）、S。22。
  11. ↑ U. Martin、H。Dobeschinsky、P。Breuer、M。Haderer、N。Sonnenberg： シュトゥットガルトセントラルステーションの再設計の一部として、新しい通路ステーション（S21）のパフォーマンスとパフォーマンス行動の比較（S21）と変換ヘッドステーション（K21）のバリアント（最終レポート）の比較（最終レポート） 。 In：State Capital Stuttgart（ed。）： シュトゥットガート21-談話 （ PDFファイル 、21 MB）、Stuttgart 2007、pp。2287–2369、特にp。2307。
  12. ↑ 学習のヨルグ： 連邦局は、フィルダートレスの境界線を考慮しています 。 In：Stuttgarter Zeitung、2011年3月12日。
  13. ↑ Konstantin Schwarz： 鉄道テスターの正しいマッパ 。 In：Stuttgarter Nachrichten、2011年3月18日。

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