Hochgeschwindigkeitszug in den Vereinigten Staaten

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Karte mit Passagierlinien in den Vereinigten Staaten

Pläne für Hochgeschwindigkeitszug in den Vereinigten Staaten stammen aus dem High Speed ​​Ground Transportation Act von 1965. Verschiedene Vorschläge von Bundesstaaten und Bundesstaaten sind gefolgt. Obwohl es eines der ersten Länder der Welt war, das Hochgeschwindigkeitszüge erhielt (Metroliner-Dienst 1969), konnte es sich nicht verbreiten. Die Definitionen der Hochgeschwindigkeitsstrecke variieren, einschließlich eines Geschwindigkeitsbereichs über 180 km / h und dedizierter Eisenbahnstrecken. Inter-City-Schienen mit Höchstgeschwindigkeiten zwischen 140 und 200 km / h werden in den USA manchmal als Hochgeschwindigkeitszüge bezeichnet.[1]

Amtraks Acela Express (240 km / h), Silver Star, Northeast Regional, Keystone Service, Vermonter und bestimmte Expresszüge der MARC Penn Line (alle fünf erreichen 201 km / h) sind die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge des Landes .

Ab 2020Die kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahnbehörde arbeitet am kalifornischen Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt. Derzeit werden Abschnitte gebaut, die das Central Valley durchqueren. Der Abschnitt Central Valley soll 2029 eröffnet werden, und Phase I soll 2033 abgeschlossen sein.[2]

Definitionen im amerikanischen Kontext[edit]

Behörden in den Vereinigten Staaten pflegen verschiedene Definitionen von Hochgeschwindigkeitszug. Die Definitionen reichen von Schienenverkehrsdiensten mit Höchstgeschwindigkeiten von 180 km / h bis zu 240 km / h oder mehr durch das US-Verkehrsministerium, das eine Einheit in der Exekutive ist.[3] Der US-amerikanische Kodex, der die offizielle Kodifizierung der Bundesgesetze darstellt, definiert sie als Schienenverkehrsdienste, bei denen “vernünftigerweise eine anhaltende Geschwindigkeit von mehr als 125 Meilen pro Stunde erwartet wird”.[4] Eine gesetzgebende Zweigstelle innerhalb der Library of Congress, der Congressional Research Service, verwendete verschiedene Begriffe, um die Verwirrung zu klären, indem sie die Schienenverkehrsdienste mit Höchstgeschwindigkeiten von weniger als 240 km / h definierte Hochgeschwindigkeitsschiene.[1] In den Vereinigten Staaten gibt es derzeit keinen Zugverkehr, der alle inländischen Kriterien für Hochgeschwindigkeitszüge erfüllt. Amtraks Acela Express wird im Bericht des Congressional Research Service aufgrund gemeinsamer Gleise als “Hochgeschwindigkeitsschiene” eingestuft, während auf Seite 5 dieses Berichts auch dedizierte Gleise als “Hochgeschwindigkeitsschiene” eingestuft werden müssen.[1]

In China wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke offiziell als “neu gebaute Passagierbahnstrecken für elektrische Triebzüge mit mehreren Einheiten (EMU)” definiert, die mit einer Geschwindigkeit von mindestens 250 km / h (155 mph) (einschließlich Strecken mit reservierter Aufrüstungskapazität) fahren nach dem 250 km / h-Standard), bei dem die Erstinbetriebnahme mit mindestens 200 km / h erfolgt. “

In Europa beträgt die Definition einer Mindestgeschwindigkeit für neu gebaute Hochgeschwindigkeitsbahnen 250 km / h. Für modernisierte Hochgeschwindigkeitsbahnen sind es 200 km / h. An Orten, an denen sich Hochgeschwindigkeitsbahnprogramme in einem früheren Entwicklungsstadium befinden oder an denen durch die Aufrüstung der derzeitigen Infrastruktur und / oder die Einführung fortschrittlicherer Züge erhebliche Geschwindigkeitssteigerungen erzielt werden, werden niedrigere Mindestgeschwindigkeitsdefinitionen für Hochgeschwindigkeitszüge verwendet. Die Richtlinie 2008/57 / EG definiert Hochgeschwindigkeitszüge in Geschwindigkeiten in der Größenordnung von 200 km / h für bestehende, modernisierte Strecken und 250 km / h für Strecken, die speziell für Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut wurden Reise.[6] Dies ist in den Vereinigten Staaten der Fall. Für Verkehrsplanungszwecke, die sich auf die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecke konzentrieren, unterscheidet das US-Verkehrsministerium (USDOT) vier Arten von Intercity-Personenbahnkorridoren:[7]

  • Hochgeschwindigkeitszug – Express: Häufiger Expressdienst zwischen großen Bevölkerungszentren im Abstand von 320 bis 965 km (200 bis 600 Meilen) mit wenigen Zwischenstopps. Höchstgeschwindigkeiten von mindestens 150 Meilen pro Stunde (240 km / h) auf vollständig durch Steigungen getrennten, zweckgebundenen Wegerechten (mit der möglichen Ausnahme einiger gemeinsamer Gleise in Terminalbereichen). Absicht, Luft- und Autobahnkapazitätsengpässe abzubauen.
  • Hochgeschwindigkeitszug – Regional: Relativ häufiger Service zwischen großen und mittelgroßen Bevölkerungszentren im Abstand von 160 bis 800 km (100 bis 500 Meilen) mit einigen Zwischenstopps. Höchstgeschwindigkeiten von 125–150 mph (201–240 km / h), gradgetrennt, mit einigen dedizierten und einigen gemeinsamen Gleisen (unter Verwendung der positiven Zugsteuerungstechnologie). Beabsichtigt, Autobahn- und bis zu einem gewissen Grad Luftkapazitätsengpässe abzubauen.
  • Neue Hochgeschwindigkeitsstrecke: Entwicklung von Korridoren mit einer Länge von 160 bis 800 km (100 bis 500 Meilen) mit großem Potenzial für künftige HSR-Regional- und / oder Expressdienste. Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 90–110 mph (145–177 km / h) auf hauptsächlich gemeinsam genutzten Gleisen (eventuell mit positiver Zugsteuerungstechnologie) mit fortschrittlichem Schutz oder Trennung für Bahnübergänge. Absicht, den Personenbahnmarkt zu entwickeln und andere Verkehrsträger etwas zu entlasten.
  • Konventionelle Schiene: Traditionelle Intercity-Schienenpersonenverkehrsdienste von mehr als 100 Meilen mit nur einer bis zu 7 bis 12 täglichen Frequenzen; kann oder kann nicht großes Potenzial für zukünftigen Hochgeschwindigkeitszugverkehr haben. Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 127 km / h bis zu 140 km / h im Allgemeinen auf gemeinsamer Strecke. Beabsichtigt, Reisemöglichkeiten zu bieten und den Personenbahnmarkt für die weitere Entwicklung in der Zukunft zu entwickeln.

Die staatlichen Verkehrsministerien und der Regierungsrat können jedoch auch unterschiedliche Definitionen für Hochgeschwindigkeitszüge verwenden. Beispielsweise verwendet der Regierungsrat von North Central Texas die Definition der Geschwindigkeiten über 240 km / h, und das Verkehrsministerium von Texas und das Verkehrsministerium von Oklahoma verwenden Geschwindigkeiten von 266 km / h oder Mehr. Diese Agenturen haben eine separate Kategorie für Hochgeschwindigkeitszüge, die einen weiten Geschwindigkeitsbereich zwischen 130 km / h und 240 km / h aufweisen kann.[8][9]

Geschichte[edit]

Die Entwicklung des amerikanischen Schienennetzes im 19. Jahrhundert führte zu strukturellen Hindernissen für die Einführung der Hochgeschwindigkeitsstrecke in der späteren Hälfte des 20. Jahrhunderts, die in Europa und Asien nicht vorhanden waren. Der Güterverkehr auf amerikanischen Eisenbahnen musste erheblich längere Strecken zurücklegen, so dass die Eisenbahnen längere Wagen entwickelten, die zu längeren Zügen zusammengefügt werden konnten. Im Gegensatz zu Europa fuhren diese Güter an sehr wenigen älteren Gebäuden vorbei, bei denen die Gefahr von Bauschäden durch Vibrationen bestand, die durch schwer vorbeifahrende Züge verursacht wurden. Noch heute können amerikanische Güterwagen und deren Inhalt bis zu 130.000 kg schwer sein, während ihre europäischen Kollegen auf 86.000 kg begrenzt sind.[10]

Bei so langen und schweren Gütern, die häufig dieselben Gleise wie Personenzüge teilen, musste verlangt werden, dass Personenkraftwagen den höheren Aufprallkräften einer Kollision standhalten können. Axiale Festigkeitsstandards, die zuerst für Postwagen erforderlich waren, in denen Angestellte unterwegs Post sortierten, und später für Personenkraftwagen angewendet wurden, erfordern, dass ein amerikanischer Personenkraftwagen einer Kraft von 800.000 Pfund (3.600 kN) standhält, die an beiden Enden angewendet wird, im Gegensatz zu die 450.000 lb.f (2.000 kN) Europäisches Regulierungsmandat. Dies führt zwangsläufig dazu, dass amerikanische Personenkraftwagen schwerer sind.[10]

Schnellere Überlandzüge: 1920–1941[edit]

Von 1900 bis 1941 wurden die meisten Fernreisen in den Vereinigten Staaten mit der Bahn unternommen. Der Schienenverkehr war nach modernen Maßstäben kein Hochgeschwindigkeitsverkehr, aber bei Überlandfahrten lag die durchschnittliche Geschwindigkeit häufig zwischen 64 und 105 km / h.[11] Die meisten großen Eisenbahnen hatten schnellere als normale Züge, die auf ihren Hauptstrecken als “Express” oder “Limited” bezeichnet wurden (z Empire State Express und die 20th Century Limited) zwischen Großstädten.

Die Entwicklung schnellerer Züge war jedoch mit indirekten regulatorischen Hürden konfrontiert. Nach einem Absturz von 1921 in Porter, Indiana, bei dem eine Entgleisung einen Personenzug, der bereits zwei rote Ampeln passiert hatte, nicht daran hinderte, an einer ebenen Kreuzung in einen anderen zu stürzen, wobei 37 Menschen getötet wurden.[12] Die Interstate Commerce Commission (ICC) befahl bis Ende 1925 fast hundert Eisenbahnen, automatische Zughaltestellen einzurichten.[13] Die Eisenbahnen widersetzten sich energisch dem IStGH und stellten fest, dass das Stoppen längerer Güter auf diese Weise zu Entgleisungen führen könnte. Infolgedessen wurde die Anforderung überarbeitet, um Ausnahmen für bestimmte Linien zuzulassen, und nur selten durchgesetzt, da die Debatte in den nächsten zwei Jahrzehnten ohne wirkliche Lösung fortgesetzt wurde. In der Zwischenzeit gingen die Todesfälle von Passagieren zurück, als sich das Automobil als Transportmöglichkeit herausstellte.[14]

In den 1930er Jahren begannen die Eisenbahnen mit der Entwicklung leichter, dieselbetriebener, stromlinienförmiger Züge, die noch schnellere Laufzeiten als die vorherigen Expresszüge lieferten.[15] Zwei frühe Streamliner waren die Union Pacific M-10000 (Spitzname Kleiner Reißverschluss und Die Stadt von Salina) im Revenue Service zwischen 1934 und 1941/42 und der Burlington Railroad Zephyr. Das Design der Zephyr ein dieselelektrisches Stromnetz eingebaut; das M-10000 verwendeten einen Ottomotor, der mit “Erdöldestillat” betrieben wurde, einem kerosinähnlichen Kraftstoff. Diese Züge waren viel leichter als die gängigen Motoren und Personenkraftwagen der damaligen Zeit, da der “Zephyr” aus Edelstahl und der M-10000 hauptsächlich aus der Flugzeuglegierung Duralumin gebaut wurde.

Am 26. Mai 1934 wurde die Zephyr machte einen rekordverdächtigen “Dawn to Dusk” -Lauf von Denver nach Chicago. Der Zug legte die Strecke in 13 Stunden zurück, erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 181,1 km / h und fuhr mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 124,9 km / h. Die Eisenbahn konnte dies jedoch nicht nutzen, da die Depression die Nachfrage nach Intercity-Schienenverkehr verringert hatte.

Viele Dampflokomotiven wurden in dieser Zeit gestrafft, um Passagiere anzulocken, und die erste Dampflokomotive war die New York Central Commodore Vanderbilt.[16] Trotzdem wurden einige dieser Dampflokomotiven sehr schnell: Einige sollen regelmäßig 190 km / h überschreiten. Beispiele sind die “Super Hudsons” der New York Central, wie sie auf der Twentieth Century Limited;; die speziell für die Milwaukee Road gebauten Atlantics und Hudsons, die in Hiawatha Bedienung; die Duplex-Lokomotiven 4-4-4-4 vom Typ T1 der Pennsylvania Railroad und zwei Union Pacific-Triebwerke, ein 4-6-2 und ein 4-8-2, die in den “Forty Niner” und anderen Zügen eingesetzt werden.

Nachkriegszeit: 1945–1960[edit]

Die Debatte über Signalisierung und Zugkontrolle zwischen den Eisenbahnen und dem IStGH war nie wirklich beigelegt worden. Sie wurde nur verschoben, da die Zahl der Todesfälle von Passagieren zurückging, was zum Teil darauf zurückzuführen war, dass mehr Reisende ihre Autos für kürzere Wege und ein expandierendes und verbessertes Autobahnnetz nutzten. Es endete 1946, als ein Express-Personenzug gegen einen anderen stieß, der angehalten hatte und beide von Chicago, Burlington & Quincy in Naperville, Illinois, betrieben wurden. Der Schaffner des ersten Zuges hatte ihn in der Stadt außerhalb von Chicago anhalten lassen, weil er dachte, etwas schleppte sich; Innerhalb von zwei Minuten wurde es von einem anderen getroffen, der mit 138 km / h unterwegs war und 45 Menschen tötete.[17]

Der Ingenieur des zweiten Zuges überlebte den Absturz und behauptete, er habe das Signal nicht rechtzeitig gesehen, um seinen Zug anzuhalten. Die Untersuchung ergab, dass er, selbst wenn er das gelbe Licht verpasst hatte und ihn warnte, in Erwartung eines Rotes langsamer zu werden, immer noch Platz hatte, um den Zug anzuhalten, wenn er am Rot seine vollen Bremsen betätigt hatte. Infolgedessen entschied der IStGH, dass es an der Zeit war, die Frage der Zugkontrolle zu erzwingen.[17]

Zum ersten Mal wurden nationale Geschwindigkeitsbegrenzungen festgelegt. 1947 wurde die automatische Blocksignalisierung für Güter mit einer Geschwindigkeit von mehr als 79 km / h und für Personenverkehrslinien mit einer Geschwindigkeit von mehr als 95 km / h angeordnet. Diese Regel bleibt bis heute in Kraft.[17]

Während die Eisenbahnen diese Regel im Allgemeinen einhielten und 29.000 km Gleis betrafen, waren sie nicht so tolerant gegenüber der zusätzlichen Anforderung des ICC für ATS- oder Kabinensignalisierung in Personenzügen, die 127 km / h überstiegen. Einige Eisenbahnen erfüllten die Ausrüstungsanforderungen teilweise und installierten sie auf einer Strecke von etwa 8.000 km. Dies war das, was der IStGH erhofft hatte. Auf den anderen 35.000 km, auf denen die Regel galt, waren es einfach Eisenbahnen Dies führte dazu, dass die Intercity-Personenbeförderung zu einer noch weniger wettbewerbsfähigen Option wurde, was den Rückgang beschleunigte, da nicht nur die Automobilnutzung zunahm, sondern die Fluggesellschaften auch auf längeren Strecken konkurrierten. In den späten 1950er Jahren gab es viele Fahrgaststrecken, die auf der Die Zeit des Absturzes in Naperville war eingestellt worden.[17]

Die Ergebnisse des Zweiten Weltkriegs verlagerten die technologische Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsbahn nach Übersee. Während die USA nicht den Infrastrukturschaden erlitten hatten, den sie Europa und Japan zugefügt hatten, hatten sie auch ihr Straßennetz ausgebaut, was nach dem Krieg zur Schaffung des Interstate Highway Systems führte und wohlhabenden Bürgern eine effiziente Möglichkeit bot, die Autos zu nutzen, die sie waren Kauf. Im Gegensatz dazu hatten Europa und Japan größtenteils noch nicht mit dem Bau von Autobahnnetzen begonnen und schwere Schäden an ihren Schienensystemen festgestellt. Da ihre Bürger beim Wiederaufbau ihrer Volkswirtschaften verarmt waren und sich Autos nicht so weit leisten konnten, wie es die Amerikaner konnten, investierten diese Länder in die Schiene als primäres Mittel für Intercity-Reisen.[10]

Erste Versuche: 1960–1992[edit]

In den USA wurden Metroliner-Züge für den schnellen Verkehr zwischen New York und Washington, DC entwickelt.

Nach der Gründung von Japans erstem Hochgeschwindigkeits-Shinkansen forderte US-Präsident Lyndon B. Johnson den US-Kongress auf, einen Weg zu finden, um die Geschwindigkeit auf amerikanischen Eisenbahnen zu erhöhen. Die Anfrage war Teil seiner Infrastrukturinitiativen der Great Society.[18] Der Kongress verabschiedete das High Speed ​​Ground Transportation Act von 1965, das mit überwältigender Unterstützung durch zwei Parteien verabschiedet wurde. Es half dabei, einen regelmäßigen Metroliner-Service zwischen New York City und Washington, DC zu schaffen, der 1969 eingeweiht wurde. Die Züge auf der Strecke erreichten Geschwindigkeiten von 201 km / h und erreichten auf der Strecke eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 140 km / h 2012 verkehrten sogar Acela Express-Züge zwischen den Städten New York und Washington. Der Metroliner konnte in nur 2,5 Stunden von New York nach Washington fahren, da er keine Zwischenstopps einlegte.[19]

Die US-Bundes- und Landesregierungen haben die Idee der Schnellzüge weiter überarbeitet. Der Passenger Railroad Rebuilding Act von 1980 führte 1984 zur Finanzierung von Hochgeschwindigkeitskorridorstudien. In Florida, Ohio, Texas, Kalifornien und Nevada wurden private Konsortien gegründet, die Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen wollten. Magnetschwebebahnen wurden zu einem neuen Interessengebiet. Sie wurden 1988 offiziell in die Definition von “Eisenbahn” aufgenommen und wiederholt untersucht. Fünf Hochgeschwindigkeitskorridore wurden im Oktober 1992 nach der Verabschiedung des Intermodal Surface Transportation Efficiency Act von 1991 offiziell gebilligt.[20]TEA-21 und andere Gesetze wurden weiterhin mit Erwähnungen von Hochgeschwindigkeitszügen verabschiedet, denen jedoch die Finanzierung oder die wirkliche Richtung fehlte.[21] Trotzdem wurde dem US-Passagierschienensystem nach den Metroliners kein neuer Hochgeschwindigkeitsdienst hinzugefügt.

Erneutes Interesse: 1993–2008[edit]

1993 versuchten die USA, den Verkehr zwischen Boston und New York zu verbessern, indem sie den Nordostkorridor nördlich von New Haven, Connecticut, elektrifizierten und neue Zugsets kauften, um die damals 30 Jahre alten Metroliners zu ersetzen und auf der neu elektrifizierten Strecke zu fahren. Einige vorhandene Züge (schwedischer X 2000 und deutscher ICE 1) wurden getestet, aber schließlich wurde der “Acela”, ein neuer Kippzug von Alstom und Bombardier, bestellt.

Der neue Dienst wurde benannt Acela Express und lief auf dem Nordostkorridor, der Boston, New York City, Philadelphia, Baltimore und Washington, DC verbindet. Der Dienst wurde im Dezember 2000 eröffnet und war ein sofortiger Erfolg, der mit Gewinn und ab 2012 betrieben wurdeDas Unternehmen erwirtschaftete rund 25% des gesamten Serviceumsatzes von Amtrak.[22] Der Acela fehlt eine spezielle Hochgeschwindigkeitsstrecke, die ihre Durchschnittsgeschwindigkeit begrenzt, obwohl sie auf kleinen Abschnitten ihrer Strecke durch Rhode Island und Massachusetts eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km / h erreicht.[23][24][25]

Die Reisezeit zwischen Washington und New York beträgt 2 Stunden und 53 Minuten (im Vergleich zu 2 Stunden und 30 Minuten für den Nonstop-Metroliner von PRR im Jahr 1969) oder eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 127 km / h. Im September 2019 startete Amtrak eine Nonstop-Fahrt von New York nach Washington, die die Reise in 2 Stunden und 35 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 140 km / h abschließt.[26] Der Zeitplan zwischen New York und Boston beträgt 3 Stunden 34 Minuten, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 101 km / h. Bei einem 15-minütigen Aufenthalt in New York beträgt die durchschnittliche End-to-End-Fahrt 109 km / h.[27]

Pläne für 2008–2013[edit]

Das größte Projekt für die amerikanische Hochgeschwindigkeitsstrecke ist das kalifornische Hochgeschwindigkeitsnetz, das 2008 von den Wählern mit Proposition 1A genehmigt wurde. Im August 2013 unterzeichnete Tutor Perini einen Vertrag über 1 Milliarde US-Dollar, um mit dem Bau der ersten Phase im Jahr 2014 zu beginnen .[28] Die Bauarbeiten begannen Anfang 2015. Im Mai 2019 stornierte Präsident Donald Trump wichtige Bundeszuschüsse zur Finanzierung des Projekts im Wert von rund 929 Millionen US-Dollar.[29]

Die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecke war ein Ziel der Obama-Regierung, die im Januar 2009 ihr Amt antrat. Höhere Flugbenzinpreise, überlastete Flughäfen und Autobahnen sowie zunehmende Sicherheitsregeln für Flughäfen haben die Hochgeschwindigkeitsstrecke zu einer attraktiveren Option für Passagiere gemacht. Eine von der International Union of Railways durchgeführte Studie ergab, dass Hochgeschwindigkeitszüge ein Fünftel so viel CO produzierten2 als Automobile und Düsenflugzeuge.[30]

2012 schlug der damalige Amtrak-Präsident Joseph Boardman einen Plan für den Bau einer speziellen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Washington, DC und Boston vor. Er schätzte, dass es 151 Milliarden US-Dollar kosten und mehr als 25 Jahre dauern würde, um die Linie zu entwerfen und zu bauen.[31] Die vorgeschlagene Bahnstrecke würde Höchstgeschwindigkeiten von 354 km / h ermöglichen.[32][33]

Aktuelle staatliche und regionale Bemühungen[edit]

Der Nordosten[edit]

Nordostkorridor: Hochgeschwindigkeitszug der nächsten Generation[edit]

Amtrak-Beamte veröffentlichten am 1. Oktober 2010 einen Konzeptbericht für Hochgeschwindigkeitszüge der nächsten Generation im Nordostkorridor (NEC).[34] Die von Amtrak geplante Planung und der Bau der Hochgeschwindigkeits-Nordostkorridorlinie der nächsten Generation werden ungefähr 117 Milliarden US-Dollar (2010 US-Dollar) kosten und die Reisezeit von New York nach Washington, einschließlich eines Zwischenstopps in Philadelphia, auf 96 Minuten und die Reisezeit reduzieren von Boston nach New York bis 84 Minuten bis 8440.[35][36] Im Jahr 2012 veröffentlichte Amtrak die Details des Vorschlags.

Die erste von zwei Phasen sieht vor, dass die NECs aufgerüstet werden, um dies zu ermöglichen Acela Express Geschwindigkeitsverbesserungen. Bis 2022 werden Acela-Triebzüge durch neue Triebzüge mit dem Namen Avelia Liberty ersetzt. Die neuen Triebzüge werden auf die vom NEC unterstützte Höchstgeschwindigkeit begrenzt. Die zweite Phase beginnt und neue Gleise, Stationen und Systeme werden getrennt vom NEC-Netzwerk gebaut. Der Bau des Segments New York nach Washington, DC wird zunächst beginnen und 2030 abgeschlossen sein. Bis 2040 wird der Bau des dedizierten Netzwerks für das Segment New York nach Boston abgeschlossen sein. Zu diesem Zeitpunkt werden die ältesten 12 Züge ausgemustert und 14 neue eingesetzt, wodurch die Gesamtkapazität auf 46 erhöht wird. Dies soll die Reisezeit von Boston nach Washington, DC auf 3 Stunden und 8 Minuten verkürzen. Die gesamte Initiative wird voraussichtlich 151 Milliarden US-Dollar (2012 US-Dollar) kosten.[37][38]

Vorgeschlagene Routen[edit]

Das Konzept sieht Züge mit 350 km / h vor, die auf speziellen Gleisen zwischen Washington, DC und Boston, Massachusetts verkehren und dem bestehenden Nordostkorridor südlich von New York City genau folgen.

Nördlich von New York City werden verschiedene Routen untersucht, darunter eine durch das Innere von Connecticut parallel zu den Interstates 684, 84 und 90, eine entlang der bestehenden Küstenroute parallel zur Interstate 95 und eine über Long Island (für die eine Brücke oder ein Tunnel über Long erforderlich ist) Island Sound nach Connecticut). Eine andere mögliche Route könnte dem bestehenden NEC und der I-95 von New York nach New Haven, Connecticut, folgen, dann nach Norden abbiegen und der I-91 nach Hartford oder Springfield, Massachusetts folgen, bevor Sie nach Osten oder Nordosten in Richtung Boston abbiegen.
[39]

Das derzeitige NEC-Netz würde für Nicht-Hochgeschwindigkeits-Schienen- und Güterverkehr genutzt.

Nordost-Maglev-Vorschlag[edit]

Im Jahr 2012 schlug die Northeast Maglev, eine kleine Firma in Washington, DC, mit Unterstützung der Central Japan Railway Company, einen neuen Hochgeschwindigkeitszugdienst entlang des Nordostkorridors mit Erstverbindung zwischen Washington, DC und New York City vor 1,4 Millionen US-Dollar Lobby-Kongress.[40] Der Vorschlag sieht den Einsatz der Magnetschwebetechnologie vor, für die eine von den NEC-Netzen des Amtrak getrennte Infrastruktur erforderlich ist. Das Unternehmen schlägt vor, die JR-Maglev-Züge auf einer Verbindung von Washington, DC nach New York City mit einer Fahrzeit von 60 Minuten einzusetzen.[41] Frühere Vorschläge zum Einsatz von Magnetschwebebahn in der Region sind aufgrund mangelnder Finanzierung und gesetzlicher Unterstützung ins Stocken geraten.[41] Im November 2015 genehmigte die Federal Railroad Administration dem Maryland Department of Transportation und der Maryland Economic Development Corporation einen Zuschuss von 27,8 Mio. USD[42] Studien zum Bau einer Hochgeschwindigkeits-Maglev-Linie durchzuführen, die Passagiere zwischen Washington und Baltimore befördern soll.[43] Derzeit laufen Studien für das Segment DC nach Baltimore. Die DEIS-Studie soll im ersten Quartal 2021 abgeschlossen sein, die FEIS für das erste Quartal 2022.

Upgrades für New Jersey – New York City[edit]

Im Februar 2011 kündigte Amtrak Pläne für das Gateway-Projekt an, eine 18 km lange Hochgeschwindigkeits-Vorfahrt über die Meadowlands, die Hudson Palisades und den Hudson River zwischen der Newark Penn Station und der New York Penn Station.[44] Im November 2011 stellte der US-Kongress 15 Millionen US-Dollar für technische Arbeiten an dem Projekt bereit.[45][46][47] Es bleibt unklar, wie viel Vorarbeit für das etwas ähnlich abgesagte ARC-Projekt geleistet wird. Ab 2020 scheint das Projekt auf unbestimmte Zeit ausgesetzt zu sein, da die derzeitige Verkehrsministerin Elaine Chao, Teil der Trump-Administration, durch Zurückhalten der Umweltverträglichkeitsprüfung nicht mehr für eine Bundesfinanzierung in Frage kam[48] und Verringern der Priorität für das Projekt.[49] Die Gouverneure von New York und New Jersey beschuldigen zusammen mit einigen Senatoren, die diese Staaten vertreten, die Präsidialverwaltung der Parteilichkeit und sabotieren das Projekt in einem Akt der politischen Vergeltung.[50] Das Gateway-Projekt wird voraussichtlich große Mittel von der Biden-Administration erhalten.

Am 24. August 2011 verpflichtete das US-Verkehrsministerium 450 Millionen US-Dollar für ein sechsjähriges Projekt zur Unterstützung von Kapazitätserhöhungen in einem der am stärksten frequentierten Segmente des NEC, einem 39 km langen Abschnitt in New Jersey zwischen New Brunswick und Trenton. Das Projekt zielt darauf ab, Strom, Signalsysteme und Oberleitungen zu verbessern, um die Zuverlässigkeit zu verbessern und die Geschwindigkeit auf bis zu 260 km / h und nach dem Kauf neuer Geräte auf 299 km / h zu erhöhen ). Die Arbeiten werden in Abstimmung mit dem New Jersey Transit Rail Operations durchgeführt, der Amtraks County Yard saniert und die Mid Line Loop baut.[51] Die Verbesserungen sollten ursprünglich im Jahr 2016 abgeschlossen sein und wurden dann bis 2019 verschoben.[52] Dieser Streckenabschnitt hält den Rekord für die höchste Geschwindigkeit eines Zuges in den USA, nämlich 274,9 km / h (170,8 mph), der in einem Testlauf des in den USA / Kanada gebauten UAC TurboTrain am 20. Dezember 1967 erreicht wurde.[53]Aktualisieren: Ab Oktober 2020 gilt das Projekt als von Amtrak abgeschlossen.[54]

New York[edit]

New York diskutiert seit den 1990er Jahren aktiv über den Hochgeschwindigkeitszug, aber bisher wurden nur geringe Fortschritte erzielt. Der Amtrak Acela-Service zwischen Washington, DC und Boston steht New York City zur Verfügung, aber die Städte im Bundesstaat New York und im Westen von New York sind weiterhin vom Hochgeschwindigkeitszug isoliert. Darüber hinaus sind Ziele außerhalb der Metropolregion New York seit Jahrzehnten von verspäteten Verbindungen betroffen. Dennoch befürwortet und implementiert New York seit Jahren stillschweigend Verbesserungen auf der Schiene.

Engere und schnellere Eisenbahnverbindungen zwischen New York City und dem Rest des Staates werden häufig als Teillösung für das stagnierende Wirtschaftswachstum von Upstate angeführt.

Ab 2010 wurden in einer vom Verkehrsministerium des Staates New York durchgeführten Studie 10 Alternativen zur Verbesserung des Empire-Korridors ermittelt. Anfang 2014 wurde ein Entwurf einer Umwelterklärung der Stufe 1 zur öffentlichen Überprüfung und Kommentierung veröffentlicht. Der Entwurf beseitigte 5 der Alternativen, einschließlich solcher mit Höchstgeschwindigkeiten von 260 km / h und 350 km / h. Die verbleibenden 5 in Betracht gezogenen Baualternativen haben Höchstgeschwindigkeiten von 127 km / h (Basisalternative), 140 km / h (Optionen A und B), 180 km / h (110 mph) und 180 km / h (110 mph) 201 km / h.[55]

Pennsylvania[edit]

Der Keystone Corridor ist ein 562 km langer Eisenbahnkorridor zwischen Philadelphia und Pittsburgh, der aus zwei verschiedenen Eisenbahnlinien besteht, der Amtrak Philadelphia nach Harrisburg Main Line und der Norfolk Southern Pittsburgh Line. Zwischen Philadelphia und Harrisburg wird die Amtrak-Linie elektrifiziert und die Sortentrennung wurde 2014 abgeschlossen. Zwischen Harrisburg und Pittsburgh wird die Norfolk Southern-eigene Linie für den Güterverkehr verwendet. 1999 wurde der Keystone Corridor von der Federal Railroad Administration (FRA) offiziell als “ausgewiesener Hochgeschwindigkeitskorridor” anerkannt. Die Linie, über die Amtrak fährt Pennsylvanian und Keystone-Service Die Strecken sind in Betrieb und wurden 2006 mit zwei Streckenabschnitten von 180 km / h ausgebaut. Bei diesen Zügen handelt es sich um Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Philadelphia und Harrisburg. Der Expressverkehr dauert 95 bis 100 Minuten über 166,7 km.[56]

Westliche Staaten[edit]

Kalifornien[edit]

Der im November 2008 verabschiedete kalifornische Vorschlag 1A ermächtigte den Staat, Anleihen im Wert von 9,95 Mrd. USD zur Finanzierung der ersten Phase eines geplanten mehrphasigen Hochgeschwindigkeitsnetzes auszugeben. Die konventionelle Stahlrad-auf-Schiene-Technologie ist der angewandte Modus bei Zügen, die mit einer Geschwindigkeit von bis zu 350 km / h fahren. Los Angeles nach San Francisco über das Central Valley sollte die erste Phase des Netzwerks sein, obwohl die anfänglichen operativen Segmente seitdem unklar geworden sind. Die California High-Speed ​​Rail Authority (CSHRA) ist die federführende Behörde, die mit der Planung und Implementierung des Systems beauftragt ist. Der Staat erhielt 2010 von der Bundesregierung Mittel in Höhe von 2,55 Milliarden US-Dollar.[57]

Seit der Verabschiedung von Vorschlag 1A sind die Kostenschätzungen für das Projekt aufgrund der verstärkten Planung und der Streitigkeiten über Strecken gestiegen. Ridership-Projektionen wurden von einer Reihe von Gruppen, einschließlich der Reason Foundation, geprüft. Im Mai 2013, mit Kostenschätzungen doppelt so hoch wie die ursprünglichen Zahlen von den Wählern im Jahr 2008 genehmigt, Gegner[which?] Klage eingereicht, um die 10-Milliarden-Dollar-Anleihemaßnahmen, die Teil der Finanzierung der Eisenbahnlinie waren, für ungültig zu erklären.[58]

Bis Dezember 2018 hatte die Behörde 192 km Vorfahrt von Madera bis in die Nähe von Bakersfield unter Vertrag und im Bau.[57] Die geschätzten Kosten eines jetzt verkleinerten Systems waren jedoch von 33,6 Mrd. USD auf 77,3 Mrd. USD gestiegen, und einschließlich der Bundesmittel verfügte die kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahnbehörde nur über etwa 12,7 Mrd. USD – ungefähr ein Achtel der erforderlichen Mittel.[59] Der gewählte Gouverneur Gavin Newsom hat trotz des Finanzierungsengpasses, des reduzierten Umfangs und der wachsenden Kosten immer noch seine Unterstützung für das Projekt zum Ausdruck gebracht.

XpressWest, ein privates Unternehmen, das 2005 mit dem Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsdienstes nach Las Vegas, Nevada, begonnen wurde, wurde 2018 von Brightline übernommen und in Brightline West umbenannt. Im April 2020 genehmigte die California Infrastructure and Economic Development Bank steuerbefreite private Aktivitätsanleihen in Höhe von 3,25 Mrd. USD für das Projekt[60][61] und erwarb von Caltrans einen 50-jährigen Mietvertrag für die Nutzung des Interstate 15-Korridors.[62][63] Die Linie wird voraussichtlich 2023 vom Victor Valley zu einer Station in der Nähe des Las Vegas Strip führen.[64][65][66]

Pazifischer Nordwesten[edit]

Der Pacific Northwest Corridor oder der Pacific Northwest Rail Corridor ist einer von elf bundesweit ausgewiesenen Hochgeschwindigkeits-Bahnkorridoren in den USA.[67] Es wurde vom Intermodal Surface Transportation Efficiency Act von 1991 (ISTEA) als Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgewiesen.[68] Die im Langstreckenplan des US-Bundesstaates Washington vorgeschlagenen Verbesserungen hätten dazu geführt, dass Personenzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km / h (110 Meilen pro Stunde) unterwegs waren.[69]

Die Cascadia-Hochgeschwindigkeitsstrecke war eine geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke, die Salem / Portland, Vancouver, WA / Olympia / Tacoma / Seattle / Everett und Bellingham, Washington, verbunden hätte.[70][71]

Ab 2012 weder das Washington State Department of Transportation [72] Oregon plant auch nicht, Geschwindigkeiten von mehr als 127 km / h zu implementieren, da der Gleisbesitzer Union Pacific Railroad Sicherheits- und andere Bedenken hinsichtlich des Güterverkehrs geäußert hat.[73] Der Plan, auf diesem Korridor Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitszüge anzubieten, wurde daher eingestellt.

Anfang 2018 versprach der Staat Washington Geld für das Studium der Ultrahochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Vancouver BC, Seattle und Portland mit einer Geschwindigkeit von 400 km / h. Nach einer vorläufigen Studie hat der Staat 300.000 US-Dollar zugesagt[74] in der Finanzierung und wurde in Kürze von British Columbia unterstützt.[75] Die Studie wird voraussichtlich Anfang 2019 abgeschlossen sein.[76] Der Gouverneur des US-Bundesstaates Washington, Jay Inslee, hat den Wunsch geäußert, einen Cascadia-Innovationskorridor zu sehen.[77] Verbindung der wichtigsten Wirtschaftszentren des pazifischen Nordwestens.

Arizona[edit]

Eine Linie von Phoenix nach Tucson wurde vorgeschlagen.[78]

Mittelatlantik und Süden[edit]

Florida[edit]

Die Entwicklung eines Hochgeschwindigkeitsbahnsystems in Florida wurde durch ein Verfassungsreferendum im Jahr 2000 vorgeschrieben, aber durch ein weiteres Referendum im Jahr 2004 aus den Büchern genommen.[79] Florida hat seine Hochgeschwindigkeitsbahn wiederbelebt, um von den landesweiten Bemühungen zum Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes zu profitieren. Der Gesetzgeber von Florida genehmigte SunRail Ende 2009 in einer Sondersitzung, die zusammen mit den bereits abgeschlossenen Arbeiten an der ursprünglich vorgeschlagenen Strecke zwischen Tampa und Orlando maßgeblich dazu beitrug, dass der Staat einen erheblichen Teil des Gesamtbetrags für Hochgeschwindigkeitszüge gewann. Nur Kalifornien erhielt mehr Mittel für Hochgeschwindigkeitszüge als Florida. Im Februar 2011 stornierte Floridas neu gewählter Gouverneur Rick Scott das Projekt.[80] Der Verkehrsminister Ray LaHood kündigte daraufhin an, die für Florida bestimmten Mittel in andere Bundesstaaten umzuleiten.

Im Jahr 2012 wurde ein Plan für eine 390 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Miami nach Orlando angekündigt, die von einem privaten Entwickler betrieben werden soll. Der Plan, genannt Alles an Bord von Florida, einschließlich eines 64 km langen Abschnitts zwischen Cocoa und Orlando mit einer Höchstgeschwindigkeit von 201 km / h.[81] Der Plan wurde später umbenannt Brightlineund nahm am 13. Januar 2018 den Dienst zwischen Fort Lauderdale und West Palm Beach auf, allerdings mit einer Geschwindigkeit von bis zu 127 km / h. Bis 2021 soll der Dienst nach Orlando mit 201 km / h aufgenommen werden, um ihn legal als Hochgeschwindigkeitszug zu klassifizieren.

Süd-Ost[edit]

Der Southeast High Speed ​​Rail Corridor ist ein Personenbahn-Transportprojekt zur Erweiterung des Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrs von Washington, DC nach Süden über Richmond und Petersburg in Virginia über Raleigh und Charlotte in North Carolina und zur Anbindung an den bestehenden Hochgeschwindigkeitszugkorridor von DC nach Boston, Massachusetts, bekannt als Northeast Corridor. Seit seiner Gründung im Jahr 1992 hat das US-Verkehrsministerium (USDOT) den Korridor nach Atlanta und Macon, Georgia, erweitert. Greenville, South Carolina; Columbia, South Carolina; Jacksonville, Florida; und Birmingham, Alabama.

Während die nach dem National Environmental Policy Act vorgeschriebene Umweltverträglichkeitsprüfung abgeschlossen ist, wurden inkrementelle Verbesserungen an bestehenden Schienenstrecken vorgenommen. Der zweistufige EIS begann 1999 und die Fertigstellung wird 2011 erwartet. Der Passagierservice wird je nach Verfügbarkeit der Mittel von 2015 bis 2020 erwartet.

Ein weiteres Projekt wurde zwischen Atlanta und Charlotte im Jahr 2019 vorgeschlagen. Es soll bis 2050 abgeschlossen sein, und das Projekt befindet sich noch in einer sehr frühen Planungsphase.[82]

Texas[edit]

1991 erteilte die Texas High Speed ​​Rail Authority der Texas TGV Corporation – einem Konsortium aus Morrison Knudsen (USA), Bombardier (Kanada), Alstom (Frankreich / UK) und Crédit Lyonnais (Frankreich) – ein 50-jähriges Franchise für Hochgeschwindigkeitszüge ), Banque IndoSuez (Frankreich), Merrill Lynch (USA) und andere. Texas TGV gewann das Franchise nach mehr als zwei Jahren Rechtsstreitigkeiten, die von einem konkurrierenden Konsortium eingeleitet wurden, das die deutsche ICE-Technologie unterstützt.

Der Plan war, das “Texas Triangle” (Houston – Dallas / Fort Worth – San Antonio) mit einem privat finanzierten Hochgeschwindigkeitszugsystem zu verbinden, das die Passagiere schnell von einer Stadt zur nächsten zu Preisen bringen würde, die mit anderen konkurrieren oder diese schlagen sollten Transportmöglichkeiten. Dies war das gleiche Modell, das Southwest Airlines 20 Jahre zuvor verwendet hatte, um in den texanischen Markt einzudringen, wo es die gleichen drei Städte bediente.

Der vorgeschlagene südliche Zentralkorridor umfasst nicht das Segment Dallas-Houston.

Die Finanzierung des Projekts sollte vollständig aus privaten Quellen erfolgen, da Texas die Verwendung öffentlicher Gelder nicht erlaubte. Die ursprünglich geschätzten Kosten betrugen 5,6 Milliarden US-Dollar, aber die Sicherung der erforderlichen privaten Mittel erwies sich als äußerst schwierig.

Southwest Airlines schuf mit Hilfe von Lobbyisten rechtliche Hindernisse, um das Konsortium daran zu hindern, voranzukommen, und das gesamte Projekt wurde schließlich 1994 eingestellt, als der Bundesstaat Texas das Franchise zurückzog.[83] Mehrere Hotelketten wie Days Inn, Best Western und La Quinta Inn sowie Fast-Food-Betriebe wie McDonald’s und Burger King haben sich gegen den Plan ausgesprochen.[83] in erster Linie, weil sich viele ihrer Standorte entlang der Interstates und in mehreren autobahnabhängigen ländlichen Städten befanden.

Ein weiterer Vorschlag für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke in Texas war Teil einer größeren vorgeschlagenen landesweiten Superinfrastruktur, des Trans-Texas-Korridors. Im Jahr 2002 schlug Gouverneur Rick Perry das Projekt vor, das jedoch 2009 vom Gesetzgeber abgesagt wurde.[84]

Im Jahr 2002 wurde die Texas High Speed ​​Rail & Transportation Corporation (THSRTC) gegründet, eine Basisorganisation, die sich der Beförderung von Hochgeschwindigkeitszügen nach Texas widmet. 2006 traten American Airlines und Continental Airlines offiziell THSRTC bei, um die Hochgeschwindigkeitsstrecke als Passagiersammelsystem für die Fluggesellschaften nach Texas zu bringen. Die Texas High Speed ​​Rail & Transportation Corporation entwickelte die Korridore Texas T-Bone und Brazos Express, um Zentral-Texas zu verbinden.[83]

Im Jahr 2010 erhielt das texanische Verkehrsministerium (TxDOT) ein Bundesstipendium für die Untersuchung eines Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnkorridors, der Oklahoma City mit Dallas – Fort Worth verbindet.[85] Der Staat erhielt 2011 einen weiteren Zuschuss, um mit den Ingenieur- und Umweltarbeiten an einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Houston und Dallas zu beginnen.[86] Eine weitere Studie wurde 2012 von TxDOT über eine mögliche Verbindung zwischen Houston und Austin durchgeführt.[87]

Während die Vorarbeiten von TxDOT für die Strecke von Houston nach Dallas im Gange waren, kündigte ein privates Unternehmen, Lone Star High Speed ​​Rail, 2011 ein unabhängiges Projekt zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den beiden Städten an. Das Unternehmen wurde 2009 von US Japan High Speed ​​Rail gegründet, um den Einsatz des Hochgeschwindigkeitszuges N700-I in Texas zu vermarkten.[88] Im Jahr 2012 gab das Unternehmen mit dem neuen Namen Texas Central Railway Company bekannt, dass sich die Central Japan Railway Company als Hauptinvestor für das Projekt angemeldet hat. Die geschätzten Gesamtkosten von 10 Milliarden US-Dollar sollen privat finanziert werden. Die vorläufigen Engineering-, Markt- und Finanzierungsstudien wurden für den Dienst mit einer Höchstgeschwindigkeit von 205 Meilen pro Stunde und einer Fahrzeit von 90 Minuten gestartet. Es war geplant, Ende 2012 weitere Investoren zu suchen, 2014 mit dem Bau zu beginnen und 2024 mit dem Service zu beginnen.[89]

Neue Entwicklungen[edit]

Am 21. September 2020 erhielt ein Hochgeschwindigkeitszug von Houston nach Dallas die Bundesgenehmigung. Die Eisenbahn will die Reisezeit zwischen den beiden Städten auf 90 Minuten verkürzen. Laut dem für das Projekt verantwortlichen Unternehmen Texas Central Railroad genehmigte die Federal Railroad Administration den Baubeginn Anfang 2021. Das Unternehmen schätzt, dass der Bau bis zu sechs Jahre dauern und rund 20 Milliarden US-Dollar kosten könnte.[90]

Das Engineering- und Infrastrukturentwicklungsunternehmen AECOM hat sich zu einem der Top-Unternehmen entwickelt, das das potenzielle Projekt steuert. AECOM hat kürzlich eine Partnerschaft mit dem Technologieunternehmen Virgin Hyperloop One geschlossen[91] und Arrivo [92] Beratung mit lokalen Stadt- und Landesregierungen über Stadtplanung. Steven Duong, der leitende Stadtplaner von AECOM, behauptete, dass die staatsübergreifende Hochgeschwindigkeitsstrecke als Transportsystem mit Passagieren und Fracht “vernünftig” sei.[93] Virgin Hyperloop One, ein Ingenieurbüro mit Sitz in Kalifornien, hat sich kürzlich zu einem Unternehmen mit mehreren Millionen Dollar entwickelt. Das Unternehmen plant, sein erstes Hyperloop-System 2021 in Dubai vorzustellen. In den letzten Jahren hat Virgin Hyperloop One den Hyperloop über 400 Tests getestet. Bei den Versuchen wurden Höchstgeschwindigkeiten von 387 km / h (ca. 240 MPH) auf einer über 500 Meter langen Strecke erreicht.[91] Noch am 8. November 2020 reisten die ersten Passagiere auf dem Hyperloop von Virgin Hyperloop One.

Entwurf eines vorgeschlagenen Hyperloop-Zug-Pods.
Mögliche Konstruktionsmerkmale des Zuges[edit]
  • Erreicht Geschwindigkeiten bis zu 10x schneller als Hochgeschwindigkeitszüge.[91]
    • 6x Mac-Kapazität
    • Kann mit einer Geschwindigkeit von 100 Metern pro Sekunde (m / s) bis zu 10% Steigung erreichen.[91]
      • Dies führt zu weniger Infrastrukturbau
    • Beseitigt den Luftwiderstand[91]
      • Halbiert die traditionellen Bahnkosten
    • 4,5x Wenderadius der traditionellen Schiene[91]
      • Kann problemlos mit einem Radius von 1,36 bei Geschwindigkeiten von bis zu 100 km / h drehen.[91]
Wirkung und Innovation[edit]
  • Verbesserungen in der Geschäftseffizienz und Zusammenarbeit
    • Verringerung der städtischen Wettbewerbsfähigkeit[94]
    • Ermöglicht es Personen und Gütern, innerhalb von 30 Minuten zwischen großen Städten in Texas zu reisen[94]
  • Der Hochgeschwindigkeitszug wird über ein nachhaltiges Verkehrssystem betrieben, das keine Treibhausgase ausstößt und wenig externe Energie benötigt
  • Dramatischer Rückgang des Verkehrs und der Überlastung der Autobahnen
    • Könnte möglicherweise bis zu 16.000 in der Zeitersparnis transportieren [95]
    • Potenzial, 18 Millionen Menschen zwischen 5 großen Regionen in Texas zu verbinden[94]

Annahmekosten des Hyperloop-Passagiers
Finanzen[edit]

In Elon Musks Hyperloop-Projektplan für einen potenziellen Hochgeschwindigkeitszug zwischen Los Angeles (Kalifornien) und San Francisco (Kalifornien) sah er einen Preis von rund 6 Milliarden US-Dollar vor. Musk prognostiziert einen durchschnittlichen Ticketpreis für die Fahrt mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke von rund 20 USD pro Person. Mit geschätzten 15 Millionen Reisen pro Jahr[96] Der Hyperloop könnte einen Jahresumsatz von rund 300 Millionen US-Dollar erzielen. Der potenzielle Texas Hyperloop zur Verbindung von Großstädten in ganz Texas wird auf rund 20 Milliarden US-Dollar geschätzt. Daher wären die Kosten pro Person für die Fahrt mit dem Texas Hyperloop proportional höher. Rechts ist eine Gesamtkostenannahme eines Hyperloop-Passagiers. Musk geht davon aus, dass die Kosten für die Kapseln selbst 5.410 US-Dollar betragen werden. Die Gesamtbaukosten für die Röhre werden voraussichtlich rund 3,8 Milliarden US-Dollar betragen.

Tore[edit]
  • Der erste Hyperloop in den USA
  • Helfen Sie dabei, die Art und Weise, wie wir über urbane Mobilität denken, neu vorzustellen
  • Sparen Sie Zeit beim Pendeln
  • Reduzieren Sie die Emissionen durch den Einsatz vollelektrischer Systeme
    • Städte dazu inspirieren, mehr erneuerbare Energien zu nutzen
  • Beseitigen Sie Hindernisse für das kulturelle und gemeinschaftliche Leben in Städten mit bequemen Transportmitteln
    • Reisen zwischen Städten häufiger machen
  • Erweiterung der Wohn- und Arbeitsmöglichkeiten

Mittlerer Westen[edit]

Illinois und der Mittlere Westen[edit]

Die Midwest Regional Rail Initiative oder Regionales Schienensystem des Mittleren Westens ((MRRI, MWRRI, oder MWRRS) ist ein Plan zur Implementierung eines Personenbahnnetzes mit 350 km / h bis 180 km / h im Mittleren Westen der USA unter Verwendung von Chicago, Illinois, als Drehscheibe. Die Hauptrouten würden sich über Illinois, Indiana, Michigan, Minnesota, Ohio und Wisconsin erstrecken und möglicherweise Kentucky erreichen. Sekundärrouten würden langsamer über Missouri und Iowa verlaufen, nur Nebraska berühren und fast Kansas erreichen. Da einige Upgrades bereits abgeschlossen sind, fahren Züge regelmäßig mit 180 km / h über eine bedeutende Strecke in Michigan und eine kurze Strecke in Illinois.

Der Bau von Hochgeschwindigkeitszügen zwischen Chicago und St. Louis findet statt.[97] Illinois war eines der aggressivsten Unternehmen bei der Verfolgung von Hochgeschwindigkeitszügen und erhielt 2010 1,1 Milliarden US-Dollar.[98] Gouverneur Quinn sagte, dass “wir diesen Korridor zum herausragenden in Amerika machen wollen”. Die Chicago – St. Die Louis-Bahnlinie wird ausgebaut, damit Personenzüge zwischen Carlinville (Illinois) und Joliet (Illinois) Höchstgeschwindigkeiten von 180 km / h erreichen können. Die Arbeiten sollen ursprünglich 2017 abgeschlossen sein.[99][100][101] Die Pläne waren so, dass sie aus dem südlichen Teil des Staates stammten, der nach Norden führte. Die erste Rate der Mittel für den Bau zwischen Alton und Lincoln. Im März 2011 sah die nächste Ratenzahlung (685 Millionen US-Dollar) vor, dass ein weiterer Abschnitt von Lincoln nach Dwight verlegt werden sollte.[102] Im Mai 2011 wurden zusätzliche Mittel für den weiteren Bau zwischen Dwight und Joliet bereitgestellt.[103]

Im Juni 2011 begann Illinois mit einer Studie zur Implementierung eines 220-Meilen-Dienstes zwischen Chicago und Champaign-Urbana.[104] Die 2013 verabschiedete Gesetzgebung gibt dem Illinois Tollway die Möglichkeit, Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen.[105] Geplant war, irgendwann in echte Hochgeschwindigkeitsfahrten zu investieren, um die Zuggeschwindigkeit auf 350 km / h zu steigern.[106] Sobald die gesamten Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte der Vereinigten Staaten gebaut und damit miteinander verbunden sind, wird Chicago der Knotenpunkt des Hochgeschwindigkeitsnetzes des Landes sein.

Aufgrund von Upgrades, die im Jahr 2001 beginnen, fahren Züge in Michigan jetzt mit 180 km / h für 158 km zwischen Porter, Indiana und Kalamazoo, Michigan.[107] Am 9. Mai 2011 erhielt der Staat 196,5 Millionen US-Dollar, um die Hochgeschwindigkeitszüge von Kalamazoo um weitere 217 km nach Dearborn, Michigan, zu verlängern. Die Verbesserungen würden die Reisezeit von Chicago nach Detroit auf ungefähr 5 Stunden reduzieren.[108] Michigan hatte mehr als 161 Millionen US-Dollar für Hochgeschwindigkeitszüge und 40 Millionen US-Dollar für Amtrak-Stationen in Troy, Battle Creek und Dearborn erhalten.[109]

Etwa 48 km der Strecke der Michigan-Züge führen durch ein überlastetes Gebiet im Nordwesten von Indiana entlang des Südufers des Michigansees, wo die Züge regelmäßig durch den Güterverkehr verzögert werden.[110] Anfang 2010 bewilligte die Bundesregierung rund 71,4 Millionen US-Dollar für dieses Projekt.[111]

In Minnesota gibt es einen geplanten Hochgeschwindigkeitszug von Rochester in die Partnerstädte namens Zip Rail. Die Züge würden auf einer speziellen Strecke mit Geschwindigkeiten zwischen 240 km / h und 350 km / h fahren.[112] Es wird vorgeschlagen, dass dies eine öffentlich-private Partnerschaft mit öffentlichen Mitteln für Kapitalkosten und privaten Investitionen für Betrieb, Wartung und wachsende Fahrerzahlen ist.[113]

Im August 2019 berichtete die St. Louis Post-Dispatch, dass Amtrak-Züge irgendwann im Jahr 2020 nach Einführung der positiven Zugkontrolle bis zu 90 Meilen pro Stunde fahren können, ohne dass ein Zieldatum für 110-Meilen-Züge festgelegt wurde.[114]

Der Südwesten[edit]

Die Städte Denver, Las Vegas, Reno, Phoenix und Salt Lake City haben die Western High Speed ​​Rail AllianceDas Unternehmen soll über einen Zeitraum von drei Jahren 11 Millionen US-Dollar ausgeben, um die Machbarkeit des Baus von Eisenbahnverbindungen zwischen den großen Städten im Südwesten der USA sowie die Verbindung zum kalifornischen Hochgeschwindigkeitskorridor über Las Vegas zu untersuchen.[115][116]

Im Juni 2012 gab der Entwickler von XpressWest, früher bekannt als DesertXpress, bekannt, dass das geplante Hochgeschwindigkeitsnetz um Verbindungen nach Phoenix, Salt Lake City und Denver erweitert wurde. Der XpressWest-Plan wurde von der Western High Speed ​​Rail Alliance unterstützt.[117]

Hochgeschwindigkeitsinitiativen des Bundes[edit]

Im Februar 2009 stellte der Kongress im Rahmen des American Recovery and Reinvestment Act (ARRA) 8 Milliarden US-Dollar zur Verfügung, die Staaten für Intercity-Eisenbahnprojekte gewährt werden sollten, wobei “Projekte Vorrang haben, die die Entwicklung des Intercity-Hochgeschwindigkeitszugdienstes unterstützen”.[118]

American Recovery and Reinvestment Act von 2009[edit]

Strategischer Plan[edit]

Die zehn Eisenbahnkorridore wurden 2009 für eine potenzielle Hochgeschwindigkeitsentwicklung identifiziert, wobei Chicago ein wichtiger Knotenpunkt ist.

Im April 2009 veröffentlichte die FRA gemäß den Anforderungen der ARRA ihren Strategieplan, in dem die Vision der Agentur für die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecke in den USA beschrieben wird.[7] Als potenzielle Finanzierungsziele wurden im Plan zehn Korridore formell festgelegt[119] (alle zuvor von mehreren aufeinanderfolgenden Verkehrsministern als Hochgeschwindigkeitskorridore ausgewiesen) sowie der Nordostkorridor. Die zehn ausgewiesenen Hochgeschwindigkeitskorridore sowie die von ihnen bedienten Großstädte sind:

  • Südostkorridor – Washington, Richmond, Newport News, Norfolk, Raleigh, Durham, Greensboro, Charlotte, Greenville, Atlanta, Columbia, Jacksonville
  • Kalifornien-Korridor – Sacramento, San Francisco, San José, Fresno, Los Angeles, San Diego, Las Vegas
  • Pazifischer Nordwestkorridor – Eugene, Portland, Seattle, Vancouver
  • Südlicher Zentralkorridor – Tulsa, Oklahoma City, Dallas, Austin, San Antonio, Texarkana und Little Rock
  • Golfküstenkorridor – Houston, New Orleans, Mobile
  • Chicago Hub Network – Chicago, Indianapolis, Detroit, Springfield, Cleveland, Toledo, Columbus, Dayton, Cincinnati, Kansas City, St. Louis, Louisville, Milwaukee, Minneapolis / St. Paul
  • Florida-Korridor – Tampa, Orlando, Miami
  • Schlusssteinkorridor – Pittsburgh, Philadelphia, Harrisburg
  • Empire-Korridor – Buffalo, Rochester, Syrakus, Utica, Schenectady und Albany
  • Nördlicher Neuengland-Korridor – Boston, Portland / Auburn, Montreal, Springfield, New Haven[120]

Zusätzlich zu den von ARRA bereitgestellten 8 Milliarden US-Dollar sah der Plan vor, dass über einen Zeitraum von fünf Jahren jährlich weitere 5 Milliarden US-Dollar für Projekte zur Verfügung gestellt werden, um “ein potenzielles Weltklasse-Personenbahnsystem in Gang zu bringen”.[3] Am 17. Juni 2009 teilte die FRA den Antragstellern mit, dass die Bewertung der Finanzierung auf dem Potenzial eines Vorschlags beruhen würde, Reisen schneller und bequemer zu gestalten, Staus auf Autobahnen und Flughäfen zu verringern und andere Umwelt-, Energie- und Sicherheitsziele zu erreichen.[121]

2009 Bundeszuschussfinanzierung[edit]

Einzelheiten zu den von der ARRA gewährten Zuschüssen.

Die FRA erhielt im August und Oktober 2009 Zuschussanträge von Staaten für Konjunkturfonds und Intercity-Kapitalfonds für das Geschäftsjahr 2009[122] Über 57 Milliarden US-Dollar wurden aus 34 Staaten beantragt, und am 28. Januar 2010 erhielten 31 Staaten und 13 Eisenbahnkorridore Finanzmittel.[123][124]

Die fünf Gebiete, die am meisten finanziert wurden, waren ursprünglich im Oktober 1992 nach der Verabschiedung des Intermodal Surface Transportation Efficiency Act von 1991 als Hochgeschwindigkeitskorridore ausgewiesen worden.[20]

Gang Grant erhalten (in Millionen $)
Chicago Hub / Ohio 2617
Kalifornien 2343
Florida 1250
Süd-Ost 620
Pazifischer Nordwesten 598
Nördliches Neuengland 160
Reich 152
Nordost 112
Schlussstein 27

2010 Zuteilung[edit]

Der Kongress stellte 2,5 Milliarden US-Dollar für das Haushaltsjahr 2010 bereit[125] Diese Mittel wurden am 28. Oktober 2010 zugewiesen.[126] Wichtige Zuordnungen sind unten aufgeführt.

Gang Grant erhalten (in Millionen $)
Kalifornien 898
Florida 800
Chicago Hub 428
Connecticut 121
Süd-Ost 45

Stornierung von Geldern für Wisconsin, Ohio und Florida[edit]

Am 10. Dezember 2010 kündigte Verkehrsminister Ray LaHood an, Zuschüsse in Höhe von 1,2 Milliarden US-Dollar für Wisconsin und Ohio zu streichen und in andere Bundesstaaten umzuleiten. Dies war auf den Widerstand der gewählten Gouverneure in beiden Staaten, Scott Walker aus Wisconsin und John Kasich aus Ohio, zurückzuführen. Aus den umgeleiteten Mitteln erhielt Kalifornien 624 Millionen US-Dollar, Florida 342 Millionen US-Dollar, Washington 161 Millionen US-Dollar und Illinois 42 Millionen US-Dollar.
[127]

Am 16. Februar 2011 kündigte der frühere Gouverneur von Florida, Rick Scott, offiziell an, dass er alle Bundesmittel für den Bau eines Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts im Bundesstaat ablehnen und damit das Florida High Speed ​​Rail-Projekt töten werde. Gouverneur Scotts Argumentation für die Annullierung des Projekts war, dass es “für die Steuerzahler zu kostspielig” sei und dass “das Risiko bei weitem überwiegt”[ed] die Vorteile”.[128] Diese Mittel wurden erneut an andere Staaten verteilt.

Vorschläge und Ablehnungen von Finanzmitteln für 2011 und 2012[edit]

Im Februar 2011 schlug Vizepräsident Biden vor, über einen Zeitraum von sechs Jahren 53 Milliarden US-Dollar für einen verbesserten Schienenpersonenverkehr auszugeben.[129] Der Plan wurde von den meisten Republikanern im Repräsentantenhaus angezündet, die private Investitionen gegenüber staatlichen Investitionen bevorzugten.[130] Auch im Geschäftsjahr 2011 wurden keine Mittel für die Personenbeförderung bereitgestellt[131] oder GJ 2012[132] Budgets.

Siehe auch[edit]

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Weiterführende Literatur[edit]

Externe Links[edit]


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