エアポートラインチューリッヒ – ウィキペディア

チューリッヒ・オリコン – チューリッヒ空港 – エフェンチコン
空港ラインは厚い赤い線です
ライン番号（bav）：	750 （Zh Oerlikon North -ZH空港-Dorfnest） 752 （Zh Oerlikon Nord -Kloten-Hürlistein（段落）） 757 （Kloten -dorfnest（概要）） 751 （Hürlistein（ZW。） – Effretikon）
fahrplanfeld：	750
貿易距離：	1435 mm （NormalSpur）
電気システム：	15 kV 16,7 Hz〜
最大傾向：	22‰
チューリッヒHBから 4.7 チューリッヒ・オリコン ValaisellenについてのEffretikonへ – ディートリコン 5.4 Wettingenから 6.6 ビュラッハへ 7.2 オプティマン 滑らかに橋をかけます 空港トンネル 1215 m 8.2 アドバイス、クロテンへの単一のトラック 8.8 Kloten Balsberg 9.6 チューリッヒ空港 ハーゲンホルツトンネル 2837 m after-content-x4 10.0 11.3 敗者 村の巣の概要 1980年までの古いルート 14.8 Bassersdorf 兄弟のトンネル（舗装） OerlikonからValaisellenまで 過労ヒュリステイン 18.3 14.8 16.8 effretikon ウィンタートゥル

チューリッヒ空港ライン は、チューリッヒ空港をスイスの鉄道ネットワークに接続するスイス連邦鉄道（SBB）の鉄道線です。チューリッヒ・オリリコンからエフェレティコンへの拡張と新しいラインとしてリードし、1877年にオープンしたウェッティンゲンエフェレティコン鉄道線を補完します。空港ラインは1980年6月1日に開設されました。

ルートは長い距離の交通ラインとして設計されており、鉄道駅として、チューリッヒ駅のみがあります。西と東の2つのアクセスルートの後には、既存の列車ラインが続き、その場所と容量が適応されています。実際の新しいラインは、クロッシンググラットブラッグ/オフィコン、地下鉄駅のチューリッヒ空港とその後のハーゲンホルツトンネルを備えた空港トンネルで構成されています。

ルートの歴史は、1948年に大陸間空港として稼働したチューリッヒ空港の開発に強く関連しています。乗客の数が着実に増加し、結果として生じる交通問題により、鉄道路線で空港を開設するアイデアも発生しました。予備調査では、乗客の半分だけが、チューリッヒ地域以外の残りの半分の目標の目標として都市とチューリッヒ地域を持っていたことがわかった。したがって、チューリッヒ空港の形で純粋にローカルなソリューションが、乗客のほんの一部しかスキムできなかったことは明らかでした。対照的に、エクスプレストレイン接続を可能にしたソリューションが発生した場合、ほとんどすべての飛行乗客は、列車の乗客の可能性と見なされます。空港のチューリッヒとウィンタートゥールの間のエクスプレストレインを可能にする鉄道接続は、ここでは空港の集水域の大部分を自動的に開く東西軸の高速列車があるため、最適であると考えられていました。この軸には、ミッテランドとスイス東部を開く直接列車がすでにあり、チューリッヒの隣の空港の主要な集水域を形成しています。交通速度の列車は南北軸上でより整合しているため、チューリッヒ – ビューラッハシュシャフハウゼンルートに接続するもう​​1つのオプションは、それほど安価ではないと考えられていました。スイス東部とOlten-Bernは、転送接続でのみ到達したか、新しいラインを導入する必要があります。

1969年8月、地区局IIIのIII局は、空港の二重車線接続のプロジェクトを開発するよう依頼されました。この接続は、以前にチューリッヒからヴァレイゼレンを経由して運転していたエクスプレス列車を吸収するのに適している必要があります。

この決定は、空港の3番目の拡張段階と一緒に駅を実現できるように、ちょうど間に合うように行われました。

オープニングは、当初計画されていたよりも1年早く行われました。公式式典は1980年5月29日に開催されました。連邦評議員のレオン・シュランプフは、テープを切り抜ける名誉でした。 ^[初め] すでに1980年4月29日に、イギリスの女王エリザベス2世はチューリッヒ空港駅の余分な列車に到着しました。そのため、彼女は新しい鉄道駅と新しいルートの最初の旅客です。チューリッヒ空港のテーブルはこれを連想させます。 ^[2]

ウェストドレインルートは、オリリコン駅の東ヘッドで始まり、オベラハウゼリーの鉄道システムで構成され、実際の新しいラインが始まるグラットブラッグ/オプフィコン通路の前で終了します。この地域には、すでにチューリッヒ – ブライッハとウェッティンゲン – エフェレティコン鉄道線と接続曲線オリリコンシーバッハがあります。ここでは、トランスファー構造を備えた実際のトラフィックノードがSeebachサブプラントに構築されました。これにより、さまざまなルートがより良く不明になります。 2つの以前のシングルレーンルートは、ダブルレーンで拡張されました。 GlattbruggとOpfikonの後続の場所を使用して、以前のシングルトラックルートをこのエリアのKlotenへのトラックルートを複製し、Opfikon Stopを作成しました。新しいラインは、既存のルートと並行してここにあるようになりました。停留所では、前のルートが下がり、新しく建設された空港ルートが並行してどのように終了するかが覆われました。次に、空港線が鉄道線を横切ってクロテンに渡り、同時にそれを交差させます。ランプ構造の後、チューリッヒのボーゲン型の鉄道駅に流れるオープンキャスト鉱山で作成された空港トンネルも始まります。その後、ハーゲンホルツのトンネルはシームレスに進み、ステーションは採掘方法で作成され、S字型ループで名を冠した丘を通り抜けます。 KlotenとBassersdorfの間のDorfnestオフィスで、彼は再びWettingen -Effretikon鉄道に到着します。 Effretikonに向かう以前のシングルレーンルートは、二重車線に拡張されました。このセクションは東でした。ルートの拡張中、バッサースドルフ駅は村の端まで500メートル置かれ、約2.5キロメートルの新しい鉄道線が必要でした。このルート敷設により、Bassersdorfの市営地域で7つのレベルの交差点を持ち上げることができました。 Hürlisteinサービスステーションでは、Oerlikonの鉄道線がValaisellenを介して到達しました。 HürlisteinとEffretikon Service Stationの間に3番目のトラックが置かれました。 Effretikon駅も更新され、トラックシステムが適応されました。

西を飲む [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

この地域の多くの建設作業は、空港ラインと直接接続するだけでなく、それなしでも実行されるべきでした。空港ラインの建設は、チューリッヒオリリコントライアングル、チューリッヒシーバッハ、グラットブルグ/オプフィコンにすべての計画された拡張機能を実装する正当な理由でした。 Limmattal Marshalling YardとWürenlos-Killwangen-Spreitenbachの接続曲線の建設により、SchaffhausenとSwitzerlandの貨物列車は、Käferbergトンネルではなく、毛皮のルートを使用する必要があります。 Bülach -Schaffhausenへの以前のシングルトラック鉄道線は、ダブルトラックのパフォーマンスを向上させるために拡張する必要があります。 Oerlikon駅はもはやニーズを満たさず、近代化の必要性がありました。これらのポイントはすべて、空港のツアーの建設に追加されました。

Oberhauserried [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Oberhauserriedでは、SNB鉄道線Wettingen-EffretikonがBR鉄道線のOerlikon-Bülachを越えて、当初は相互のつながりがありませんでした。 SNBがBRに属しているスイス北東鉄道（NOB）によるSNBの買収により、1881年にルート接続が構築され、チューリッヒオリコンからクロテンへの運転が可能になりました。その見返りに、チューリッヒシーバッハからクロテンまでの接続曲線（「コンクルルブ」）は1909年に閉鎖されました。これは1939年にSBBによって再活性化されました。ここでは、チューリッヒオリコン駅の北東とビュラッカーとクロテナールートの支店の間に、空港への入口ルートも建設されました。すべての古いルートは単一のトラックルートとして建設されたため、空港ラインプロジェクトの前に容量の増加のための拡張計画がありました。これは、ドイツ（ビューラッハ経由）とスイス東部（クロテン経由）からの貨物列車へのアクセスがフータルを介して行われるべきであるため、これはまた、リムマッタルマーシャリングヤードの委託に関してです。もちろん、これらの計画は新しい状況に適応する必要がありました。そうすることで、ノーザンバイパスチューリッヒなど、すでに計画されている他の建物を考慮に入れなければなりませんでした。さらに、2つのルートの間にチューリッヒシーバッハSBB下請業者もありましたが、これは交換されるべきではありませんが、拡張する必要がありました。

最終的に、サブプラントのレベルでルートトラックが計画され、7つの並列がありました。これらは、サブプラントの反対側にあるビューラッハノースウエストへのダブルトラックルートであり、最初にシーバッハへの接続曲線につながるトラック、次にクロテンを介したルートの2つのダブルトラックトラックと空港ラインの2つのダブルトラックトラックです。 ^[3]

Glattbrugg/Opfikonの交差 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

左側には、クロテン経由のルートにあるオプフィコン駅のプラットフォームエリア。 rabe511で右側に空港線

Kloten上の前のルートは、停留所や駅がなくても、Glattbruggの町の中心部を渡ります。 Glattbrugg駅はすでにBülacherラインのすぐ近くにあったからです。ルートの拡張により、自治体はクロテンへのルートでのユニエートの停留所に資金を供給するようになりました。空港ラインでの停留所は、今日のいくつかのS-Bahnラインが空港ラインを使用していても、純粋な長距離ルートであるべきであるため、当時は考えられませんでした。 GiebeleichとSchaffhauserstrasseの2つのレベルの交差点を排除する唯一の方法が可能であるため、2つの二重線ルートの4つのトラックが7メートルの深さのカットになりました。これはまた、ルートのこのセクションをカバーすることを望んでいることを意味しました。オプフィコン市はその後、600万chの融資を行いました。これにより、停止の建設と300メートルのカバーが可能になりました。停留所は、オプフィコンの政治コミュニティにちなんで名付けられました。 ^[4]

滑らかに渡る [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

滑らかなものを交差させるとき、いくつかの問題がありました。空港へのルートの橋が最小限の高さでそれを横断することが望まれました。その後、ランプが空港トンネルに始まり、トンネルへの勾配を小さく保つ必要があるためです。一方、クロテンへのルートは、空港への滑らかな路線と鉄道線の両方を横断します。ここでも、滑らかさの上の高さがオプフィコンの切開からのルートの登山に直接影響を与えるため、高さもできるだけ小さく保つことです。どちらのルートも曲線にあり、滑らかなものよりも密接に切断されています。

空港ラインの橋には90 cmの建設高さがありました。これは、3つのフィールドを備えた船舶のようなプレートブリッジとして設計されています。巨大な0.9メートルのベースプレートには、半径530メートルの湾曲したフロアプランもあります。スパンは16-24-16メートルで、ブリッジ軸とサポート軸の間の角度は約40°です。通常の水位で滑らかさの海岸に立つ2つのサポートも同じ角度偏差を持っています。メインの開口部の両側では、川沿いの道が滑らかさに沿って下がり、歩行者とサイクリストのための橋の交差が可能になります。この自由は、洪水の実施としても機能します。

空港ラインの橋の上には、クロテンへのルートの滑らかな高架橋があり、ここに新しいルートが与えられ、ダブルレーンに拡張されました。古い橋は、桟橋が滑らかに伸びるところにありました。東部鉄道の堤防とロールストラス上の道路の交差は保存されています。

滑らかな高架橋 （Glattviaduct）は10フィールドブリッジの構造で、その終了は277メートル離れています。フィールドには、東から西まで20-25-25-25-30-56-24-22-20メートルがあります。単一の配置された中空ボックスを備えたクランプコンクリートブリッジとして作成され、半径480メートルの湾曲した上部の建物があります。柱6と7は、So -Calcaled River Pillarsを形成し、その間には56メートルの伸ばした中盤を備えたメインの開口部があり、その高さは滑らかまたは空港ラインからわずか1.75メートルです。川の柱の高さは4.4メートルです。上部構造全体は、ゴム鍋で柱に保管されています。すべての柱には長方形の交差セクションがあり、糖蜜の基部に退屈した杭で支えられています。また、2つの川の柱は、橋全体のブレーキと縦方向の力を吸収する必要があるため、他の柱よりも大きく、他の柱のベアリングは風と遠心力のみを伝達します。 ^[5]

改行 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

新しいラインのほとんどは地下に走っています。

空港トンネル [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

トンネルはオペンカスト鉱山で作成され、建設段階の長さは1060メートルです。滑らかさとその後のランプを越えた後に始まります。 ^[6]

空港トンネル（チューリッヒ）も参照してください

チューリッヒ駅空港 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

チューリッヒ空港駅のプラットフォームエリア

空港駅は、空港の3番目の拡張ステージと一緒に作成され、ターミナルBとパークハウスBの下にあり、それが数えられる空港トンネルのように、オペンカスト鉱山で作成されました。

チューリッヒ駅の空港も参照してください

ハーゲンホルツトンネル [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Hagenholztunnelの東ポータル（2016）

作成されたトンネルは、空港駅にシームレスに参加します。彼はスペースの不足のために西から追い出されましたが、東部は短いオペンサスト採掘セクションに直接開くことができました。 3つのセクションはすべて、シールドインセンティブで作成され、アウトブレイクはサポートされている部分切断プロセスで行われました（回転掘削ヘッドはありませんでした）。 ^[7]

Hagenholztunnelも参照してください

村の巣の概要 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

概要の建設前の村の枝の枝（2016）

Hagenholztunnelは、長さ約600メートルのオープンセクションに加わります。 Kloten経由の以前のSNBルートは、Dorfnestサービスステーションで再び到達しました。 Klotenを介した単一レーンルートは、交差のない接続されていませんでした。この欠陥は、村の巣の新しい概要で改善されました。準備作業は2015年11月に開始され、実際の建設作業は2016年から行われました。トンネル口の領域では、空港ライン上に約200メートルの長さの橋が作成されました。 ^[8] 新しいルートは、2018年12月に時刻表変更で操作されました。 ^[9]

ラジオルートイースト、Bassersdorfルート敷設 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Bassersdorfを通過する通過は、長い間、解決策が検索された問題領域でした。鉄道駅のチューリッヒとバルテンスウィラーストレスの2つのレベルの交差点は、特に悪名高いものでした。これらは村の真ん中にもあったため、下部構造または転送の建設は、実現できる選択肢ではありませんでした。村の南端への鉄道駅の敷設が現在実現されているため、いくつかの問題が解決しました。ルートはダブルレーンを簡単にレイアウトでき、7つのレベルの交差点はすべて、自治体エリアに持ち上げられる可能性があります。ルートを伸ばすこともでき、運転速度を上げることもできます。古いルートから離れた新しい建物は、進行中の操作中の変換よりもコスト効果の高い建設を可能にしました。 Bassersdorfの移転は独立したプロジェクトであり、650万chfに貢献したチューリッヒのカントンを犠牲にして主に作成されました。新しいBassersdorf Station Buildingは、Max Vogtによって設計されました。イーストパスルートの効果的な建物支出は、CHF 31.0（CHF 24.0）でした。

Dorfnestと新しいBassersdorf駅の間に、鉄道線が橋の上の畑の真ん中に通じています。これは実際には、実現されていない道路プロジェクトを目的とした道路の地下道です。

• オプフィコンの暫定迂回ルートの操作。 1977年3月 – 1978年12月
• Opfikonの切開における最西端のトラック（Kloten経由のルート）の試運転。 1978年12月7日
• 委託ダブルレーンチューリッヒオリコン – グラットブッグ。 1979年9月30日
• 委託ダブルレーンZurich Oerlikon -Sacrifikon -Ried（Kloten経由のルート）; 1979年9月30日
• ルートBassersdorfでの試運転。 1980年3月16日
• Zurich Oerlikonの試運転 – 空港 – Dorfnest; 1980年6月1日
• 試運転ルートDorfnest-ダブルトラックルートとしてのHürlistein。 1980年6月1日
• 3番目のルートトラックHürlistein -Effretikonの試運転。 1980年6月1日
• 新しいBassersdorf駅の試運転。 1980年3月16日
• Opfikon Stopの試運転。 1980年6月1日
• チューリッヒ空港駅の試運転。 1980年6月1日

1. ↑ スイス鉄道の回転。 2/1980、S。44
2. ↑ スイス鉄道の回転。 2/1980、S。45
3. ↑ オットーシューワーク、ピーターラスター： 空港ラインの橋の建物。 の： スイスのエンジニアと建築家 （形状。 スイス建設新聞 ）。 98年目、Anthology 1980（ETHライブラリのデジタル化された雑誌）、 doi：10.5169/seals-74120 、S。533–537
4. ↑ ピーター・ズウィッキー、ジオン・レタ： オプフィコンによってピアス。 の： スイスのエンジニアと建築家 （形状。 スイス建設新聞 ）。 98年目、Anthology 1980（ETHライブラリのデジタル化された雑誌）、 doi：10.5169/seals-74120 、S。525–527
5. ↑ オットーシューワーク、ピーターラスター： 空港ラインの橋の建物。 の： スイスのエンジニアと建築家 （形状。 スイス建設新聞 ）。 98年目、Anthology 1980（ETHライブラリのデジタル化された雑誌）、 doi：10.5169/seals-74120 、S。533–537
6. ↑ ヤコブ・ハセンフラッツ： 空港トンネル。 の： スイスのエンジニアと建築家 （形状。 スイス建設新聞 ）。 98年目、Anthology 1980（ETHライブラリのデジタル化された雑誌）、 doi：10.5169/seals-74120 、S。527–529
7. ↑ Ede Andrasky： ハーゲンホルツトンネル。 の： スイスのエンジニアと建築家 （形状。 スイス建設新聞 ）。 98年目、Anthology 1980（ETHライブラリのデジタル化された雑誌）、 doi：10.5169/seals-74120 、S。530–532
8. ↑ 要するにニュース 。の： 鉄道アマチュア 。 いいえ。 初め 。 SVEA、2016、ISSN 0013-2764 、 S. 17 。
9. ↑ ブリッジ構造の概要村の巣。 SBB、 2020年2月29日にアクセス 。