スイス鉄道の歴史 – ウィキペディア

スイス鉄道の歴史 1844年に最初のルート（ストラスブールから）がバーゼルまでの開設まで、計画は当面に取り組んできました。1820年代以来、当時の主権カントンと民間産業の先進プロジェクトは機能していましたが、修復中の政治的不安定性とカントンの反対の利益の結果として実施できませんでした。スイスの土壌のみに建設された最初の鉄道線は、1847年にチューリッヒとバーデンの間に開かれました。実際の鉄道建設ブームは、1852年に鉄道法が採択されたときにのみ始まりました。鉄道は民間またはカントンによって建設および運営されるべきであり、さまざまな民間鉄道会社と1861年のスイスオストウェストバーンとスイス国立鉄道の競争に至るようになったと述べました。これは、意見の変化と鉄道会社の国有化の要求につながった理由の1つでした。これは、5つの大きなプライベートトラックがスイス連邦鉄道に移された1901年から1909年の間に起こりました。民間鉄道はまだ設立されています。しかし、これらは個人所有者の手にはなく、主に市または州の手にありました。スイスの石炭の不足の結果、2つの世界大戦によってまだ資金提供されていたルートの電化が始まりました。第二次世界大戦後、競争は道路交通によって増加し、いくつかのルートが閉鎖されました。しかし、その程度までヨーロッパの他の地域とはそうではありません。

第二次世界大戦以来の最初の新しいルートが就任したのは1975年までではありませんでした。 ^[初め] 1982年の時計スケジュールの導入は、S-Bahnチューリッヒと他のSバーンネットワークの構造によって促進されたスイス鉄道システムの組織におけるもう1つのマイルストーンでした。 2004年にMattstetten -Rothist New Lineのオープニングにより、Bahn 2000の概念の核心が完成しました。 LötschbergベーストンネルとGotthardベーストンネルにより、両方の新しい鉄道高山のトンネルが現在完成しました。中期拡張措置は、鉄道インフラストラクチャのプロジェクト将来の開発にまとめられています。

スイスはヨーロッパの国として鉄道線の建設を開始しましたが、田舎道の一般的な輸送ネットワークは早く発達していました。湖の「魔法の1830年代」の蒸気船とスプルゲンとゴッタルドの高山パスの間に拡張されました。道路の品質は、コミュニティごとに異なり、ヌーシャテルのカントンからのコミュニティ、砂利の石、または天然アスファルトが街路表面として使用されました。 ^[2]

1803年にヘルベティア共和国の終了後、郵便制度はもはやカントンを破っていませんでした。したがって、多くの民間起業家は個人輸送サービスを提供しました。 1820年代には、チューリッヒとチュールとジュネーブの間でローザンヌを経由してフライブルクまで、そしてベルンからチューリッヒまでいくつかの緊急ケアサービスがありました。パス道路が1827年から1831年の間に拡張されたとき、旅行報告書には、アルトドルフからベリーンゾナへの旅行について説明します。北から南への移動時間は、1839年にルツェルンとフルーレンの間にある最初の蒸気船よりもさらに短くなりました。今日でも有名な旅客輸送事業の広告ポスターは、1844年に初めて作成されました。Altdorf郵便局は、イタリアと南ドイツの間で最も速くて最も便利なつながりである「毎日の尿中の自動車センター」で運動しました。ルツェルンからミラノへの旅行には約31時間かかりました。 ^[3]

19世紀半ば頃、スイスの商人と新聞は、ドイツやオーストリアなどの周辺国ですでに進歩している新しい輸送手段での旅行についてさらに報告しました。商人は、鉄道で輸送コストが低いことを認識し、その結果、商品の価格が深くなります。これはまた、ヨーロッパの他の地域からの安価な競合製品によって鉄道の建設によって浸水するという地元の商業支店と農業への恐怖にも関連しており、鉄道プロジェクトに対する抵抗を動員しました。スイスの土壌での最初の鉄道線は、セントルイスからバーゼルに至りました。ニコラス・コエチリンの指示の下で、コンパニー・デ・ストラスブール・バーによって建設され、運営されているストラスブールの最南端 – バーゼル鉄道線がありました。ルートは1844年6月15日にオープンしましたが、バーゼルのフランス駅は1845年12月11日に恒久駅としてのみ完成しました。

1836年のチューリッヒ商工会議所は、内陸の鉄道線の建設に関する最初のアイデアを刺激しました。それは、リムマット、エア、ライン川に沿ったチューリッヒとバーゼルの間の鉄道線です。しかし、BasellandとBasel-Stadtの2つのハーフキャントンが建設を拒否した後、チューリッヒの商人は、ドイツの主要鉄道とのつながりを保証できるように、チューリッヒ・バデン・コブレンツヴァルジュットのルートを変更することを決定しました。ただし、お金はルート全体では十分ではなかったため、チューリッヒとバーデンの間のルートのみがアーガウのカントンに開かれる可能性がありました。 ^[4] これは最初のスイス鉄道線と見なされ、スイスノードバーンによって運営されていました。彼女は23キロメートルを作り、チューリッヒで製造される可能性のあるパフペストリービスケットであるブーデンスペシャリティ、スペインのパンからニックネームを得ました。 「スペイン語 – ブレトリ・バーン」の就任式は、1847年8月7日に祝われ、技術的な進歩の希望をもたらしました。鉄道の歴史的なレプリカが通りのバージョンとしての旅であり、当時は一方の方向に、（バーデンの後）スパのゲストが2019年以来バーデン協会によって提供されてきたボルトが提供されています。 ^[5]

19世紀半ば。多くの計画があり、多くの場合、さらなる鉄道接続のために競合するプロジェクトがありました。 1846年、すでに州が設立される前に、10のSOがコールした鉄道委員会の会議が、コンスタンツ湖とジュネーブ湖の間のスイス全体のルートの建設のために発言しました。 1848年の新しい連邦憲法は、その後、ルートのネットワークの開発に関する政治的および経済的要件を作成しましたが、鉄道は明示的に言及されていませんでした。 1852年の鉄道法は、カントンの監督の下で民間鉄道会社を決定することにより、連邦政府が実施した州の鉄道システムに関する議論を終了しました。 ^[6]

1857年、鉄道郵便局が最初にスイスで使用され、チューリッヒ – バーデンルートのスイス北東鉄道のスイス北東鉄道が使用されました。これがスイスの鉄道郵便の始まりでした。

再生期間中、スイス北部鉄道線のチューリッヒに夢中になっているラインを除き、すべてのカントナル鉄道プロジェクトは、スイスの政治的断片化とカントンの反対の利益のために失敗しました。これは、1848年のスイス連邦憲法の受け入れによってのみ変化しました。1848年、政治的中央権限（州）、したがって間接的に制度の前提条件がスイスの地域に作成され、連邦レベルで鉄道の法律を制定しました。早くも1849年9月、連邦評議会への申し立てを受けた14の国家評議会のグループが、全国鉄道法の立法プロセスを開始しました。

イニシエーターには、3つのグループで要約できるさまざまなモチーフがありました。第一に、政治的大衆の広い輪では、スイスが鉄道なしでの時間とのつながりを逃し、海外の海外での活発な鉄道建設作業のために、ヨーロッパの交通軸の外での活発な鉄道建設作業のために、当時の田舎の道路網が発達していたという恐怖が大きくなりました。第二に、商人とトレーダーは、輸送の割引と加速を通じて、鉄道を通じて経済的上昇を約束しました。 3番目の関連する理由は、投資対象としての鉄道の財産であり、一度に満足のいくリターンを約束しました。

1849年に開始された立法プロセスは、2年半にわたる諮問鉄道委員会による決定の複数のシフトだけでなく、ルート、資金調達の選択肢と影響に関する広範な予備的な明確化のために延長されました。 1849年、州鉄道は、議会の大多数の国家統一運動の過程で、「偉大な国家建設」としての議会の大多数と新聞によってほぼ典型的に支持されました。 1852年7月8日に国家評議会が鉄道委員会の2つの競合法である州鉄道と私的鉄道の2つの法律について決定されなければならなかったとき、69の評議会は、私的で鉄道の建設と運営に投票し、22は連邦政府による建設と運営のために投票しました。 1852年7月28日に、州評議会は国家評議会の決定を確認し、「連合の地域における鉄道の建設と運用に関する連邦法を作成しました»」 ^[7] 施行されました。これにより、スイスの民間起業家の鉄道建設が残りますが、カントンは譲歩を授与しなければならず、鉄道プロジェクトは連邦政府によって承認されなければなりませんでした。カントンと連邦政府の監督機能は、スイスの軍事的利益がラインに保存され、ラインが技術的に互換性があり、つながりが保証されたことを保証する必要があります。

スイス議会の決定は、1849年から1852年の間に、鉄道の私的建築と運営に賛成するカントンと政治グループの複雑で変化する利益を指します。州の鉄道の概念の失敗について、最終的に2つの理由が言及できます。

1. 1848年のスイスでの新しい政治的中央暴力に対する一般的な熱意は、郵便、習慣、特にCoyおよび測定と体重の紛争法によって引き起こされた、次の年に幻滅に道を譲りました。これにより、特にスイス西部​​では、すべての政治キャンプ​​でますます反心の姿勢が生じました。鉄道の質問では、西スイスのほとんどではなく、国家鉄道の建設を通じて、反濃縮ドイツ語を話すドイツの議会議員、連邦活動（中央集中）のさらなる拡大、したがってカントンスキルの割礼を恐れ、したがって多数派が私的鉄道に投票しました。この恐怖は、不足が発生した場合、連邦政府がさらなる税務調査のために誘惑された可能性があるため、計画されているスイス鉄道網の安全でない収益性によって強化されました。鉄道網からの負荷は、まだ財政的に統合されていない州を不安定にする可能性があるとさえ信じていました。

2.連邦評議会と委員会によって作成された法律は、鉄道網の建設コストが高いため、ルート中のすべてのカントンの希望を考慮することはできませんでした。さらに、鉄道ネットワークは、金融リスクを最小限に抑えるために段階的に建設する必要があります。これにより、一部の地域では何年も建設が遅れていました。この「鉄道資源の人為的不足」は、鉄道の問題に関する専門知識の欠如のために、連邦評議会が和らげることができなかった利益のカントンの矛盾を促進しました。最後に、これにより、空のカントンの多くの議会議員と、地域の高い収益性のために鉄道を迅速に建設したいと考えていたカントンの議会議員が、法律から逸脱するルートを好み、民間の建物に投票しました。 ^[8]

これは、1853年にスイス北部鉄道の後継者として設立された、バーゼルスイス中央鉄道協会とスイス北東鉄道（NOB）の指導者でした。 1854年12月19日に中央バーンが最初のセクションを開設し、その後の最初のセクションを開設し、その後の時間は過去数年の失敗がすぐに追いつきました。チューリッヒ「アイゼンバーンケーニヒ」の北東鉄道が追いつきました。鉄道、イヴェルドン・モルジュセクションとサンクガリックアッペンゼリック鉄道のウィルヴィンタートゥール鉄道線は、スイス鉄道の後のネットワークのために敷設されました。 5年後、ルートネットワークの長さはすでに1000 kmを超えており、コンスタンツ湖からジュネーブ湖までチューリッヒを経由してジュネーブまで連続的につながりました。

1857年、サンク・ガリッシュ・アッペンゼリシュ・アイゼンバーン、スイス南東鉄道 ^[9] そして、滑らかな半分 – に ユナイテッドスイス鉄道 。 Sankt Gallisch-Appenzellische Eisenbahngesellschaftは、1852年にKarl von Etzelによって設立され、WinterthurからRorschacher Hafenまでのラインを構成しました。

スドストバーンは、サルガンを経由してロールシャッハーカーバーンホフからラッパスウィルのチュール、サルガンズとウィーザー – グラルスグロスラインのラインリンまでのライン川のアレインで構成されていました。ロルシャッハ – チャーラインとともに、コンスタンツ湖からルクマニエルパスを経由してマッジョーレ湖までの鉄道の最初の部分と、鉄道線回線サルガン – ラッパースウィルは、チューリッヒとバーゼルへの方向にあるリュクマニエルバーンを介して2番目のアクセスラインを生産する必要があります。これらは1839年に頼り、主な刺激装置として、エンジニアのリチャード・ラ・ニッカがいました。 3番目の鉄道であるグラットハーフーンは、米国からヴァレイゼレンへのラインで構成されており、ルートは後に米国からラッパースウィルに来ました。

長年にわたり、長く計画された高山の交差の正しい道は完全に争われてきました。オーストリア（1854年、1854年、1867年）とフランスがイタリアと一緒に高山鉄道を開設した後（モンセニス1871）後、スイスで決定が下され、1882年にゴットサードバーンは15 kmの長さのトンネルの完了後に稼働を開始することができました。 ^[十]

民間鉄道会社のネットワークは、スイス全体で成長を続け、このシステムの弱点をますます明確にしていました。特にスイス西部​​では、破産、合併、利益ストラットのみから建てられた鉄道の新たなスタートアップは、その日のほぼ順序でした。最終的に半ばのジュラ・シンプロン列車には、1890年には約20の前任者があり、すでに半政府のジュラ・シンプロン列車がありました。 1870年にウィンターツールの民主党の既存の社会の競争として設立されたスイス国立列車も運がありませんでした。目的は、コンスタンツ湖からジュネーブ湖への列車を建設することでした。これは、既存の鉄道会社のノルドストバーン（NOB）、スイスセントラルバーン（SCB）、化学者デファードラスイスオクシデンレ（SUN）の独占的位置を破るはずです。しかし、新しい社会は1878年に強制されなければなりませんでした。ルートに沿った村や都市は深く恩義があり、しばしば20世紀に行かなければなりませんでした スイスナショナルトラック 引き起こされた負債を返済する。 Winterthur、Baden、Lenzburg、Zofingenの都市には、特に高い負債がありました。 Winterthurは、1954年まで最後の全国列車債務を解決しませんでした。 ^[11] 外国の首都の影響力の高まりは、州の鉄道のアイデアに新たな浮力を与えました。 ^[12番目]

スイス連邦鉄道SBBの国有財団 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1872年、1872年に鉄道主権（例：譲歩を参照）がカントンから連邦政府に移されました。なぜなら、さまざまな民間鉄道会社間の競争により、当初、調整された全体的な開発が無効になっているためです。

1898年2月20日、スイス人はスイスレーンの国有化に投票するためにurに呼ばれました。事前に、対戦相手とサポーターの両方が要求を宣伝し、対戦相手は刺し傷の議論を育てていました。対戦相手のグループは、主に個々の鉄道の民間運営者、株主、資本の投資銀行で構成されていました。投票の結果は完全に開かれていました。人々は、386,634のはい、182,716 no。主権の観点からは、スイスの鉄道は彼のスイスの人々に属しているべきです。 ^[13]

1898年2月20日の国民投票（連邦政府の請求書およびスイス連邦鉄道の管理機関のための鉄道の買収と運営に関する連邦法）によると）） ^[14] 1902年から、新しく設立されたスイス連邦鉄道（SBB）は、最初にSCB、NOB、VSB、JSの4つの大企業といくつかの小さなスイスのプライベートトラックを引き継ぎました。 1909年、ゴッタルド鉄道協会も国有化されました。当初、1923年に3人のSBB地区ディレクターがローザンヌ、ルツェルン、チューリッヒに設立された5人の地区取締役がいました。 ex CentralBahnverwaltungバーゼル チューリッヒ地区局の前のセントガレン地区であるルツェルンの席に接続されていました。

最後に、次のプライベートトラックがSBBに組み込まれました。

したがって、SBBネットワークには、約2700 kmのルート長が含まれていました。

多数の小さなプライベートトラックの所有者は、ほとんどがカントンとコミュニティであり続けました。長い距離ルートネットワークは、過去数十年で継続的に拡大されており、多数のサイドルートによって補完されていました。

最大の私的鉄道であるベルン・アルペンバーン・ゲーセルシャフトまたは交通後のベルン・ロッツバーグ・シンプロン・バーン（BLS）。

鉄道会社の基礎の第2波は1880年代に始まり、1920年代まで延長されます。1920年代は、コミュニティとカントンのイニシアチブが原因であり、主に閉鎖を行うために構築された既存のルートネットワークを主に補足しています。これには、多くの狭いゲージ鉄道と山の鉄道も含まれます。それらはスイスのプライベートトラックと呼ばれていますが、株式の大部分はほとんどが公の手にあります。

1871年には、ヴィトナウ・リギ・バーンはスイスで最初のCOG鉄道であり、1889年にはアルプナクスタッドからピラタスまでの荷物鉄道（ピラタスバーン）が現在まで勾配で開かれました。

Lausanne-Oklallens-Bercher-Bahn（Leb）は、1873年に完成したLausanne-Cheseauxセクションから始まりました。通常、地形的および経済的理由のために通常のゲージに組み込まれていなかった短いサイドルートのみが、スイスの鉄道網でほぼ30％のシェアと、カラフルな多様性のほとんど狭いゲージのギア鉄道があります。

ただし、スイスには狭いゲージ鉄道の包括的なネットワークもあります。ある意味では、Rhaetian RailwayはGraubünden最大のスイスカントンの州鉄道です。なぜなら、連邦鉄道はすでに北からのChurのChurの首都で終わりを告げているからです。 1888年から1922年までいくつかのルートが開かれました。これらは、ダボス、アロサ、セントモリッツ、ポントレシナ、スカウオルなど、よく知られているホリデーリゾートを開発しました。別のラインは、Rhaetian Railwayのネットワークから西へと延びています。狭いゲージルートは、Furka-Oberalp-Bahn（FO）の狭いゲージルート（FO）に向かって、1891年にオープンしたBrig-Visp-Zermatt-BahnからZermattへのルートに向かってさらに進んでいます。 Furka-oberalp-Bahnの完成により、スイスの狭いゲージ鉄道の建設は1926年に本質的に完了しました。

Rhaetian Railwayは、アルプスへのさらなる移行を開きます。それによって運営されているアルブラバーンとベルニーナバーンのルートは、ドイツ、オーストリア、スイス、イタリアの中央および南ヨーロッパの交通地域を組み合わせています。

連邦鉄道の運営は、スイス軍の積極的なサービスと、世界大戦における戦争経済措置にとって有利でした。まだ若いSBBは、1914年8月の第一次世界大戦の勃発に、1897年にすでに解決された戦争の時刻表で対応しました。 ^[15] 11月11日、これは実際の戦争と軍事法に従属するスタッフに置き換えられました。鉄道のスタッフは、すべての鉄道会社が彼の作業エリアに貢献しなければならなかったという規定に反対しました。 1916年3月1日、連邦評議会はすでに戦争を開いた。 ^[15] 観光と民事交通の減少は貯蓄につながりました。それにもかかわらず、赤字は希少で高価な燃料炭から上昇しました。これは、彼ら自身のニーズのために戦争力によって得られました。 1916年以降、スケジュールを削減する必要があり、SBBは石炭消費中の埋蔵量により依存していました。 ^[16]

1917年に鉄道が使用され始めました。彼らの賃金はインフレのために立ち上がっていませんでした。 1918年11月にOltenキャンペーン委員会が州のストライキを呼びかけたとき、鉄道スタッフの大部分が加わり、農村部への運動も行いました。 ^[17] 11月12日から15日まで、鉄道操作が休みました。 ^[18] 同時に、戦争は一時的に再導入されました。このストライキの結果、1919年に以前にゆるい鉄道組合がスイス鉄道協会（SEV）に合併しました。

第二次世界大戦中、輸入石炭の供給は、すでに高度な電化のおかげで少ない問題を引き起こしました。一方、インフラストラクチャは空爆から保護されなければならなかったか、医療集団の医療を考慮に入れなければなりませんでした。第一次世界大戦とは対照的に、車やトラックには燃料が少なすぎたため、戦争の勃発後、中央スイスの鉄道の交通が大幅に増加しました。ドイツとイタリア間の貨物輸送も強く成長しました。特別な特徴は、連邦評議会のための特別な列車、軍隊の検査に行ったアンリ・グイサン将軍の2つの指揮列車、そして建てられた印刷物のある戦争の報道機関でした。彼は、ゴッタルドルートのトンネルで緊急時に使用されていたでしょう。 ^[19]

スイスの最初の電気経路は、1888年にオープンしたTramway Vevey Montreux-Chillon（VMC）で、1958年までDC 500ボルトが動作する1000 mmルートです。 1891年には、狭いゲージのシサチゲルターキンデンバーンと山の鉄道ラウターブルンネンミュルネン（BLM）が電気動作を記録し、1894年には4キロメートルの化学物質を備えた最初の標準レーンルートもありました。

3つのボルト40ヘルツによって運営されていた最初の列車は、1896年にオープンしたルガノ道路鉄道でした。 Gornergratbahn（GGB）は、1898年以来、3相550ボルト40 Hertzで動作しています。 1899年にヨーロッパで最初の電気フル鉄道としてオープンしたBurgdorf-Thun-Bahn（BTB）も、3フェーズ電流を決定しました。 1906年、イタリアのFSとともに実施された3つのフェーズ3300ボルト16⅔ヘルツを備えたSimplonトンネルの電化。

しかし、コースは前年にすでに別の方向に設定されていました。チューリッヒの下で、オリリコン機械工場のリーダーシップの下で、シーバッハ・ウェッティンゲン、ウェッティンゲン帝国の変化ストロムテストストリームは、15 kV 50 Hzで最初に実行され、その後15 kV 15 Hzでさらに成功しました。 1909年まで実施されたこのテスト操作の2つの機関車は、VMC、OC、およびBTBの車両とともに展示されています。 1907年、マグジアタルバーンは5000 V 20 Hzで動作し始めました。 BCFE 4/4レールカーのエンジンは、テストモデルSeebach -Wettingenに基づいて交互の電流で直接動作しました。 1912年、SBBは15 kVで今日のACシステムを決定し、 16 ² ⁄ ₃ Hz。同じシステムで、Lötschbergbahnは1913年のオープニング以来運用されています。ゴッタルド鉄道は、最初に最も重要なルートとして電化されました。

Gotthardトンネル自体では、Russがまだ使用されている蒸気機関車からアイソレーターを導き、より高い電圧での転覆をもたらしたため、7.5 kVが最初に使用されました。最初の電気Gotthardloksは7.5〜15 kVに切り替えられました。

第一次世界大戦における石炭の不足により、SBBは最初にベルン・シュラチゲン（サン）とブリッグシオンの距離を感動させました。 1920年、Gotthardbahnのランプルートは電気的に操作でき、1928年までにSBBルートの半分以上が電化されました。これに続いて、ギャップのみが閉じられた平坦化が続きました。第二次世界大戦のみが、SBBの別の大きなスケール電化を伴い、SOがコールした緊急電化を伴いました。そこでは、可能な限り低い努力でサイドルートも電化されました。

第二次世界大戦の後でも、カデナッツォの最後の2つのセクションであるルイノとニーダーウェンニン – オブスグラスグラットで、切り替えは継続的に継続的に継続され、1960年に完了しました。 1967年、最後のSBB蒸気牽引力が促進されました。 SBBネットワークは、2004年に短い貨物ルートEtzwilen -Singen（Hohentwiel）が閉鎖された後、今日完全に配線されています。プライベートトラックもほとんど例外なく電気的に操作されており、多数の短い狭いゲージラインは直接的な現在のドメインのままです。

スイスの鉄道電力システムは、ガイドから電力を受け取った場合、鉄道交通会社が支払う価格を規制しています。

ストレッチスティル ^[20] これまでのところ、SBBにはほとんど存在していませんでした。これまでのところ、Bülach-Badenbahn、ルートレンツブルクワイルドグレッグ、ソロトゥルンハコルブシー、ソロトゥルン – エアのソロトゥルンビューレン、ベロミュンスター（部分的にウィネンタルとスータルバーン（WSB）とズーブレッヒ・レット）とズーブレッキのhb-suhrtalbahnに置き換えられます） （Hirschengrabentトンネルに置き換えられました）。 2004年12月12日以来、ヘミシュファーラインブルッケの状態が悪化しているため、エッツウィレン – シンゲン鉄道線の残りの部分がついに閉鎖されました。乗客の交通は一部のルートで放棄されましたが、ルートはまだ貨物列車で使用されています。これには、Hinwil -Bäetswil（Bäretswil -Bauma as the Dvzoの博物館鉄道線として）、Koblenz -Laufenburg、Wettingen -Melingenが含まれます。

プライベートトラックにはいくつかの設定と削減がありましたが、他の国と比較して、それらの範囲も非常に控えめです。最も影響を受けたのは狭いゲージのサイドルートでした。これは、Uerikon-Bauma-Bahn（1948、通常は車線）、Wetzikon-Meilen-Bahn（1950）、Uster-oetwil-Bahn（1949）、1960年の鉄道鉄道（1949年）など、Uerikon-Bauma-Bahn（1948年、通常車線）など、通りでのコースのために自動車の交通量を増やさなければならなかったことがよくありました。 and Schwyz（1963）、Schaffhausen-Schleitheim（1964）、Leuk-Leukerbad-Bahn（1967）、またはSernftalbahnによるとSernftalbahn（1969）。

1950年代と1960年代には、実際にはすべての鉄道線が連邦政府によって、それらが近代化されるかどうか、どのようにしてどのようにできるかについてチェックされました。一部の人にとっては、このレビューは否定的でした。その結果、近代化のために適用されなければならなかったカントンのコンポーネントまたは独自の資金の割合が上昇しました。カントンの維持は、その後ルートが本当に閉鎖されたかどうかにかかわらず非常に重要であることに注意する必要があります。ティチーノの車に優しいカントンでは、近代化プログラムで記録され、残りのルートが閉鎖されたのは、2つのレーン（ルガノポンテトレサバーンとセントバリバーン）のみが記録されました。むしろレール – フレンドリーなカントンでは、明確なカットはそれほど明確ではありませんでした。

Rhaetian Railwayは、1972年にBellinzona -Mesocco Railway Lineと2003年の貨物交通で乗客輸送を停止しました。

20世紀と21世紀には、1916年にオルテンベーセルルートに新しいハウエンシュタインベーストンネルが開設されたように、より小さなルートと大規模なルートが実行されました。チューリッヒ間のハイターバーグルート – アーラウ – オルテンは、1975年に完成しましたが、計画されています 新しいメイン横断的（NHT） アーリービルド。ただし、人口の抵抗により、高速ラインの建設に関する主要なプロジェクトは失敗しました。 NHTの一部は、Bahn 2000プロジェクトで実現されました。 ^[21]

鉄道網のさらなる拡張は、1983年にサルガンズにループが行われ、1980年にチューリッヒ空港駅（スイスの最初の完全に地下鉄駅）、生まれた空港、アールブルク – オフトリンゲン（グラウホルツェンネル）とプラテルン（アドラートンネル2000»）のバイパスとして生まれたラインのオープンが続きました。 ^[22] Zimmerbergベーストンネルの最初の部分は2002年にオープンしました。

1990年にS-Bahnチューリッヒの中核としてチューリッヒセントラルステーションにあるチューリヒバーグラインと地下Sバーン駅の建設により、凝集を促進するための重要なステップが取られました。さらに、SihltalbahnとUetlibergbahnは、チューリッヒメインステーションの2番目の新しい地下部分に拡張されました。スイスの他のS-Bahnsのほとんどは、距離のない既存のルートを含めることでのみ設計されました。多くの場合、インフラストラクチャの選択的な変更のみが行われ、多くの場合、追加の停止の形で行われました。ただし、一部のルートには追加のトラックトラックが部分的に装備されているか、他のパフォーマンスの増加測定が実装されました。

さらに、次の山道が拡張または改訂されました。Furkaベーストンネルの建設、Lötschberg-Bergルートのダブルトラック拡張、およびRhaetian Railway（RHB）の関連線の建設。

高山保護により、鉄道は初めて国際貨物輸送を通過する命令を受けます。

2004年には、52 kmの新しいMattstetten -Rothistが交通に引き渡されました。チューリッヒとベルンの間のルートは、200 km/hの速度で使用されます。 Solothurn -Wanzwil拡張ルートは、新しいラインから分岐します。 2004年、ソルトシュルークニューラインもヴァレーに開かれました。

2007年、AKの一定の事務局の最初の高山州報告書： アルプスの交通とモビリティ のために アルプスを保護するための条約 （アルペンス、および）。 ^[23] また、スイスの数字に基づいています。

2015年の終わりに、新しい9.6 kmの長さの直径のラインAltstetten -Zurich HB -Oerlikonが稼働しました。 Löwenstrasse地下鉄駅のトラックの4つの追加では、チューリッヒ中央駅の容量が大幅に増加しています。

ダイ16.1 km Lange Bahnstrecke cornavin-awaux-vives-annemasse、Kurz 何か 2019年以来、国境近くのフランスの町はジュネーブコルナビン駅に接続されています。

United Bern-Worb-Bahnen（VBW）は、1964年5月31日にWorb Dorf-Worblausen鉄道線でスイス全体で最初の時計仕掛けを導入しました。 ^[24] 1968年の夏、SBBは右のザリッチシーバーンを追跡しました。この原則は、1977年の夏にスイス全土のすべての鉄道線で導入されることでした。これらの取り組みについて、新聞の記事が指摘しました «アイアンブレスリアンアラホラナイズ» 1973年8月。と オランデーズ オランダの時計スケジュールは1934年以来、都市を時間式の列車と結びつけているため、オランダの時刻表はモデルとして撮影されました。

1960年代、多くの専門家は、全国的なサイクルスケジュールが実行可能ではないと信じていました。 1969年3月、ETHの土木技師SamuelStähliは、時刻表デザインの基本的な質問に関する19ページのレポートを発表し、そこで彼は紹介を推奨しました。当時のSBBの時刻表戦略家は、頭字語«Agabu»で彼に答えました。

1982年5月23日に、スイス全体に時計スケジュールが導入されました。それ以降、「あらゆる方向に電車が1時間ごとに」と言われていました。これにより、ローカル輸送で14％、長距離輸送で31％の性能が向上しました。 ^[22]

スイスは、鉄道の将来のための新しいクイックドライビングルートの建設に依存していません。モットー「Bahn 2000」の下で、代わりに全体的な概念が開発されました。これは、旅行時間の短縮に加えて、魅力を改善するためのさらなる措置を含んでいます。 「Bahn 2000」は目標を目指しています。 より頻繁に – より速い – 直接 – より便利です 。

コンセプトの中核は、ノードステーションのシステムの作成であり、その間に滞在を含む移動時間はちょうど1時間です。これは、長い距離輸送だけでなく、地域の接続に関しても、変更時に時間の損失が大幅に減少する可能性があることを意味します。既存のルートの拡張に加えて、いくつかの新しい建設セクションも必要ですが、その総長さは鉄道網全体の2.5％未満である約120キロメートルに制限されています。 200 km/hでは、最高速度として十分です。ほとんど比較的短い移動距離があるため、ペースが大きいだけでも大きな時間をかけることはありません。

「Bahn 2000」は、SBBだけでなく、接続が主に最適化され、交通密度が向上するプライベートトラックにも影響します。また、これには多くの調整と拡張機能が必要です。鉄道2000年は、2004年12月12日に時刻表変更で動作し始めました。

スイスでは、次のS-Bahnシステムが2022年に運用されるか、計画されています。

きちんとしたプロジェクトの中央の建物は、アルプスを通る2つの大きな基本的なトンネルを形成しています。 2007年には、長さ38キロの長さ、主に単一車線のロツバーグベーストンネルがすでに稼働しています。ただし、CISと都市に加えて、毎日数個の貨物列車しか吸収できません。 ^[25]

57キロのダブルレーンのゴッタルドベーストンネルは、はるかに強力です。世界でこの最も長い鉄道トンネルの2つのチューブにより、旅行列車は250 km/hで運転できます。 ^[25]

2020年9月4日にオープンしたベリンゾナとルガノの間の15.4 kmのセネリベーストンネルと併せて、最初の結果は フラットトラック アルプスのために、どこにも1000あたり12.5以上の勾配がないため、すべての貨物列車は、追加の予備、スライド、または中間機関車なしで継続的に操作できます。 ^[25] このきちんとしたものは、アルパインイニシアチブを受け入れ、シュヴァイザーヴォルクが要求する移転ポリシーの重要な部分です。これは、できるだけ多くの高山を横切る貨物交通を道路から鉄道に移す必要があることを規定しています。

2015年のステータスでは、スイスは5177キロメートルです ^[26] 世界で最も密度の高い鉄道網である都市部のモナコとバチカン州を除いて、41,285km²の面積にあります。

スイスの鉄道網へのネットワークアクセスは、2001年3月1日以来、最初は国内鉄道交通会社向けに無料でした。 ^[27]

鉄道インフラストラクチャの将来の発展は、2007年10月17日にスイス連邦評議会によって決定された「オーバーオールフィノフ」へのメッセージの一部です。リクエストの予測に基づいて、ZEBは通常ゲージネットワークの拡張を提供します。これにより、2030年の計画地平線のリモートリモートおよび貨物トラフィックの全国輸送オファーが拡張されます。開発は、スイス連邦鉄道と連邦運輸省の間で一緒に実施されました。

• ジョセフ・ジョン： アルフレッド・エッシャー（1819-1882）。現代スイスへの出発。パートII：北東鉄道とスイス鉄道政策、ゴットサードプロジェクト、 NeueZürcherZeitung、Zurich 2006、ISBN 978-3-03823-236-0。
• ジョセフ・ジョン： アルフレッド・エッシャー（1819-1882）。上昇、権力、悲劇 、NZZ Libro、Zurich 2009、ISBN 978-3-03823-522-4。
• Hans P. Diacher、Barbara Grabs、Boris Tailor、Ralphe Scorno： バーンサガ・スイス。 150年のスイスレーン。 AS、Zurich 1996、ISBN 3-905111-07-1。
• ピーターが欲しい： スイスでの蒸気操作。色で – 1957年から。 バンド1： Normalspur。 Ek-Verlag、Freiburg Im Breisgau 2006、ISBN 3-88255-296-4。
• マーカス・ニード： スイスの機関車。アーカイブスイスロク工場の画像。 1899-1959。 Ek-Verlag、Freiburg Im Breisgau 2008、ISBN 978-3-88255-302-4。
• ロナルド・ゴール： スイス連邦鉄道。履歴 – ルート – 車両。 2番目の更新版。 Geramond、Munich 2009、ISBN 978-3-7654-7072-1。
• ジョナス・スタインマン： 衛生。スイス鉄道の危機と1944年から1982年の対処。 ラング、ベルンu。 2010、ISBN 978-3-0343-0382-8（同時にベルン大学の論文）。

1. ↑ 適切な新しい建物であり、敷設だけでなく
2. ↑ Hans P. Diach Care Up。 a。： バーンサガ・スイス。 1996、S。11ff。
3. ↑ Hans P. Diach Care Up。 a。： バーンサガ・スイス。 1996、S。14ff。
4. ↑ Hans P. Diach Care Up。 a。： バーンサガ・スイス。 1996、S。18ff。
5. ↑ https：//www.spanischbroedlibahn 、2019年11月9日にアクセス。
6. ↑ Jean-FrançoisBergier： 産業スイスの誕生と成長 （= スイスの歴史モノグラフ。 Vol。 8、 ZDB-ID 414938-5 ）。フランケ、ベルン1974。
7. ↑ 連邦法とスイス連合の規制の公式収集。 bd。 3、1853、 ZDB-ID 216930-7 、S。170–176。
8. ↑ マイケル・コラー： 進歩と自己利益。 1849年から1852年の間に、若いスイス州の電信および鉄道法におけるスポンサーシップの問題。 （ 記念 2012年8月4日からWebアーカイブで archive.today ）Zurich 2008。
9. ↑ イギリスの首都で賄われた鉄道は、ルクマニエルバーンを建設することを目指しています。今日のスイス南東鉄道（SOB）と混同しないでください。
10. ↑ ジョセフ・ユング（編）、ルクマニエとゴットハードの間のアルフレッド・エッシャー。スイスアルパイン鉄道への手紙質問1850–1882、3 vol。、Verlag NeueZürcherZeitung、Zurich 2008、ISBN 978-3-03823-380-0。
11. ↑ クリスチャンジョッシ： 70の負債は何年もの間70です。 の： 土地メッセンジャー。 24. 2009年7月、S。11。 （PDF; 242 kb）
12. ↑ 「スイスの鉄道網1860」および「スイスの1852–1866の鉄道会社」（表）、In：Joseph Jung（ed。）、Alfred Eschers Corressence（1852–1866）。経済的リベラルな時間窓、財団、外交政策。 Claudia Aufermauer、Bruno Fischer、Joseph Jung、BjörnKoch、Katrin Rigort、Sandra Returnによる貢献（AlfredEscher。Letters。
13. ↑ Swissvotes投票データベースのスイス連邦鉄道に関する法律に関する人々の投票。 2023年2月20日にアクセス 。
14. ↑ www.admin.ch：連邦政府の請求書およびスイス連邦鉄道の管理のための鉄道の買収と運営に関する連邦法
15. ↑ ^{a b} Hans P. Diach Care Up。 a。： バーンサガ・スイス 。 1996、S。182。
16. ↑ ロナルド・ゴール： スイス連邦鉄道。 2009年、S。39。
17. ↑ [バーナード生地]： 第一次世界大戦、ゼネストと結果 、 の： 仕事の価値から。スイスの組合 – 歴史と物語 、Rotpunktverlag、Zurich 2006、ISBN 978-3-85869-323-5、p。135。
18. ↑ Hans P. Diach Care Up。 a。： バーンサガ・スイス 。 1996、S。183。
19. ↑ Hans P. Diach Care Up。 a。： バーンサガ・スイス 。 1996、S。184ff。
20. ↑ スイスのパスを設定します （ 記念 の オリジナル 2015年7月10日から インターネットアーカイブ ）） 情報： アーカイブリンクは自動的に使用されており、まだチェックされていません。指示に従ってオリジナルとアーカイブのリンクを確認してから、このメモを削除してください。 @初め @2 テンプレート：webachiv/iabot/www.eineterte-bahnen.ch
21. ↑ GiselaHürlimann：「未来の鉄道」は、危機と変化の文脈におけるSBBでの近代化、自動化、迅速なトラフィック（1965–2000）。 2006年3月
22. ↑ ^{a b} ロナルド・ゴール： スイス連邦鉄道。 2009年、S。110。
23. ↑ 2007年ファーストアルパイン州レポート （ 記念 の オリジナル 2016年1月22日から インターネットアーカイブ ）） 情報： アーカイブリンクは自動的に使用されており、まだチェックされていません。指示に従ってオリジナルとアーカイブのリンクを確認してから、このメモを削除してください。 @初め @2 テンプレート：webachiv/iabot/www.alpconv.org 、2007年、alpconv.org
24. ↑ RBS.CH
25. ↑ ^{a b c} ロナルド・ゴール： スイス連邦鉄道。 2009年、S。141。
26. ↑ 連邦統計局： インフラストラクチャとルートの長さ。 2020年2月28日にアクセス 。
27. ↑ スイスの鉄道交通における無料のネットワークアクセス。 の： Railway Revue International。 2000年には6、2000、 ISSN 1421-2811 、S。253–257。