プロイセンT 4-ウィキペディア

1888年にハノマグによって建設された1639番のプロイセンT4タイプのハノーバー

の中に 属T 4 プロイセン州の鉄道は、トリビュラ、ドーム軸、走行の車軸を持つ人々に似たいくつかのタイプの人々によって互いに要約されました。

T 4は、ランニングのフロントアクスルと2つの駆動車軸を備えた柔らかい蒸気機関車でした。それらは主にベルリンの郊外の交通で使用されていましたが、ハンブルクとマグデブルクでも使用されていました。 T 4が郊外の交通には弱すぎると、そのアプリケーションの面積は側鉄道の交通に変わりました。さまざまなタイプのモービットタイプ、タイプのマグデブルク、タイプのアルトナ、2番目のベルリンフォーム、およびT4.1がノーマリーに含まれており、非常に類似しており、詳細が異なっていました。それらはすべて、ランニングアクスルの前にシリンダーが横たわっている湿った蒸気機関車でした。

Moabitタイプ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

この最初のバリアントは、1882年にBorsigによって構築されました。すべての機関車の名前が生まれたため、このシリーズの最後の機関車にちなんで名付けられました。ベルリンでは3つの機関車が使用され、他の3つはハンブルクで使用されました。彼らは蒸気ドームを持っていて、ボイラー圧力が10 barでした。彼らは1913年まで引退しました。

タイプアルトナ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1888年、1888年にケーニヒスバーグ（東プロイセン）のユニオンファウンドリによって10の機関車が建設されました。彼らは側面の避難可能なアダムス軸を持っていましたが、それ以外の場合はそれと一緒でした Moabitタイプ ハンブルクとベルリンで設立され、使用されました。

マグデブルクタイプ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

マグデブルクタイプの機関車は、1884年にボルシグ（10個）によって、1888年にヘンシェル（4個）によって建設されました。彼らは12 barのボイラー圧力と水槽の容量が大きかった。それらは、ベルリンとマグデブルクで使用されていました。スチームドームは2番目の建設シリーズにありました。

ベルリナーフォーム [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

第1ベルリンのフォーム（プロイセンT 2を参照）とは対照的に、2番目のベルリン形式はからの開発でした。 Moabitタイプ 。 1888年から1893年にかけて、68のマシンが建設されました。最初の6台のマシンは、10 barのボイラー圧力とadamable Adams軸を示し、残りは硬いランニング軸と12 barのボイラー圧力を示しました。それらはすべて、以前のタイプと比較して、水と石炭の容器を拡大していました。

ハノーバータイプのt 4 T 4.3のような同様のツリー特性がありました。シリンダーは、ランニングアクスルと最初のドームホイールセットの間にあり、ドライブは2番目のドーム軸で動作しました。実行中の軸は、アダム可能なアダムス軸として設計されました。機関車には、フレームの間にケトルがあり、外側のすべてのラウンドコントロール、小さなコントローラーヘッドがありました。

1885年から1890年まで、このタイプの合計24の機関車は、主にハノマグだけでなく、ヘンシェルとハートマンによっても建設されました。機関車は、ハノーバー、ダンツィヒ、カッセルのオンサイトトラフィックを目的としていました。その後、それらは貨物列車、操縦、サイドトレインサービスでも使用されました。彼らは1923年以前に引退しました。

T 4.1
番号：	169
メーカー：	ヘンシェル
建設年（E）：	1890ff。
検査：	1924年
軸式：	1b
貿易距離：	1435 mm（Normalspur）
バッファー上の長さ：	9.840 mm
質量：	43,2 t
摩擦塊：	29,1 t
rad set ride：	14,6 t
最高速度：	75 km/h
フリーブラードの直径：	1.580 mm
前の直径の普及：	1.130 mm
シリンダーの直径：	420 mm
ピストンハブ：	600 mm
セッサーの過圧：	12バー
さびエリア：	1,60m²
蒸発加熱エリア：	89,60m²
ブレーキ：	圧縮空気タイプの大工

標準化に来るために、プロイセン州鉄道によってモデルの葉が設置され、その後、T 4.1の合計169の機関車が1890年から1899年に配送され、そのうち2つはロイヤルプロイセン軍事鉄道に送られました。これは、ボイラーの圧力が12 barの蒸気DOMを持たないベルリン形式のさらなる建設でした。機関車は、1913年までベルリンや他の都市からの郊外の交通で使用されていましたが、その後、より強力なマシンとしてサイドトレインサービスで利用できました。

Alsace-LorraineのReichsisenbahnenは、10 t 4.1も使用し、そのすべては1899年にHenschelによって配信されました。彼らは最初に指定D 28を1906年から1912年からT 4から着用しました。機関車は1933年まで引退しました。

Eutin-LübeckRailwayは、1892年から1908年までヘンシェルから8 t 4.1を移動しました。プロイセンのデザインからの逸脱において、彼らは蒸気ドームを持っていました。機関車は、旅客列車と貨物列車の両方で使用されていました。 1924年にホットスチームに変換された機関車の1つは、1941年のこの列車の国有化の後、ドイツ帝国に来ました。これにより1944年に販売されました。

Deutsche Reichsbahnには、マグデブルクタイプの機関車が70 7001、70 7004としてのAltonaデザインの1つ、ベルリンデザインの9つは、1923年の逆測定計画に69 7001、69 7002、70 7003および70 7012–7016として含まれていました。 Reichsbahn Numbers 70 7005–7011、70 7017–7033および70 7036–7038は、T 4.1のためにまだ計画されていました。しかし、1925年までに、すべての機関車が引退しました。ライヒスバーンの番号は、Meiningenのワークロコモティブとしてのみ70 7007を着用していました。

T 4.1は、ワルシャワの鉄道博物館では、変換のために大幅に変更されています。

T 4.2 プロイセン州の鉄道は、2つの駆動車軸とサイドトラックで使用するための後部ランニング車軸を備えた柔らかい機関車でした。 1868年のBergisch-MärkischeEisenbahn-Gesellschaftのデザインに基づいていました。これは、いくつかの次元や外観でも異なりました。石炭バンカーはタクシーの後ろにありました。ボイラーは、クランプトンのデザインで設計されました。ウェイトブレーキは、注文直後に圧縮エアブレーキに置き換えられました。 1889年から1897年まで、このタイプのヘンシェルとシチャウの合計63の機関車が建設されました。機関車のいくつかも同様でした T 2 参照。

1923年には、1923年にドイツ帝国によって逆転計画に含まれていた機関車は1つだけでしたが、1925年まで引退しました。

GDRのドイツ帝国帝国は、1950年に株式で69 6101としてT 4.2を受け取りました。この機関車は1951年に引退しました。

の3つの機関車 T 4.3 1898年にプロイセン州鉄道のためにシチャウによって建設されました。それらは、曲がりくねったウェラバーンで使用することを目的としていました。このタイプで作られた機関車は3つしかありませんでしたが、プロイセン州鉄道は独自のサンプルシートを設定しました。 4,800 mmで、T 4.3はT 4のすべてのモデルの最大のホイールベースを要約していました。実行軸と最初のドーム車軸は、Krauss-Helmholtzデザインのボギーで結合されました。さらに、彼女は制御制御を持っていました Heusinger 。その後、機関車はまた、UnstrutbahnとCoburg -Rodachルートを運転しました。

ドイツ帝国は、70 7034と7035で2つの機関車の書き換えをまだ提供していましたが、1923年にまだ引退しました。

Lothar Spielhoff： 国の鉄道機関車。パート1 。 Weltbild Verlag、Augsburg 1995、ISBN 3-89350-819-8、 S. 74–79 。