Swissairフライト111ウィキペディア
1998年9月2日、マクドネルダグラスMD-11（航空機ナンバープレート：HB-IWF）が急落しました スイスエアフライト111 ニューヨーカーのジョン・F・ケネディ国際空港から、カナダのペギーの入り江に先立ってジュネーブ、大西洋に至るまで、オンボードエレクトロニクスのケーブル火災に至った後。この最も深刻なスイスエアとMD-11の不幸により、215人の乗客全員と14人の乗組員が死亡しました。
1985年12月12日に1285年にアローエア飛行が衝突して以来、カナダ領土を介した最も困難な飛行事故でした。その時、256人全員が乗船して死亡しました。さらに、スイスフライト111は、ドイツ語を話す地域の航空会社の最も困難な事件です。 [初め]
Swissair Flight SR 111は、ニューヨークのジョンF.ケネディ（JFK）空港からジュネーブまで、00:18 UTC（現地時間の午後8時18分）に始まりました。 2人のパイロットに加えて、215人の乗客と12人の客室乗務員が乗船していました。 00:58 a.m.で、事件のないフライトは33,000フィートの移動レベルに達しました。
午前1時10分に、コピロットはコックピットに異常な匂いがしたことに気付きました。フライトライターが記録したコメントは、少量の煙が残っている可能性があることを示しています。午前01時11分に、席を離れて原因を探し始めたコピロットは、「上」はそれ以上ではないことを発見しました。船長は、それが間違いなく煙であることを発見しました。コックピットと呼ばれる客室乗務員が臭いを確認し、彼がキャビンで目立たないと言った。パイロットは、エアコンシステムに問題があるに違いないことに同意し、対応する措置を開始しました。
午前1時13分に、両方ともキャビンで煙を取り戻し、可能な代替空港について議論しました。エアエルマ、JFK、ボストン、および（誤って間違っている）の気象条件がACARを介して要求されました。 ACCモンクトンを達成するための最初の試みが他の航空機からの同時無線のことわざによって防止された後、キャプテンは01:14にパンパンを説明し、すぐに承認された代替空港としてボストンに申請しました。飛行機はボストンのコースで右の曲線を開始し、メートル・デ・カビンは、煙のためにコックピットのドアを開けないように別の客室乗務員を指摘しました。
当時の最も近い空港は、北東約56海里のハリファックスにある空港でした。午前1時15分に、航空交通管制は、ボストンハリファックスの代わりにパイロットがフラッシュすることを提案しました。提案は受け入れられ、降下が開始され、両方のパイロットが酸素マスクを設定しました。航空交通管制は、乗客の数と船上にいるまだ存在する燃料について尋ねましたが、最初は答えを受け取りませんでした。午前1時17分に、MD-11は毎分4,000フィートで落ち、完全にエアブレーキを延長しました。 MaîtredeCabineは、20分で即時着陸するために乗客に準備するように指示されました。
モンクトンの地上統制により、リリースは午前1時18分に3,000フィートにリリースを与えましたが、コピロットは、キャビンの乗組員が着陸する準備ができるまで8,000フィートしか落ちることを好みました。午前1時19分に、航空交通管制はコース030でSR 111に指示を与え、土地鉄道06のヒントを変えました。 SR 111は現在、ハリファックスの滑走路の前で30海里でした。キャプテンの要請で、キャビンクルーのメンバーがパイロットにハリファックスの屋外フライトカードを与えるためにコックピットに入ってきました。飛行機は21,000フィートに低下し、乗組員は、残りの30海里では降下には十分ではないと述べた。したがって、航空交通管制は、ループで負けるようにコース360に目を向けるように指示しました。
午前1時20分に、パイロットは急速な着陸が必要であると議論し、煙は凝縮するはずであり、着陸前に燃料を排出することにした。航空交通管制は、乗客の数と乗船中の燃料の量について2度目に尋ねました。 Kopilotは、船上に230トンの燃料があると報告しました（実際、航空機の総重量は230トンでした）。 01:22に、スイスはコース200で南部南西部に向かい、海上で燃料を手放しました。航空機は現在、ハリファックスから25海里でした。副操縦士はシンクレートを減らし、エアブレーキに移動しました。飛行機は水平飛行に10,150〜10,300フィートの間に来ました。 01:23に、モンクトン180の航空管制官は新しい税コースに名前を付け、乗組員に海岸がまだ15海里離れていることを通知しました。当時、空港は34海里でした。
午前1時24分、コピロットは航空管制官に燃料を放出するように頼みました。この時点まで、フライトデータライターもパイロットもシステムの障害およびまたはまたはアノマリーを登録していませんでした。数秒後の午前1時24分に、オートパイロットがMD-11に乗ってオフになり、コックピットに警告音が鳴りました。 Kopilotは、01：24：29にモンクトンに手動で飛行しており、9,000〜11,000フィートの高さの窓を求めていることを通知しました。航空管制官により、SR 111は5,000〜12,000フィートの飛行高度を持つことができます。 01:24:42 a.m.で、キャプテンは緊急事態（緊急コール、最高の優先度、つまり、人生と生命の即時の危険）を説明し、コピロットは高さの解放を確認し、緊急事態も説明しました。 01:24:46に、キャビンクルーは助手席のキャビンでの停電を報告し、懐中電灯で着陸準備を続けました。午前1時24分53分に、キャプテンはすぐに燃料アウトレットを起動してから着陸しなければならないと発表しました。ほぼ同時に、フライトデータライターは01:24:54に貪欲ダンパーの故障を記録しました。航空交通管制は01:24:57に返信し、数マイルであなたに連絡して、コピロットが01:25:01 AMで「ロジャー」で確認した後、パイロットが01:25:05に確認した01:25:02に再び緊急事態を説明しました。
01:25:06 a.m.から01:25:14の間に、コックピットのすべての重要なフライトおよび広告機器が次々と落ちました。 01:25:12 a.m.フライトデータの記録の記録は、ボーカルレコーダーの01:25:41 AMで、午前1時26分41時4分に崩壊しました。 01:25:16および01:25:40 AMで、航空交通管制は燃料を離れる許可を与えましたが、回答を受け取りませんでした。
フライトの最後の数分間の記録はもうありませんでした。午前1時31分に、MD-11はほぼ300ノット（555 km/h）の速度で海に落ちました。 350 gの負荷がありました。 [2] [3] 耳の証人は大きな雷を報告した。地震学者はこの時点でショックを記録しました。最初の救助隊員が午前2時30分ごろに到着したとき、彼らはSR 111から死体と破片のみを見つけました。
4分36秒のプロトコルの下で、スイスエアフライト111のパイロットと航空管制官の間のラジオディスカッションに続きます。
彼らはカナダの通信社カナダの報道機関によってインターネットに置かれました。このプロトコルは、1998年9月からカナダの交通安全局TSBの転写に基づいており、時代も来ます。義務は（…）でマークされています。
ハリファックスコントロールタワー（時間：10：21：23.1夕方）： 「Swissair Eins-Elf、時間があれば、緊急サービスのために、船上に乗っている魂の数と燃料を乗せてください。」
SR-111（10：21：30.1）： “了解した。現在、2〜3トンのガソリンが搭載されています。燃料を排出する必要があります。降下中にこの地域でそれをすることはできますか？」
（…）
ハリファックスコントロールタワー：（10：22：04.2）： 「Swissair eins-felf、理解された、左コースを2ゼロゼロの度をめくり、手放す準備ができているかどうかをお知らせします。彼らが海岸から消えるまで約10マイルがあります。彼らはまだ空港から約25マイル以内です。」
SR-111（10：22：20.3）： 「理解して、私たちは左に曲がり、その場合、私たちは燃料を排出するために1万フィートまで沈むだけです。」
ハリファックスコントロールタワー（10：22：29.6）： 「わかりました、ゼロを握ります。あなたが水を越えているかどうかをお知らせします。それはすぐになります。」
SR-111（10：22：34.4）： “了解した。”
SR-111（10：22：36.2）：（ 2人のパイロット間の会話。 「デュビッシュI DR緊急チェックリストの空調煙のための緊急チェックリスト。」
ハリファックスコントロールタワー（10：22：42.9）： 「Swissair Eins-Elf、もう一度言ってください。」
SR-111（10：22：45.3）： 「申し訳ありませんが、それは彼女のためではありませんでした。 Swissair Eins-Elfは内部的に問い合わせました。それは私の間違いでした、ごめんなさい。」
（…）
SR-111（10：24：28.1）： 「Swissair Eins-Elf。現在、手動で飛行する必要があります。 10、11,000、9000フィートの間に飛行する権利がある場合。」
ハリファックスコントロールタワー（10：24：28.1）： 「必要に応じて、5,000〜12,000フィートの間に滞在できます。」
SR-111（10：24：45.1）： 「Swissair Eins-Elfは緊急事態を大幅に説明しています（10：24：46.4会話は2番目の声でownれています）、私たちは12〜1万フィートです。緊急事態をゼロから2つの4に説明します」 （時間兆候）。
ハリファックスコントロールタワー（10：24：56.0）： “了解した。”
（…）
SR-111（10：24：56.5）： 「イレブンハード、私たちは今、燃料を排除し始めています。すぐに着陸しなければなりません。」
ハリファックスコントロールタワー（10：25：00.7）： 「Swissair Eins-Elf、残り数マイル。私はすぐにあなたと一緒にいます。」
（…）
ハリファックスコントロールタワー（10：25：19.2）： 「Swissair Eins-Elf、あなたはこのルートで燃料の排出を開始する許可を得ました。排水が完成したらお知らせします。」
ハリファックスコントロールタワー（10：25：43.0）： 「Swissair eins-elf、チェック、燃料を手放す許可があります。」
パイロット [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
責任あるパイロット（フライトキャプテン）のURS Zimmermannは49歳で、MD-11の900を含むクラッシュ時に10,800の飛行時間がありました。彼は1971年以来、1983年から責任あるキャプテンとしてスイスに在籍しています。 1994年、彼はエアバスのインストラクターになり、後にMD-11パイロットのインストラクターになりました。彼の奉仕の過程で、事件は一度もありませんでした。
一等航海士（コピロット）のステファン・ルーは36歳で、このタイプの4800飛行時間に230を費やしていました。彼は1991年からスイスエアに在籍しています。今年の5月に、彼はMD-11のフライトサンプル承認を受けました。彼の奉仕中にも事件はありませんでした。
両方のパイロットは、事故時に健康憲法にいました。飛行前に彼らは27時間の休息を持っていました。
航空管制官 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
モンクトン（カナダ）の航空交通管制官は、空域上部を担当しています。無線交通の時点で、彼は5時間5時間勤務していましたが、その後72時間休みました。 01:18:11 UTCで、彼はハリファックスへのアプローチに伴う地上統制への飛行を引き渡しました。航空管制官は51歳で、26年間モンクトンで働いています。イベントの時点で、彼は8時間勤務していましたが、その後16時間の自由時間がありました。
両方のパイロットには、必要なすべての資格があります。衝突時の航空交通量は低かった。
飛行機 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
クラッシュしたマシンは、タイプMD-11のマクドネルダグラスコーポレーションからの助手席でした。 3つのPratt＆Whitney 4462タイプが装備されており、シリアル番号を着用していました 48448 。
マシンは1991年8月5日でした [4] スイスアアに新しく配達され、航空機のナンバープレートを受け取りました HB-IWF 。彼女は事故まで合計36,041飛行時間を過ごしました。 241席が装備されており、そのうち12席が尾根に、49席、エコノミークラスで180席が装備されていました。
事故の調査は4年以上続き、3,900万ドルの費用がかかりました。時には、4,000人以上が救助で忙しかった。カナダの主要なカナダ交通安全保障局の安全委員会（TSB）に加えて、アメリカおよびスイスの航空交通統制とスイスの代表者、そしてボーイング（マクドネル・ダグラスの法的後継者として）とエンジンメーカーのプラット＆ホイットニー、およびパイロット協会と保険会社も同様です。
MD-11は、水面への衝撃で数千の部分に引き裂かれました。ほとんどが約55メートルの深さで海底に沈んだ 44°24 ′33インチ n 、 63°58 ′25″ の
2003年3月27日、TSBはハリファックスで最終事故報告書を発表しました。彼は、上部コックピットクラッディングの後ろの銅ケーブルの損傷した断熱によって引き起こされる病気の弓が隣接する熱断熱材に照らされたと証言した。問題のケーブルは、ボード上のエンターテイメントシステムIfen（飛行中のエンターテイメントネットワーク）に電気エネルギーを提供しました。ファーストクラスとビジネスクラスのゲストは、ifenを介してビデオを視聴したり、コンピューターゲームをプレイすることができました。
調査報告書では、航空機や他の部品に設置された断熱材のMPETコーティングは暖炉ではないことがわかりました。したがって、火災は最初は気付かれずに広がる可能性があります。その後、彼は重要なコックピット楽器の供給ラインを破壊し、パイロットが海上の暗闇の中でオリエンテーションを失いました。 crash落の6分前に、後部のフライトデータライターへのデータラインもホタテを再構築することを困難にしました。
TSBは、不幸の結果として23のセキュリティの推奨事項を表明しました。火災抵抗に関する材料テストの新しい基準、および航空機コックピットでの火災探知器の使用と空洞にビデオカメラの設置を推奨しました。さらに、飛行担当者は消防のためによりよく訓練されるべきです。
2003年12月25日、Braunschweigの連邦航空局は、大惨事の結果として、ドイツのすべてのMPETコーティングされた断熱材の交換を命じました。
スイスの責任ある監督当局である民間航空連邦局は、MD-11のcrash落に関連して約50の勧告をTSBから引き継ぎました。それらは国の指示として公開されました。 [6]
Swissair Flight111 Catastropheはカナダのテレビシリーズにありました メイデイ – アラームIMコックピット 英語のタイトルで 船上で発射します そしてドイツのタイトル スイスエア、フライト111 表示されています。フォローアップシーン、アニメーション、および遺族や調査員とのインタビューでは、フライトの準備、プロセス、背景が報告されました。別の映画処理では、この事件はアメリカのテレビシリーズにありました 事故の数秒前 その後 コックピットで火 表示されています。他の映画のドキュメントはそうです 船上での火事 – スイスエアフライト111の悲劇 としても 「それは起こった…」：Swissair111-ハリファックスを介してクラッシュ [7] スイスのラジオとテレビから。
2011年9月16日にカナダのテレビ局CBCによって放送されたドキュメンタリー映画では、試験当局TSBは、殺人攻撃の仮説を無視したり、この方向の調査を防止したりしたと非難されています。難破船では、予想されるマグネシウムの量は10回発見されたと言われています。マグネシウムは典型的な火災加速器と見なされます。このプレゼンテーションに対して、それは、当時の最高調査員である一人の人、トム・ジュビーによる声明に基づいていると述べられています。 [8] [9] さらに、ダイヤモンドによる貨物についての憶測がありましたが、そのうち1つはサルベージキャンペーンに登場しませんでした。これは、保険詐欺の兆候と見なされていました。 [十] 英国と米国のメディアがほとんどいない別の代替理論 [11] 元MI6エージェントのリチャード・トムリンソンが元々死の飛行で予約されたため、英国のintelligence報機関は事故の首謀者を考えていると考えています。トムリンソンは、MI6からメディアに厳密に秘密の情報を転送し、そうし続けると脅したため、英国当局に求められました。しかし、トムリンソンは、ニューヨーク空港JFKでのジュネーブ（スイス110便110便）からの外向きの飛行後、米国への入国を拒否されました。トム・ジュビーは、彼のウェブサイトでこの理論にも注意を払っていました。 [12番目]
CBCの報告によると、攻撃の論文は、難破船のマグネシウムを実証した上級科学者によっても支持されました。後者はまた、彼の発見と兆候は言いようのない方法で相対化されたと述べた。ドキュメンタリーは、憶測に大きすぎたため、スイスのテレビによって放送されませんでした。
別の議論は、ウォールストリートジャーナルによって引き起こされました。 1999年1月に公開された記事では、キャプテンと副将校は、コックピットにラウチが登場した後、ハリファックスへのコースとの迅速な降下が行われるべきかどうかに同意しなかったと主張されました。彼は、副将校のステファン・ルーに、あまりにも速く減少しないように指示しました。 [13] カナダ当局はこの記事についてコメントしたくありませんでした。
- ベアトリス・ツェンツ、事故後のスイスでの危機コミュニケーションに向かう
- ↑ マークトリブヘルホーン： デスフライトSR 111 の： ニューチューリッヒタイムズ 2018年9月1日から
- ↑ http://www.iasa-intl.com/folders/denue/washingtonpost_com.html
- ↑ https://www.austrianwings.info/2013/09/mayday-ueber-dem-atlantik-der-schicksorsflug-von-sr-11/
- ↑ McDonnell Douglas MD-11 – MSN 48448 、airfleets.net（英語）、2013年2月2日にアクセス
- ↑ スイスのcrash落の犠牲者の名前。 の： CNNの世界 1998年9月7日から
- ↑ ハリファックス：原因の連鎖。 2020年12月17日に取得 。
- ↑ それは… -Swissair 111-ハリファックス経由のクラッシュ – SRFをプレイします。 2022年1月31日にアクセス 。 （ YouTube ））
- ↑ Bernadette Calongo： Dokuは事故理論について疑問を投げかけています。 の： サウスジェルマン新聞 2011年9月19日から、2013年2月2日にアクセス
- ↑ 酔っ払ったカンバッハー： 唯一の戦闘機は平和を与えたくありません。 の： NZZ 2011年9月17日から、2013年2月2日にアクセス
- ↑ Swissair 111：The Untold Story。 の： CBC/Radio-Canada 2011年9月15日（調査の背景に関するCBC報告、英語）、2013年2月2日にアクセス（ YouTube ））
- ↑ Rogue SpyのCyber-Revenge。 2023年2月18日にアクセス （アメリカ英語）。
- ↑ どこまで行きますか。 2023年2月18日にアクセス 。
- ↑ ウォールストリートのウィリアムM.カーリースタッフレポーター
ジャーナル： スイスのパイロットは、クラッシュを避ける方法が異なっていました。 2023年2月15日に取得 （アメリカ英語）。
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