InterCity 125 – Wikipedia

Posted on by
before-content-x4

“Hochgeschwindigkeitszug” leitet hier um. Informationen zu Hochgeschwindigkeitszügen im Allgemeinen finden Sie unter Hochgeschwindigkeitszug.

Hochgeschwindigkeitsdiesellokomotive

InterCity 125 oder Hochgeschwindigkeitszug (HST)
British Rail Class 43 bei Chesterfield.jpg

Eine InterCity 125 in originaler British Rail-Lackierung in der Nähe von Chesterfield
Typ und Herkunft
Leistungsart Dieselelektrisch
Erstellungsdatum 1975–1982
Spezifikationen
Aufbau: .
• UIC Bo’Bo ‘+ 2’2’ + … + 2’2 ‘+ Bo’Bo’
Leistungsdaten
Maximale Geschwindigkeit 201 km / h (Service)
238 km / h (Rekord)
Leistung Motor: 2x 2.250 PS (1.678 kW)
Zugkraft Maximal: 2,0 17.980 lbf (80,0 kN)
Kontinuierlich: 46,0 kN (2 × 10,340 lbf) bei 104 km / h (64,5 mph)

Das InterCity 125 (ursprünglich Inter-City 125,[1] oder Hochgeschwindigkeitszug) ist ein dieselbetriebener Personenzug, der zwischen 1975 und 1982 von British Rail Engineering Limited gebaut wurde. Jeder Satz besteht aus zwei Triebwagen der Klasse 43, einer an jedem Ende, und einem Rechen aus Mark 3-Wagen. Der Name leitet sich von seiner Höchstgeschwindigkeit von 201 km / h ab. Anfangs wurden die Sets als Klassen 253 und 254 klassifiziert.

Ab Dezember 2019 waren die InterCity 125 weiterhin bei Abellio ScotRail, CrossCountry, der East Midlands Railway, der Great Western Railway und Network Rail im Einsatz.

Hintergrund[edit]

In den späten 1950er und frühen 1960er Jahren modernisierte die British Transport Commission (BTC) ihr Schienennetz. Sie wollte die Intercity-Geschwindigkeiten erhöhen, damit die Eisenbahnen effektiver mit den Autobahnen konkurrieren können. Die Regierung war nicht bereit, neue Eisenbahnen zu finanzieren, und die BTC konzentrierte sich auf die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit durch die Entwicklung neuer Züge und Änderungen an der Infrastruktur. Anfang der 1960er Jahre wurde im Railway Technical Center in Derby ein Team von Ingenieuren zusammengestellt, um einen Advanced Passenger Train (APT) mit einer Geschwindigkeit von mindestens 201 km / h (125 Meilen pro Stunde) zu entwerfen und zu entwickeln, der viele Funktionen enthält, die bisher noch nicht bekannt waren Britische Eisenbahnen – zum Beispiel Kippen, um höhere Geschwindigkeiten in Kurven zu ermöglichen.[2]

Das APT-Projekt hatte wiederholt Verzögerungen und 1970 entschied das British Railways Board (BRB), dass es nicht ausreichend entwickelt war, um die Eisenbahnen kurzfristig und auf Betreiben von Terry Miller, Chefingenieur (Traction & Rolling Stock), der BRB, zu modernisieren genehmigte die Entwicklung eines Hochgeschwindigkeitsdieselzuges für den kurzfristigen Einsatz, bis die APT übernehmen konnte. Bis 1972 sollte ein betriebsbereiter Prototyp gebaut werden.[3]

Produktion[edit]

Prototyp[edit]

Der Prototyp eines Hochgeschwindigkeitsdieselzuges, der zur InterCity 125 wurde, bestand aus einem Schwader von Personenwagen zwischen zwei Triebwagen, einer an jedem Ende. Die Entscheidung, zwei Triebwagen zu verwenden, wurde zu Beginn des Projekts getroffen, da die Konstrukteure errechneten, dass der Zug 4.500 PS benötigen würde, um auf den Strecken, für die er ausgelegt war (125 km / h, Greatland Main Line und), 125 Meilen pro Stunde zu halten die Cross Country Route), und es wurde festgestellt, dass kein “Standard” -Dieselmotor in der Lage war, einen solchen Strom zu erzeugen. Ein weiterer Faktor war, dass zwei Lokomotiven, die in Push-Pull-Formation arbeiten, weniger Verschleiß an den Schienen verursachen würden als eine einzelne Lokomotive. Der Rahmen der neuen Lokomotive, klassifiziert als British Rail Class 41, wurde in Crewe Works gebaut und zur Fertigstellung an Derby Litchurch Lane Works übergeben. Das Design beinhaltete einen Fahrpult um den Fahrer, eine schallisolierte Tür zwischen der Kabine und dem Maschinenraum und ungewöhnlich keine Seitenfenster.[4] Der Prototyp war die erste Diesellokomotive in der Geschichte der britischen Eisenbahn, die Wechselstromgeneratoren anstelle eines Gleichstromgenerators verwendete, wobei die Leistung bei Verwendung für die Traktion in Gleichstrom umgewandelt wurde.[5]

Der Prototypzug aus sieben Wagen und zwei Lokomotiven wurde im August 1972 fertiggestellt und lief im Herbst auf der Hauptstrecke. Im folgenden Jahr wurden Hochgeschwindigkeitstests auf der “Rennstrecke” der East Coast Main Line zwischen York und Darlington durchgeführt. Das Set wurde auf zwei Triebwagen und fünf Anhänger reduziert, und es wurde konzertiert versucht, zu sehen, wie schnell der Zug fahren würde. Am 6. Juni 1973 wurden 131 Meilen pro Stunde erreicht, was im Laufe der Tage verbessert wurde. Am 12. Juni wurde ein Diesel-Geschwindigkeitsweltrekord von 230,5 km / h erreicht, und die Fahrer glaubten, dass 150 Meilen pro Stunde möglich waren, aber die BRB gab Anweisungen für die Einstellung der Hochgeschwindigkeitstests. Damals glaubte man, dass dies daran lag, dass die BRB die APT als die Zukunft des Hochgeschwindigkeitszugverkehrs in Großbritannien fördern wollte.[6]

Das Konzept der festen Formation wurde in Testläufen zwischen 1973 und 1976 bewiesen, und British Rail baute 27 Produktions-HSTs, um InterCity-Dienste zwischen London Paddington, Bristol, Cardiff und Swansea zu transformieren.

Produktionsversionen[edit]

Das erste Serienauto mit der Nummer 43002 wurde Ende 1975 mit einem anderen Erscheinungsbild als der Prototyp ausgeliefert. Dem stromlinienförmigen vorderen Ende fehlten herkömmliche Puffer, und die Zugausrüstung war unter einer Motorhaube versteckt. Das Frontfenster der Einzelkabine war viel größer als das des Prototyps, und Seitenfenster waren enthalten. Am inneren Ende gab es keine Fahrposition.

Das Erscheinungsbild des Zuges stammt von dem britischen Designer Kenneth Grange, der sich mit der Gestaltung der Lackierung befasste, sich jedoch aus eigenem Antrieb entschied, die Karosserie in Zusammenarbeit mit Aerodynamikingenieuren neu zu gestalten. “Es war wirklich ziemlich brutal, ziemlich ungeschickt. Ich dachte, ‘Oh, ich würde das gerne in die Hände bekommen’, obwohl der Auftrag nichts mit der Form zu tun hatte, absolut überhaupt nicht.”[7] Er präsentierte das neue Design British Rail und überzeugte sie, es zu übernehmen.[8] Nach dem Rückzug aus dem GWR-Dienst wurde 43002 im September 2019 von der National Collection erworben und im Locomotion Museum ausgestellt.

Ein InterCity 125 besteht aus zwei dieselelektrischen Kraftfahrzeugen der Klasse 43, die ursprünglich von Paxman Valenta-Motoren mit 2.250 PS (1.678 kW) angetrieben wurden (obwohl sie inzwischen mit verschiedenen Motoren ausgestattet sind), und einem Satz von sechs bis neun Mark 3-Wagen.

Hauptmerkmale des Entwurfs sind das hohe Leistungsgewicht der Lokomotiven (1678 kW pro ~ 70-Tonnen-Lok),[9] Diese wurden für Hochgeschwindigkeitsreisen von Fahrgästen, verbesserte Crashtauglichkeit gegenüber früheren Modellen und bidirektionales Fahren entwickelt, ohne dass die Lok an Endstationen herumfahren muss.[10] Bis zur Einführung des HST war die Höchstgeschwindigkeit britischer Züge auf 161 km / h (100 Meilen pro Stunde) begrenzt.[11] Das HST ermöglichte eine 25% ige Erhöhung der Servicegeschwindigkeiten auf vielen Strecken, auf denen sie betrieben wurden.

Durch die geringere Achsbelastung konnten die Züge schneller fahren als herkömmliche Strecken, die nicht für das Fahren mit voller Geschwindigkeit geeignet waren, wie beispielsweise Edinburgh nach Aberdeen. In Verbindung mit einer überlegenen Beschleunigung gegenüber älteren Lokomotiven konnten die Fahrzeiten erheblich verkürzt werden. Die erhöhte Geschwindigkeit und das schnelle Beschleunigen und Abbremsen des HST machten ihn ideal für den Passagiergebrauch.

Einführung in den Dienst[edit]

Die Lieferungen wurden bis 1976 fortgesetzt, und am 4. Oktober begann ein Teildienst von HSTs mit einer Geschwindigkeit von 201 km / h in der westlichen Region.[1] Die radikale Aktualisierung der serienmäßigen BR-Lackierung der Triebwagen wurde durch das Markenzeichen „Inter-City 125“ ergänzt, das auch in Fahrplänen und Werbeliteratur enthalten war. Zu Beginn des Sommerfahrplans im Mai 1977 war die gesamte Palette von 27 Sätzen der Klasse 253 (253001–253027) in der westlichen Region im Einsatz und ersetzte die von Lokomotiven gezogenen Züge auf den Strecken Bristol und Südwales. Die Passagierzahlen nahmen aufgrund der Geschwindigkeit und Häufigkeit der Dienste rasch zu. Die Verlagerung von Lokomotiven der Klasse 50 durch HST auf langsamere Dienste beendete die letzte Dieselhydraulik der Klasse 52 Anfang 1977 effektiv.

Die Produktion der Klasse 254 wurde bis 1977 für East Coast Main Line-Dienste fortgesetzt. British Rail hatte geplant, verbesserte Valenta-Motoren mit 2.500 PS (1.900 kW) in die längeren HST einzubauen. Der Plan wurde jedoch zurückgestellt, da der intensive Betrieb in der westlichen Region zu einem hohen Grad an Motorausfällen führte, häufig aufgrund unzureichender Kühlung. Für eine Weile wurden die WR-Triebwagen auf 2.000 PS (1.500 kW) reduziert. Die Klasse 254 begann wichtige ECML-Ausdrücke wie die zu arbeiten Fliegender Schotte Aus dem Sommerfahrplan im Mai 1978. Innerhalb eines Jahres hatten sie die Deltics verdrängt und die Reisezeit von London nach Edinburgh um bis zu eine Stunde verkürzt.

Die Produktion von HSTs wurde bis 1982 für Verbindungen von London nach West Country auf der Cross Country Route und auf der Midland Main Line fortgesetzt, die Ziele wie London, Bristol, Edinburgh, bis nach Penzance im Süden und bis nach Aberdeen und Inverness im Norden bedienen. Der erste Inter-City 125-Zug nach Bristol verließ am 4. Oktober 1976 um 08:05 Uhr den Bahnhof Paddington in London.[1] Fünfundneunzig HST-Sätze, darunter 197 Triebwagen der Klasse 43, wurden zwischen 1976 und 1982 gebaut. In den 1980er Jahren wurden weitere Mark 3-Anhängerwagen für die Klasse 253 der westlichen Region gebaut, was sie zu Acht-Wagen-Rechen an der gemeinsamen Ostküste und der Midland Main Line machte Dienstleistungen. In den neunziger Jahren blieben nur die Cross-Country-Sets als Rechen mit sieben Wagen und nur einem erstklassigen Wagen übrig.

Das HST brachte nicht nur erhebliche Verbesserungen im Service, sondern British Rail begann mit der aktiven Vermarktung, um die Einführung des Zuges zu unterstützen.[12] Der InterCity-Service war für British Rail ein großer Erfolg.[13]

Weltrekorde[edit]

Der Prototyp InterCity 125 (Kraftfahrzeuge 43000 und 43001) stellte am 12. Juni 1973 mit 230,5 km / h den Geschwindigkeitsweltrekord für Dieseltraktion auf.[14]

Ein HST hält auch den Geschwindigkeitsweltrekord für einen Dieselzug, der Passagiere befördert. Am 27. September 1985 fand eine Sonderpresse zum Start eines neuen statt Tees-Tyne Pullman Der Dienst von Newcastle nach London King’s Cross, der aus einem verkürzten 2 + 5-Satz besteht, erreichte kurzzeitig 232 km / h nördlich von York. Der Weltrekord für den schnellsten dieselbetriebenen Zug, eine Geschwindigkeit von 238 km / h, wurde am 1. November 1987 von einem HST aufgestellt.[15][16][17][18] beim Abstieg von Stoke Bank mit einem Testlauf für einen neuen Drehgestelltyp für Mark 4-Reisebusse auf derselben Strecke. Der Rekordlauf wurde von 43102 angeführt und von 43159 verfolgt.[19][20][21]

Regionen und Betreiber[edit]

Südwestengland und Südwales[edit]

In der westlichen Region wurden InterCity 125-Züge (Klasse 253) für Verbindungen von London nach Bristol und Südwales eingeführt.[15] und erweitert auf die meisten Tagesdienste von London nach Devon und Cornwall. Einige Dienste in Südwales wurden auf Milford Haven, Fishguard und Pembroke in West Wales ausgeweitet. In Old Oak Common und St. Philip’s Marsh wurden Wartungsarbeiten durchgeführt, und Laira führte auch Wartungsarbeiten durch, nachdem 1979 Dienstleistungen für Devon und Cornwall eingeführt wurden.

Die Lokomotiven der British Rail Class 47 verkehrten weiterhin über Land von Cornwall und Südwales nach Nordosten über die Cross Country Route und von London nach Midlands / Welsh Marches. Klasse 43 ersetzte sie, als die dritte Charge von Triebwagen in 2 + 7-Formation mit zwei Bussen der ersten Klasse, einem Buffetwagen und vier Bussen der zweiten Klasse zwischen zwei Triebwagen ausgeliefert wurde. Sie wurden später zu einer 2 + 8-Formation mit einem zusätzlichen Wagen zweiter Klasse erweitert.

Great Western Trains entstand aus der Privatisierung von British Rail und betrieb die InterCity-Strecken von London Paddington westlich von England. 1998 erwarb FirstGroup Great Western Trains und benannte es in First Great Western um. InterCity 125s arbeiteten weiterhin mit denselben Diagrammen wie unter British Rail, allerdings in einer anderen Lackierung.

43002 wurde anlässlich des 40-jährigen Jubiläums des IC125 in der originalen InterCity 125-Lackierung neu lackiert und nach dem Mann benannt, der sie entworfen hat, Sir Kenneth Grange.

Die Great Western Railway nutzte 43 HST-Geräte, um die meisten Intercity-Dienste von Paddington nach Bristol, Bath Spa, Chippenham, Swindon, Cardiff, Swansea, Carmarthen, Cheltenham Spa, Oxford, Worcester, Hereford, Paignton, Plymouth und Penzance sowie einige Pendlerdienste nach Paddington zu betreiben Westbury, Taunton und Exeter St Davids. Im Jahr 2012 wurden alle Intercity-Dienste von First Great Western von InterCity 125-Sets ausgeführt, mit Ausnahme der Schlafdienste und einiger Cotswold Line-Dienste.

Ab 2005 wurden die ersten Great Western HSTs mit MTU-Triebwerken umgerüstet und die Reisebusse renoviert.[22] Einheiten für Verbindungen im M4-Korridor / Thames Valley nach Bristol, Hereford, Oxford, Exeter und Cardiff wurden auf eine hochdichte Anordnung von Sitzplätzen im Airline-Stil in der Standardklasse (nur zwei Tische pro Bus) umgestellt, um mehr Sitzplätze für Pendler bereitzustellen . Der Rest für Strecken nach Swansea und in das West Country umfasste vier Tische pro Bus der Standardklasse.

Die renovierten Reisebusse hatten neue Sitzgelegenheiten (Leder in der ersten Klasse), Steckdosen am Sitz und eine neu gestaltete Buffetbar.[23] Ab 2010 verfügte ein Wagen der Standardklasse in jedem Gerät über ein Volo-TV-System.[24] Dies wurde jedoch im Jahr 2014 entfernt.

Eine weitere Änderung wurde im Jahr 2014 vorgenommen, als einige erstklassige Reisebusse auf Standardklasse oder Verbund (halb Standard- und halb erste Klasse) umgestellt wurden und 1½ erstklassige Reisebusse pro Satz übrig blieben.[25] Die Reisebusse der ersten Klasse wurden in einem luxuriöseren Stil renoviert, und viele Tische mit einem Sitz pro Seite in der ersten Klasse wurden durch einzelne Sitze im Airline-Stil ersetzt.[26]

Bis Mitte 2019 hatte die Great Western Railway keinen HST-Betrieb mehr von oder nach Paddington, nachdem alle durch die Klassen 800 und 802 ersetzt worden waren.

Die Great Western Railway soll 24 Triebwagen und 48 Wagen behalten, um 11 Vierwagen-Sets für den Nahverkehr zwischen Cardiff und Penzance zu bilden.

Ostengland / Schottland[edit]

An der Ostküsten-Hauptstrecke war die InterCity 125 der Klasse 254 nach dem Ausscheiden der Deltic-Lokomotiven der Klasse 55 in den Jahren 1980–1982 bis zur Einführung der InterCity 225 nach der Elektrifizierung im Jahr 1990 das Grundnahrungsmittel. Sie konzentrierten sich auf Dienstleistungen von London King’s Fahren Sie nach Newcastle und Edinburgh Waverley sowie nach Glasgow Queen Street, Inverness und Aberdeen. In den Monaten nach dem Einsturz des Penmanshiel-Tunnels im Jahr 1979 verkehrten die Verbindungen von London nach Schottland über die Tyne Valley-Linie von Newcastle nach Carlisle und dann über die West Coast Main Line nach Schottland. HSTs wurden auch bei einigen Verbindungen von London nach Leeds, Bradford Forster Square, Cleethorpes, Hull und Scarborough eingesetzt.

Die Ostküstenformation (ECML) betrug ursprünglich 2 + 8 und stieg 2002 auf 2 + 9, als zusätzliche Bestände verfügbar wurden. Die ECML-Formation bestand aus zwei erstklassigen Bussen, einem Buffet (mit Sitzplätzen der 1. Klasse) und fünf (später sechs) Bussen der Standardklasse zwischen dem Buffet und den Triebwagen. Zu den Formationen gehörten einige Jahre lang ein TRUK (Trailer Restaurant Kitchen) und ein Buffetwagen, ein TS (Trailer Second Class) und ein TF (Trailer First Class). Viele Formationen waren 4 × TS, TRUK, Buffet, 2 × TF. Neun Anhängerwagen folgten dieser Formation mit einem TS. Pullman-Dienste ersetzen einen TS durch einen zusätzlichen erstklassigen Reisebus.

GNER lackierte InterCity 125 ab King’s Cross

Nach der Privatisierung wurden die InterCity 125 von der Great North Eastern Railway (GNER) betrieben.[27] Neben elektrischen InterCity 225-Einheiten von London nach Newcastle und Edinburgh und außerhalb der elektrifizierten Abschnitte (oder wo British Rail Class 91 aufgrund von Einschränkungen der Streckenverfügbarkeit nicht verkehren können) Verbindungen nach Hull, Skipton, Harrogate, Inverness und Aberdeen.

Im Januar 2007 wurde der erste der 13 renovierten HSTs von GNER mit Reisebussen vorgestellt, die nach dem gleichen Mallard-Standard wie die InterCity 225-Elektrosets mit ähnlichen Sitzgelegenheiten, Beleuchtung, Teppichen und Buffetautos umgebaut wurden.[28] Die Triebwagen wurden mit MTU-Motoren aufgerüstet. Die erste der HST Mallards war im Frühjahr 2007 in Betrieb.[citation needed]

2007 wurde das Franchise von National Express East Coast (NXEC) übernommen, das das von GNER begonnene Umstrukturierungsprogramm fortsetzte und die Renovierung der Flotte im März 2009 abschloss.[29] Anfang 2009 wurden zwei Triebwagen an First Great Western übergeben.[30] Die letzten von Mallard aufgerüsteten Mark 3-Reisebusse wurden im Oktober 2009 bei NXEC in Dienst gestellt.[citation needed]

Nach der Ankündigung von National Express, NXEC keine weitere finanzielle Unterstützung zu gewähren, wurde das Franchise am 13. November 2009 eingestellt und der Betrieb der Route wieder in öffentliches Eigentum überführt. Infolgedessen wurden die 13 Geräte ab Ende 2009 von der Ostküste betrieben. Die Ostküste führte 2011 einen InterCity 125-Dienst in Lincoln ein.[31] Die InterCity 125 wurde auf der Strecke nach Skipton durch die elektrische InterCity 225 ersetzt, als die elektrische Infrastruktur aufgerüstet wurde. Acht Ostküstendienste pro Tag in jede Richtung nutzten die InterCity 125.[citation needed] Im Jahr 2012 wurden 43072 (jetzt 43272), 43074 (jetzt 43274) an East Midlands Trains übertragen und erhielten MTU-Motoren. Im April 2015 übernahm Virgin Trains East Coast den Betrieb des InterCity East Coast-Franchise. Alle Züge fuhren im Juni 2018 mit dem InterCity East Coast-Franchise zur London North Eastern Railway.

Grand Central InterCity 125 verließ das London King’s Cross mit einem Service nach Sunderland im Jahr 2011. Alle Grand Central Class 43-Triebwagen hatten aufgrund der vorherigen Verwendung als Ersatz-Driving Van Trailers (DVTs) Frontpuffer freigelegt.

Im Jahr 2006 erhielt Grand Central sechs Triebwagen der Klasse 43, um den Passagierservice London-Sunderland über die East Coast Main Line zu betreiben. Der Service sollte im Dezember 2006 beginnen, obwohl die Aufrüstungsarbeiten, um den Wagenbestand (der früher für Lokomotivtransporte verwendet wurde und über ein anderes elektrisches Heizungs- / Stromversorgungssystem verfügte) für den Betrieb mit Kraftfahrzeugen der Klasse 43 zu ermöglichen, stark verzögert waren und daher Das Startdatum wurde auf den 18. Dezember 2007 verschoben.[32] Die HSTs 43084 und 43123 waren die endgültigen Paxman Valenta-Triebwagen, die 2010 mit denselben MTU-Motoren wie andere Einheiten überholt wurden. Während der Arbeiten an den Motoren fügte Grand Central den orangefarbenen Streifen hinzu, der auf den Einheiten der Klasse 180 zu sehen ist, lackierte die vorderen Enden neu (wodurch sie eher wie ungepufferte HSTs aussehen) und nummerierte die Triebwagen neu in die vierhundert. Die HSTs von Grand Central wurden Ende 2017 in die East Midlands Trains kaskadiert.[33]

Im Februar 2019 begann Hull Trains mit der Verwendung eines First Great Western-Sets zwischen London King’s Cross und Hull, da die Klasse 180 weiterhin Probleme mit der Zuverlässigkeit hatte.[34] Einen Monat später führten sie nach weiteren Zuverlässigkeitsproblemen ein zusätzliches Set ein. LNER hat seine letzten InterCity 125 im Dezember 2019 zurückgezogen.[35]

Midland Region[edit]

In der Region London Midland wurden InterCity 125-Züge später als in den anderen Regionen eingeführt. Sie erschienen zunächst auf der ehemaligen Midland Railway von London St. Pancras nach Sheffield und Nottingham. Obwohl es ihnen anfangs nicht gestattet war, 161 km / h auf einem Teil der Strecke zu überschreiten, konnten sie im Vergleich zu den von ihnen ersetzten Lokzügen dennoch Zeit sparen.[citation needed]

Die Midland Main Line erhielt in den nächsten zwei Jahrzehnten eine Reihe von Geschwindigkeitsverbesserungen, bis HSTs auf einigen Abschnitten mit einer Geschwindigkeit von bis zu 177 km / h fahren konnten. British Rail schlug Anfang der neunziger Jahre ein Upgrade auf 201 km / h vor, was jedoch aufgrund der Privatisierung nicht geschah. Die Streckenverbesserungen wurden jedoch rechtzeitig zur Änderung des Fahrplans im Frühjahr 2014 abgeschlossen, wodurch auf einigen Streckenabschnitten 200 km / h und auf anderen Strecken höhere Höchstgeschwindigkeiten möglich waren.[citation needed]

Die meisten Fernverbindungen auf dieser Strecke wurden auf die neue Klasse 222 übertragen Meridian dieselelektrische Mehrfacheinheiten, obwohl viele Londoner Dienste von Nottingham immer noch die InterCity 125 nutzen, ebenso wie alle Dienste von London St. Pancras nach Leeds.[36][37]Midland Mainline erbte HSTs nach der Privatisierung von BR und betrieb sie auf ihren Primärdiensten mit bis zu 110 Meilen pro Stunde.

43089 wurde ebenfalls wieder für die Arbeit an der Hauptstrecke eingesetzt, nachdem er in einem experimentellen Programm von Network Rail und Hitachi verwendet worden war.[38] 43072, 43074 wurde 2012 an die Ostküste verlegt. Derzeit sind 30 bei der East Midlands Railway im Einsatz. Seit Dezember 2013 dürfen InterCity 125-Geräte auf bestimmten Streckenabschnitten von London St. Pancras nach Leeds und Nottingham mit einer Geschwindigkeit von bis zu 200 km / h betrieben werden.

Langlaufstrecke[edit]

Nach der Privatisierung wurde die Cross-Country-Route von Virgin CrossCountry betrieben, die im Zeitraum 2002-2004 ihre InterCity 125-Züge durch Bombardier Voyager-Hochgeschwindigkeits-DMUs ersetzte.[39] Der größte Teil der ehemaligen Virgin CrossCountry-Flotte wurde mehrere Jahre gelagert, einige liefen jedoch auf der Midland Mainline.

2007 ging das Franchise an Arriva CrossCountry über. Aufgrund der Überfüllung führte das Unternehmen fünf HSTs wieder ein, um seine Voyager zu ergänzen.[40]

Ende September 2008 renovierte CrossCountry sein erstes HST-Set: Die Busse wurden nach einem ähnlichen “Mallard” -Standard wie GNER-Züge renoviert, obwohl ihr Innenraum burgunderrot ist und weniger Tische vorhanden sind. Sie unterscheiden sich auch von den Ostküstensets durch elektronische Sitzplatzreservierungen, und das Buffetauto wurde entfernt, wobei die gesamte Verpflegung am Sitz von einer Verpflegungsbasis in Bus B aus erfolgt. Die meisten Wagen werden aus von der Lok gezogenen Mark 3s umgebaut. Die Renovierung wurde von Wabtec, Doncaster Works, durchgeführt. In jedem Set wurde ein TS entfernt, wodurch 2 Kraftwagen + 7 Reisebusse entstehen.[30]

Alle Wagen, die aufbewahrt werden sollen, müssen mit automatischen Türen, Toiletten mit Tanks mit kontrollierter Emission und anderen Änderungen der Zugänglichkeit bei Wabtec, Doncaster, ausgestattet sein.

CrossCountry betreibt HSTs zu folgenden Zielen:

  • Plymouth
  • Leeds
  • Edinburgh
  • Dundee
  • Glasgow
  • Newquay (nur Sommerwochenenden)
  • Penzance (nur Sommerwochenenden)
  • Paignton (nur Sommerwochenenden)

Westküste und Nordwales[edit]

Virgin Trains HSTs an der Westküste verkehrten regelmäßig von London Euston und Birmingham International nach Holyhead und Blackpool North. Sie arbeiteten auch einige Dienste von Euston nach Manchester Piccadilly. Virgin’s HSTs wurden im Mai 2004 wieder eingesetzt. Aufgrund zahlreicher Kurven auf der West Coast Main Line durften die Züge auf keinem Teil der Strecke mehr als 110 Meilen pro Stunde fahren.

Als die West Coast Main Line in den 2000er Jahren von Network Rail ausgebaut wurde, wurde es notwendig, während der Arbeiten Umleitungsrouten zu betreiben. Infolgedessen wurde Midland Mainline von der damaligen Strategic Rail Authority (SRA) gebeten, Verbindungen zwischen London und Manchester über die Midland Main Line und die Hope Valley Line nach London St. Pancras zu betreiben, während die Arbeiten an der West Coast Main Line stattfanden. In einer vorübergehenden Operation synchronisiert Projekt Rio,[41] Ein großer Prozentsatz der gelagerten Virgin CrossCountry-Triebwagen wurde überholt und in einer erweiterten Midland Mainline-Flotte wieder in Betrieb genommen.[42] Am 10. September 2004 endete die Projekt Rio Die Flotte wurde nach und nach aufgelöst, und die Triebwagen zogen nach First Great Western und GNER.

ScotRail Inter7City[edit]

26 HST-Sets, von denen 9 vier Wagen und 17 fünf Wagen haben werden, sollen von der Great Western Railway nach Abellio ScotRail verlegt werden, nachdem sie von Wabtec in Doncaster mit neuen Innenräumen, kontrollierten Emissionstanks und automatischen Schiebetüren renoviert wurden . Sie werden Flüge von Edinburgh und Glasgow nach Aberdeen und Inverness sowie zwischen Aberdeen und Inverness anbieten.[43][44] Der erste Satz wurde im Oktober 2018 in Betrieb genommen.[45] Die HST-Flotte von ScotRail firmiert unter dem Markennamen Inter7City.

Netzwerkschiene[edit]

Ein speziell umgebautes HST-Set wird von Network Rail verwendet, das in der gelben Lackierung für Wartungsfahrzeuge lackiert ist und häufig als “fliegende Banane” bezeichnet wird (ein Spitzname, der ursprünglich für die gesamte Klasse verwendet wurde, da sie bei ihrer Einführung durch BR erstmals verwendet wurden) trug eine überwiegend gelbe Lackierung). Das Set ist der New Measurement Train.[46]

Ein weiterer einmotoriger Motor, 43089, wurde in Zusammenarbeit mit Hitachi in Tests an batteriebetriebenen Hybridfahrzeugen eingesetzt.[38][47] Es wurde seitdem wieder in den normalen Dienst mit East Midlands Trains aufgenommen.

Nummerierung und Bildung[edit]

Da es sich um Züge mit fester Formation handelte, betrachtete British Rail die Inter-City 125 als Diesel-Mehrfachaggregate. Sie erhielten die British Rail-Klasse 253 (2 + 7 Sätze, die den Depots der westlichen Region für den Einsatz in Diensten der westlichen Region und für Cross-Country-Dienste zugewiesen wurden) und die Klasse 254 (2 + 8 Sätze, die den östlichen und schottischen Regionen zur Verwendung am Ostküsten-Main zugewiesen wurden) Linie), wobei der Prototyp der Klasse 252 war. Daher wurde jedem Satz eine Satznummer (253 xxx oder 254 xxx) zugewiesen, die an der Vorderseite der Triebwagen angebracht war. Einzelne Fahrzeuge wurden in der 4xxxx-Serie nummeriert (siehe Tabelle unten) und hatten, da sie als Fahrzeuge mit mehreren Einheiten angesehen wurden, auch regionale Präfixe entsprechend ihrem zugewiesenen Depot (E für Eastern Region, SC für Scottish und W für Western); Dazu gehörten sowohl die Triebwagen als auch die Anhänger.

Bei Triebwagen, die häufig häufiger gewartet werden müssen als bei Anhängern, kam es bald zu einem Austausch von Triebwagen. Dafür gab es ein paar Ersatzautos. Dies führte häufig dazu, dass an jedem Ende desselben Zuges unterschiedliche Satznummern angezeigt wurden. In den frühen 1980er Jahren galten die Triebwagen als “locker”, und die Verwendung festgelegter Nummern für den gesamten Zug wurde aufgegeben. Die Anhängerwagen blieben jedoch in festen Formationen und wiesen immer noch eine festgelegte Anzahl von Sorten zu, obwohl dies nirgendwo angezeigt wurde.

Mit Beginn der Sektorisierung Mitte der 1980er Jahre wurde die Verwendung regionaler Präfixe für Reisebusse und Fahrzeuge mit mehreren Einheiten eingestellt. Etwa zur gleichen Zeit wurde beschlossen, die InterCity 125-Züge (der Bindestrich wurde vom neuen InterCity-Sektor gestrichen) als Loks und Busse zu klassifizieren. Um eine Umnummerierung der Triebwagen zu vermeiden, wurden sie zu Dieselloks der British Rail Class 43, obwohl zwischen der zweiten und dritten Ziffer nie ein Leerzeichen eingefügt wurde (wie es zu dieser Zeit bei anderen Loks üblich war, z. B. 47 401).

Die zur Bildung von Hochgeschwindigkeitszügen verwendeten Fahrzeugtypen sind nachstehend aufgeführt:[48]

Klasse Bild Art Höchstgeschwindigkeit Nummer Gebaut Anmerkungen
mph km / h
Klasse 43 EMT HST 43058 Leicester AB1.JPG Diesellokomotive 125 201 197 1975–1982 2 InterCity 125-Triebwagen, die in Top- und Heckformation betrieben werden.
Mark 3 Coach British Rail Mk 3 M12043 bei Marylebone A.jpg Fahrgastfahrzeuge 848 1975–1988 Das dritte grundlegende Wagendesign von British Rail, das hauptsächlich für die InterCity 125 entwickelt wurde.
Wagennummer
Nummernkreis Art Anmerkungen
400xx Trailer Buffet (TRSB) 1983 in 404xx umnummeriert; Einige wurden in die 402xx-Serie konvertiert
403xx Trailer Buffet (TRUB) Alle auf 407xx-Serie umgerüstet (erste Klasse)
405xx Wohnwagenküche (TRUK) Alles zurückgezogen und für andere Zwecke umgewandelt
41xxx Trailer First (TF) Mehrheit im Dienst, einige umgebaut oder verschrottet
42xxx Trailer Second (TS)
43002-43198 Antriebsmotor (Bremse) (DM oder DMB) Mehrheit im Dienst, drei nach Unfällen verschrottet
Diese sind jetzt als British Rail Class 43 klassifiziert
44000-44101 Trailer Guard Second (TGS) Mehrheit im Dienst, einige konvertiert

Die 197 Serienautos waren mit der Nummer 43002-43198 nummeriert. 43001 wurde auf das zweite der beiden Prototypen von Kraftfahrzeugen angewendet, während das erste des Paares (das jetzt als Teil der National Collection erhalten ist) 43000 wurde – ungewöhnlich, da die BR TOPS-Klassifizierung seine Lokomotiven ab 001 nummerierte (dies lag daran, dass dies nicht der Fall war) zu dieser Zeit als Lokomotive eingestuft). Nach dem Einbau neuer Motoren wurden die von den Franchisenehmern InterCity East Coast und Cross Country betriebenen Triebwagen in die Serien 432xx oder 433xx umnummeriert (indem 200 zu ihren Seriennummern hinzugefügt wurden), während Grand Central auch die dritte Ziffer seiner Leistung änderte Autos auf 4 (durch Hinzufügen von 300 oder 400).

Die Umnummerierung der Catering-Fahrzeuge der 400xx-Serie im Jahr 1983 sollte verhindern, dass ihre Nummern mit der Diesellokflotte der Klasse 40 (mit den Nummern 40 001 bis 40 199) in Konflikt geraten, als die Serien der BR-Loks (TOPS) und der Busbestandsnummern zusammengelegt wurden.

Im Jahr 2002 wurde die Klasse 255 für die Umgestaltung einiger HST-Triebwagen und -Anhänger in halbfeste Formationszüge, bekannt als Virgin, zugewiesen Herausforderer Einheiten, zur Verwendung durch Virgin CrossCountry. Diese Formationen hätten Power Cars gehabt, die einen Trailer First, ein Trailer Buffet, zwei Trailer Seconds und einen Trailer Guard Second eingeklemmt hätten. Diese Pläne wurden zunichte gemacht, als die Strategic Rail Authority plante, den größten Teil des Bestands für ihre Rio-Verbindungen zwischen London und Manchester an Midland Mainline zu übertragen.[42]

Lackierung[edit]

InterCity-Logo 1978–1985

Die ursprüngliche “Inter-City 125” -Lackierung war blau und grau, mit einer gelben Front zur Verbesserung der Sichtbarkeit, die sich an der Seite der Triebwagen fortsetzte.[49][50]

Die zweite Lackierung hatte hauptsächlich graue Triebwagen mit einem weißen Band in der Mitte, gelb unter dem weißen Band, mit den InterCity-Farben (creme, rot, weiß, braun) für den Paketraum der Triebwagen und der Reisebusse.

Um die Fenster herum war bräunlich-grau, dunkelgrau (fast schwarz) mit einem rot-weißen Streifen unter den Fenstern und den gelben Streifen an den Triebwagen. Bei der letzten Variante dieser Lackierung wurden die gelben Seitenbänder durch weiße ersetzt und hatten weder den Namen noch das Logo von British Rail: Sie trugen das Intercity-Logo des neuen Branchenbrandings in Serifenform und das Bild einer fliegenden Schwalbe.[51][52] Dies wird allgemein als “InterCity Swallow” -Lackierung bezeichnet und wurde auf andere Lokomotiven in diesem Sektor angewendet.

Nach der Privatisierung von British Rail haben die Zugbetreiber die HSTs in ihren eigenen Farbschemata lackiert, von denen einige länger halten als andere.[53]

Zwei der Triebwagen der Great Western Railway wurden in historischen Lackierungen neu lackiert. 43002 wurde in der ursprünglichen InterCity 125 Blue & Yellow-Lackierung neu lackiert, während 43185 in der InterCity Swallow-Lackierung neu lackiert wurde.

Zwei Triebwagen [43046 and 43055] im Besitz von Locomotive Services Limited wurden in Blue Pullman-Farben neu gestrichen.[54] Die Einheiten werden ab dem 14. November 2020 für von LSL betriebene Railtour-Dienste eingesetzt.[55]

Kulturelle Auswirkungen[edit]

Öffentliche Reaktion[edit]

Der Intercity-Dienst war ein sofortiger Erfolg für die britische Öffentlichkeit.[56] In den frühen 1980er Jahren hatte das HST die Fantasie des reisenden Publikums erregt.[57][58] Zum Teil dank einer Fernsehwerbekampagne der seitdem in Ungnade gefallenen Unterhaltungspersönlichkeit Jimmy Savile zusammen mit der Werbebotschaft “Dies ist das Zeitalter des Zuges”.[59][60] British Rail erlebte einen Boom in der Schirmherrschaft auf den von den HSTs betriebenen Strecken, und die Einnahmen von InterCity stiegen, obwohl die Summe nicht ausreichte, um die Notwendigkeit von Subventionen für British Rail zu beseitigen.[61]

Internationale Aufmerksamkeit[edit]

Der Erfolg des HST hatte erhebliche internationale Auswirkungen. Die ausländische Presse hat jahrzehntelang die Geschwindigkeit und Qualität des Dienstes beobachtet und gelobt.[62]

Die InterCity 125 wurde als Fallstudie zur Bewertung des Potenzials eines Hochgeschwindigkeitsbahnsystems in Kalifornien verwendet.[63] In Australien wurde das HST in Zusammenarbeit mit British Rail als Basis für die Entwicklung des XPT verwendet.

Maßstabsgetreue Modelle[edit]

Es gab viele Modell- und Spielzeuggestalten des IC125.[64] Eine der ersten in Großbritannien war von Hornby Railways, die 1977 ihre erste Modellversion auf den Markt brachte.[65][66] Dieses Modell wurde mit einem BR Mk3 Open 2nd Coach mit falscher Länge geliefert, der gekürzt wurde, damit das Modell die Kurven mit dem kleinsten Radius zuverlässig befahren kann. Dies erfolgte durch Entfernen eines der 8 Seitenfenster, anstatt die gesamte Länge zu skalieren. 1978 gab Hornby Railways einen zusätzlichen BR MK3 Open 2nd Coach heraus.[67]

1979 produzierte Hornby Railways das erste Modell eines BR MK3 Open 1st Coach.[68] Es folgte ein 1980 hergestelltes BR Mk3 Restaurant Buffet Car (TRUB).[69] Die falschen sieben Seitenfenster wurden 1988 auf acht Fenster korrigiert, als Hornby Änderungen an den Werkzeugen für die BR MK3 (TS) und (TF) Wagen vornahm.[70] Es wurde später in den Farben InterCity ‘Swallow’, Great Western Grün-Weiß, Midland Mainline und Virgin Trains veröffentlicht. Lima veröffentlichte 1982 seine Version des IC125, von der die Mark 3-Reisebusse den Längen der realen Reisebusse entsprachen und den Trainer des Wachmanns umfassten. Hornby folgte schließlich Ende der neunziger Jahre, als seine kurzen Mark-3-Trainer durch solche mit korrekter Skalenlänge ersetzt wurden, der Trainer der Wache jedoch weggelassen wurde. Im Jahr 2008 nach dem Erwerb von Werkzeugen aus ehemaligen Fahrzeugen aus Lima, die dann zur Hornby RailRoad-Reihe wurden. Hornby brachte in einer Vielzahl unterschiedlicher Lackierungen sowohl BR als auch nach der Privatisierung ein neu ausgestattetes, superdetailliertes BR Class 43 (HST) Powers-Fahrzeug auf den Markt[71], neben einer Grunddarstellung BR Klasse 43 HST Power Cars Modelle der Railroad Range.[72] 2009 brachte Hornby neu gestaltete BR MK3-Wagen auf den Markt, zu denen erstmals ein BR MK3 (TGS) Coach gehörte.[73] Graham Farish war der erste, der ein HST in N-Spur produzierte. Kürzlich hat Dapol ein weiteres N-Spur-Modell des Zuges produziert. Railway Shop (Hong Kong) produziert ein T-Spur-Modell (Maßstab 1: 450).

Entwicklungen und Veränderungen[edit]

Ein InterCity 125 mit einem Paxman Valenta Motor. Der Paxman Valenta Motor erzeugte viel mehr Geräusche und Abgase als sein Ersatz.

Beschädigte Fahrzeuge und Unfälle[edit]

Drei Lokomotiven der Klasse 43 wurden bei Eisenbahnunfällen abgeschrieben, die alle auf der Hauptstrecke von Great Western auftraten. 43011 wurde beim Schienenunfall in Ladbroke Grove 1999 abgeschrieben, 43019 wurde nach einer Kollision mit einem Auto in Ufton Nervet im Jahr 2004 abgeschrieben und 43173 wurde in Pig’s Bay in Essex nach schweren Schäden beim Schienenunfall in Southall im Jahr 1997 verschrottet In diesen Fällen war der Schaden am führenden Triebwagen zu verzeichnen – die nachlaufenden Triebwagen erlitten nur begrenzte oder keine Schäden und wurden wieder in Betrieb genommen. In Ladbroke Grove und Ufton Nervet wurden die Unfälle letztendlich durch Faktoren verursacht, an denen die HST-Sets oder ihre Fahrer nicht beteiligt waren, obwohl das am Ladbroke Grove-Absturz beteiligte Set ein fehlerhaftes AWS-System aufwies.[74][75] Der Unfall in Southall war jedoch darauf zurückzuführen, dass der HST mit einem Güterzug kollidierte, der in Southall Goods Yard einfuhr und die Hauptlinien überquerte. Die unmittelbare Ursache des Absturzes war das Ergebnis, dass der Fahrer des HST ein rotes Signal weiterleitete, ohne anzuhalten. Darüber hinaus verfügte das führende Triebfahrzeug des Sets über ein fehlerhaftes automatisches Warnsystem, das den Fahrer bei Betrieb auf seinen Fehler aufmerksam gemacht und möglicherweise den Unfall verhindert hätte.[76] Nach der Untersuchung musste dieses System für den gesamten Einsatz der InterCity 125-Flotte betriebsbereit und eingeschaltet bleiben.

Ein Inter7City HST, bestehend aus vier Bussen zwischen Triebwagen, war am 12. August 2020 an der Entgleisung in Stonehaven beteiligt, bei der drei Menschen starben.[77][78]

Umbau und Sanierung[edit]

Überholter Mark 3 Reisebus First Class Interieur (First Great Western)

Im Jahr 2005 initiierte und leitete die Zugleasinggesellschaft Angel Trains ein branchenweites Programm, um die 30 Jahre alten Paxman Valenta-Motoren in den HST-Triebwagen durch neue MTU 16V 4000-Motoren zu ersetzen.[79] Das Upgrade, das Teil einer Gesamtinvestition von 110 Millionen Pfund war, die Angel Trains in seine Flotte von Hochgeschwindigkeitszügen getätigt hatte, umfasste die Inbetriebnahme und Überholung von 54 HST-Triebwagen, die damals an GNER (jetzt London North Eastern Railway) vermietet wurden ) (23),[80]Erster Great Western (26) und CrossCountry (5). Virgin CrossCountry plante Anfang der 2000er Jahre ein ähnliches Projekt, aber mit dem Zusammenbruch des Programms wurden die aufgerüsteten Triebzüge zusammen mit ihren nicht aufgerüsteten Stallkameraden verkauft.

Darüber hinaus haben viele Betreiber Anfang der 2000er Jahre einige Renovierungsarbeiten an den Mark 3-Wagen durchgeführt. Angesichts der Verzögerung und Richtungsänderung des HST2-Programms[81] Die Betreiber begannen 2006 mit der Überholung ihrer HST-Flotten – beide durch Remotoring mit dem moderneren MTU4000-Dieselmotor.[82] und durch die Renovierung der Wageninnenräume.[83] Es wurde erwartet, dass diese Überholungen dem HST mindestens weitere 10 Jahre im Fronteinsatz geben würden.[84]

Ersatz[edit]

Der erste teilweise Austausch von HSTs erfolgte ab 1988 an der East Coast Main Line mit der Einführung der InterCity 225, als die Linie nach Edinburgh elektrifiziert wurde.[85] Einige wurden für Dienste nach Aberdeen, Inverness, Skipton, Bradford und Hull behalten.

Da die Intercity 125-Flotte im Vergleich zu den meisten im Personenverkehr verwendeten Beständen alt geworden ist, wurde erkannt, dass sie sich dem Ende ihrer Lebensdauer nähert.[86] In jüngerer Zeit wurden HSTs durch Hochgeschwindigkeits-DMUs wie die Bombardier Voyagers und die britische Expressversion des Alstom Coradia ersetzt (oder erweitert). Diese DMUs haben aufgrund eines höheren Leistungs / Gewichts-Verhältnisses eine bessere Beschleunigung als die HST, wobei zusätzlich ein höherer Wirkungsgrad und eine höhere Bremsleistung erzielt werden.[87]

Im Jahr 2005 wurde das ursprüngliche Konzept von HST2 von der Regierung und der Bahnindustrie als vergleichbarer Ersatz für die HST-Flotte abgelehnt.[88] Angesichts dieser Ablehnung wandten sich die bestehenden Betreiber 2006 der Sanierung der InterCity 125-Züge zu. Trotzdem wurde das HST2-Konzept erweitert und durch das Intercity Express-Programm ersetzt, mit Vorschlägen für einen gemeinsamen Ersatz von HST- und InterCity 225-Zügen.[89] Der spätere Nachfolger der beiden Intercity-Flotten ist der Hitachi Super Express.[90] bestehend aus drei klassifizierten Typen von Festrechenformen: zwei Elektrodieseltypen, die Sets der Klasse 800 und die Sets der Klasse 802 sowie die Sets der elektrischen Mehrfacheinheit der Klasse 801.

Im Rahmen des Greater Western-Franchise wurde der erste HST im September 2017 an seine Leasinggesellschaft zurückgegeben. Bis Juni 2019 wurden alle Sets auf Intercity-Strecken zugunsten der Sets der Klassen 800 und 802 zurückgezogen.[91][92]

Abwasserentsorgung[edit]

In Großbritannien dürfen Zugbetreiber legal bis zu 25 Liter unbehandelten Abfall gleichzeitig auf die Strecke befördern.[93] Die meisten Mk3-Wagen haben keine Toilettentanks, die direkt auf die Strecke entladen werden. In den 2000er Jahren waren sowohl die RMT-Gewerkschaft als auch die Politiker besorgt über die Umweltauswirkungen dieses Legacy-Problems. Das Problem wurde erstmals im Jahr 2003 angesprochen, nachdem die Mitarbeiter von Railtrack in Nottingham die örtlichen Aufräumarbeiten abgebrochen und dann die Wartungsarbeiten aufgrund einer übermäßigen Ansammlung von Abwasser in der Region verfolgt hatten.[94] Im Jahr 2006 vereinbarte das RMT mit GNER Abfalltank- und Reinigungsentwicklungen im Heaton-Depot von Northern Rail im Jahr 2006 sowie neue Reinigungsverfahren in allen anderen Depots, um einen anhaltenden Streit in den letzten 18 Monaten zu lösen.[95]

Bis 2011 hatte die Europäische Union eine förmliche Untersuchung eingeleitet, um festzustellen, ob Züge, die aus solchen Wagen bestehen, gegen die EU-Umwelt- und Gesundheitsgesetze verstoßen, obwohl die Umweltbehörde bestätigte, dass Zugunternehmen besondere Ausnahmen für die Entsorgung von Abfällen entlang der Gleise beantragten.[96] Im Jahr 2013 bezeichnete Verkehrsministerin Susan Kramer die Praxis als “äußerst widerlich” und forderte die Branche auf, Maßnahmen zu ergreifen. ATOC antwortete mit der Feststellung, dass das Problem gelöst sei, da alle neuen Fahrzeuge mit konformen Toilettentanks ausgestattet werden müssten und die HSTs bis Ende 2017 zurückgezogen würden.[97] HSTs blieben nach 2017 in Betrieb, aber Schiebetürumbauten der CrossCountry-Flotte und die verkürzten Sets für GWR und ScotRail beinhalteten alle den Einbau von Toiletten mit kontrollierter Emission.[98][99] während ScotRail versucht, Rückhaltetanks an seinen verbleibenden nicht renovierten Wagen anzubringen.[100]

Zukunft[edit]

Ab Anfang 2019 dürfen HSTs in ihrer ursprünglichen Form keinen Personenverkehr auf dem National Rail-Netz betreiben, da sie aufgrund verschiedener Mängel nicht den Vorschriften zur Barrierefreiheit entsprechen (insbesondere der Notwendigkeit, die Türen manuell zu öffnen). Um jedoch einen Mangel an Schienenfahrzeugen zu vermeiden, wurde einigen Betreibern vorübergehend die Erlaubnis erteilt, sie trotzdem zu betreiben: ScotRail, dessen Geräte so geändert werden sollten, dass sie den Anforderungen entsprechen,[101] und East Midlands Trains, die ihre Sets zurückziehen, sobald neues rollendes Material eintrifft.[102][103]

Ähnliche Produkte[edit]

1982 nahm die australische State Rail Authority den ersten von letztendlich 19 Triebwagen und 60 Waggons in Betrieb.[104][105][106][107][108]

Das von Comeng und ABB Transportation vor Ort gebaute HST-Design wurde erheblich modifiziert. Die Triebwagen waren 50 cm kürzer, der Paxman Valenta-Motor wurde von 2.250 auf 2.000 PS (1.680 auf 1.490 kW) reduziert und das Getriebe für ein Verdeck abgesenkt Betriebsgeschwindigkeit von 160 km / h (99 mph), Federung für den Betrieb auf minderwertigen Strecken sowie Luftfilter und Kühlsystem für heißere und staubigere australische Bedingungen. Der XPT ist jedoch theoretisch in der Lage, Geschwindigkeiten von 200 km / h zu erreichen.[109] Ein anderer Lichtcluster wurde zusammen mit drei auf dem Dach montierten Fernlichtscheinwerfern angebracht. Die Wagen basierten auf einem Budd-Design, wobei die British Rail Mark 3s als ungeeignet angesehen wurden.

1986 wurde vereinbart, eine Flotte von XPTs für die State Railway of Thailand zu bauen. Damit es enger gebaut werden kann 1.000 mm ((3 ft 3 3⁄8 im) messen und die gleiche Kraftstoffkapazität beibehalten, wurde vorgeschlagen, die Triebwagen um 2,7 Meter auf 20 Meter zu verlängern und sie auf Bo-Bo-Bo-Drehgestellen zu montieren. Die Verhandlungen waren so weit fortgeschritten, dass der thailändische Premierminister sie im Fernsehen ankündigen konnte. Das australische Handelsministerium zog jedoch im letzten Moment seine Unterstützung zurück und das Abkommen scheiterte.[110][111]

Siehe auch[edit]

Notizen und Referenzen[edit]

  1. ^ ein b c “”Neue Zuggeschwindigkeiten in Betrieb“. BBC News, 1976-10-04; reproduziert auf der BBC” On This Day “Website, abgerufen am 2019-05-15.
  2. ^ Marsden, S. 7–10.
  3. ^ Marsden, S. 10–11.
  4. ^ Marsden, S. 15–16.
  5. ^ Marsden, S.16.
  6. ^ Railway Performance Society “HST 40 glorreiche Jahre” 2016 S. 8
  7. ^ Channel 5 Dokumentarfilm Intercity 125 Folge 1, ausgestrahlt am 15. Mai 2018
  8. ^ “Überall und nirgendwo”. Financial Times. London. 27. Mai 2011. Abgerufen 21. August 2011.
  9. ^ Marsden, Colin (2001). HST: Silbernes Jubiläum. Ian Allan. p. Vorwort. ISBN 0-7110-2847-8.
  10. ^ “HST Power Car”. Nationales Eisenbahnmuseum. Abgerufen 18. Mai 2009.
  11. ^ Collins, RJ (Mai 1978). “Hochgeschwindigkeitsstrecke in der westlichen Region der British Railways”. Verfahren der Institution of Civil Engineers. Institution der Bauingenieure. 64 (2): 207–225. doi:10.1680 / iicep.1978.2755. Abgerufen 2. Oktober 2015.
  12. ^ Owen, AD; Phillips, GDA “Die Merkmale der Nachfrage nach Eisenbahnfahrgästen” (PDF). Universität von Bath. p. 234.
  13. ^ “Neue Möglichkeiten für die Eisenbahnen: die Privatisierung von British Rail” (PDF). Eisenbahnarchiv. p. 8. Abgerufen 18. Mai 2009.
  14. ^ “Testen des Prototyps HST im Jahr 1973”. traintesting.com. Archiviert von das Original am 15. September 2009. Abgerufen 29. April 2009.
  15. ^ ein b “Paxman und Diesel Rail Traction”. Richard Carrs Paxman-Geschichtsseiten. 3. März 2012. Archiviert von das Original am 2. April 2011. Abgerufen 4. März 2012.
  16. ^ “Geheimdienst August 2002”. Eisenbahnblatt International. London. 1. August 2002. Archiviert von das Original am 5. März 2008. Abgerufen 3. März 2012.
  17. ^ “Rail Timeline”. BBC News. London. Abgerufen 7. April 2008.
  18. ^ Hollowood, Russell (16. März 2006). “Der kleine Zug, der könnte”. BBC News. London. Abgerufen 7. April 2008.
  19. ^ “AUS DEM ARCHIV:” Alle sind traurig, sie gehen zu sehen“”“”. SCHIENE. Abgerufen 1. Juli 2019.
  20. ^ Ziehen, Neil. “Virgin East Coast 43302 – Biggleswade”. Flickr. Abgerufen 1. Juli 2019.
  21. ^ “HST Diesel Train Geschwindigkeitsweltrekord – Kunstdruck”. 125 Gruppe. Abgerufen 1. Juli 2019.
  22. ^ “Züge werden 63 Mio. GBP neu gestaltet”. Europe Intelligence Wire. 18. Januar 2007. Abgerufen 18. Mai 2009.
  23. ^ “New Look Züge für First Great Western”. Erster Great Western. Archiviert von das Original am 13. Februar 2009. Abgerufen 20. Mai 2009.
  24. ^ Mirror.co.uk (14. April 2010). “Züge bekommen Bildschirme, um Fernsehen und Filme zu zeigen”. Spiegel. Abgerufen 28. Mai 2018.
  25. ^ “Mehr Standard-Sitzversprechen”. BBC News. 14. März 2014. Abgerufen 28. Mai 2018.
  26. ^ “First Great Western enthüllt renovierte erstklassige Wagen – Business Traveller”. 28. Mai 2018. Archiviert von das Original am 28. Mai 2018. Abgerufen 28. Mai 2018.
  27. ^ “GNER gewinnt britisches Franchise”. Internationales Eisenbahnjournal. 1. April 2005. Archiviert von das Original am 30. Dezember 2013. Abgerufen 18. Mai 2009.
  28. ^ Stirling, Tom (12. März 2007). “Verjüngungskur für GNER 125-Züge”. Die Presse. York. Abgerufen 18. Mai 2009.
  29. ^ “National Express East Coast bringt endgültig überholte und aufgerüstete HST-Triebwagen wieder in Betrieb” (Pressemitteilung). National Express Group. 13. März 2009. Archiviert von das Original am 29. November 2010. Abgerufen 18. Mai 2009.
  30. ^ ein b Flottenliste der InterCity 125 Group Archiviert 20. Juli 2006 an der Wayback-Maschine.
  31. ^ “Lincoln begrüßt neue direkte Londoner Route”. Der Lincolnite. 23. Mai 2011.
  32. ^ Jameson, Angela (5. Oktober 2006). “Verspätung für Grand Central Züge”. Die Zeiten. London. Abgerufen 18. Mai 2009. (Abonnement erforderlich)
  33. ^ “Grand Central ersetzt HSTs durch kaskadierte 180er”. Rail (UK). 20. Dezember 2017. Abgerufen 6. Januar 2017.
  34. ^ HST wird mit Hull Trains in Dienst gestellt Rail Express Ausgabe 265 April 2019 Seite 79
  35. ^ LNER verabschiedet sich vom InterCity 125 Hochgeschwindigkeitszug LNER 4. Dezember 2019
  36. ^ “DEMU-Inspektion sichert Qualität”. Eisenbahnblatt International. London. 1. März 2005. Abgerufen 18. Mai 2009.
  37. ^ “Umsteigen in unsere Züge” (Pressemitteilung). East Midlands Züge. 17. März 2008. Archiviert von das Original am 3. Januar 2009. Abgerufen 27. August 2009.
  38. ^ ein b “Hitachi enthüllt 200 km / h Hybrid-HST”. Internationales Eisenbahnjournal. Juni 2007. Abgerufen 18. Mai 2009.
  39. ^ “Neue Morgendämmerung für Virgin Trains”. Virgin Group. 13. Juni 2001. Archiviert von das Original am 19. Juni 2009. Abgerufen 18. Mai 2009.
  40. ^ “Neuanfang für CrossCountry-Zugreisen” (Pressemitteilung). Querfeldein. 11. November 2007. Archiviert von das Original am 11. Oktober 2009. Abgerufen 18. Mai 2009.
  41. ^ “Gleiszugangsvereinbarung zwischen Network Rail und Midland Mainline” (PDF). Track Access Executive. Archiviert von das Original (PDF) am 28. Februar 2008. Abgerufen 6. Januar 2008.
  42. ^ ein b “Privatisierung 1993–2005”. 125group.org.uk. Abgerufen 19. Mai 2009.
  43. ^ “Qualität und mehr Züge sind der Schlüssel zu Abellios SR-Franchise” Rail Magazine Ausgabe 760 29. Oktober 2014 Seite 10
  44. ^ “Weitere Details zu SR HSTs” Die heutigen Railways UK Ausgabe 181 Januar 2017 Seite 67
  45. ^ Lissenberg, Fähre (16. Oktober 2018). “Scotrail startet Inter7City-Service mit überholten HSTs”. Railcolor. Abgerufen 18. Oktober 2018.
  46. ^ “Network Rail, Großbritannien, hat seinen neuen 200 km / h-Messzug vorgestellt”. Internationales Eisenbahnjournal. 1. August 2003. Archiviert von das Original am 25. Oktober 2012. Abgerufen 18. Mai 2009.
  47. ^ “Auf dem Weg zu nachhaltiger Technologie im Verkehrssektor” (PDF). Hitachi. Archiviert von das Original (PDF) am 16. Mai 2008. Abgerufen 18. Mai 2009.
  48. ^ Die einzelnen Einheiten (Wagen und Triebwagen) wurden alle in der für HST- und Advanced Passenger Train-Fahrzeuge vorgesehenen 4xxxx-Wagenserie nummeriert. Die Nummern folgten denen, die dem Prototyp der British Rail Class 252 zugeordnet waren, sodass die Triebwagen ab 43002 nummeriert wurden
  49. ^ Morrison, Gavin (2007). Heyday des HST. Ian Allan. p. Vorwort. ISBN 978-0-7110-3184-5.
  50. ^ “BR Lackierung HST 4/19 CIM” BR. Archiviert von das Original am 20. April 2013. Abgerufen 3. Dezember 2013.
  51. ^ Parkin, Keith (2006). British Railways Mark 1 Reisebusse (Überarbeitete Ausgabe). Die historische Modellbahngesellschaft. S. 67–73. ISBN 0-902835-22-X.
  52. ^ “BR InterCity Executive HST 125 Hochgeschwindigkeitszug”. Modelleisenbahnen Direkt. Archiviert von das Original am 7. Januar 2009. Abgerufen 18. Mai 2009.
  53. ^ “Beispiele für verschiedene Lackierungen auf HSTs”. therailwaycentre.com. Abgerufen 18. Mai 2009.
  54. ^ “Railway Herald :: Blue Pullman kommt im November auf die Schiene”. Railwayherald.com. Abgerufen 30. Oktober 2020.
  55. ^ “https://twitter.com/mrtimdunn/status/1288963589911580674”. Twitter. Abgerufen 30. Oktober 2020.
  56. ^ Campbell, Joe (4. Oktober 2006). “Hochgeschwindigkeitszug markiert 30 Jahre”. BBC News. Abgerufen 29. April 2009.
  57. ^ “Beide englischen und französischen Züge werden schick”. Die Atlanta Journal-Verfassung. 8. September 1985. Abgerufen 29. April 2009.
  58. ^ Mitchell, Alan (8. März 1990). “Gedankengang”. Marketing. Haymarket Business Publications. Abgerufen 29. April 2009.
  59. ^ Wake, Tony (14. September 2007). “Rod Allen Advertising ‘Jingle King’ (Nachruf)”. Der Unabhängige. London. Abgerufen 14. Februar 2015.
  60. ^ Ein Beispiel für diese Werbekampagne finden Sie auf Online-Videoseiten wie Youtube.
  61. ^ Harris, Sim (2016). Das Eisenbahn-Dilemma. Ian Allan. p. 16. ISBN 978-0-7110-3835-6.
  62. ^ Gottlieb, A. Harold (24. September 1987). “Können Eisenbahnen mit hoher Geschwindigkeit zurückkommen? (Brief an den Herausgeber)”. Die New York Times. Abgerufen 29. April 2009.
  63. ^ Barnett, Roger. “British Rail InterCity 125 und 225” (PDF). Verkehrszentrum der Universität von Kalifornien. Archiviert von das Original (PDF) am 29. Mai 2008. Abgerufen 17. Mai 2009.
  64. ^ Beispiel eines Modells Intercity 125 – themodeller.com Archiviert 5. Mai 2009 an der Wayback Machine
  65. ^ “Hornby 1977 – BR Hochgeschwindigkeitszug”. Hornby Railways Sammlerführer. Abgerufen 1. Februar 2020.
  66. ^ “HST – InterCity 125 (Klasse 43)”. Hornby. Abgerufen 1. Februar 2020.
  67. ^ “Hornby 1978 -BR Mk III Inter-City Open 2.”. Hornby Railways Sammlerführer. Abgerufen 16. Februar 2020.
  68. ^ “Hornby 1979 -Mk III Inter-City Open 1st”. Hornby Railways Sammlerführer. Abgerufen 16. Februar 2020.
  69. ^ “Hornby 1980 – BR Mk.3 Restaurant Buffet Car (TRUB)”. Hornby Railways Sammlerführer. Abgerufen 16. Februar 2020.
  70. ^ “1988 Passenger Rolling Stock Images”. Hornby Railways Sammlerführer. Abgerufen 1. Februar 2020.
  71. ^ “2008 – BR Intercity 125 High”. Hornby Railways Sammlerführer. Abgerufen 6. April 2020.
  72. ^ “2008r – Virgin HST Pack (Klasse 43)”. Hornby Railways Sammlerführer. Abgerufen 6. April 2020.
  73. ^ “Hornby 2009 Passenger Rolling Stock Images”. Hornby Railways Sammlerführer. Abgerufen 6. April 2020.
  74. ^ Die Ladbroke Grove Rail-Anfrage – Teil 1 Bericht (PDF). Gesundheits- und Sicherheitskommission. 2001. ISBN 0-7176-2056-5. Archiviert von das Original (PDF) am 25. März 2009. Abgerufen 1. März 2012.
  75. ^ “Vorläufiger Bericht über einen Eisenbahnunfall in Ufton Nervet” (PDF). Rail Safety and Standards Board. 25. Januar 2005. Abgerufen 1. März 2012.[permanent dead link]
  76. ^ “Der Untersuchungsbericht über den Eisenbahnunfall in Southall: Zusammenfassung der Fortschritte” (PDF). Gesundheits- und Sicherheitskommission. Februar 2002. Archiviert von das Original (PDF) am 30. September 2007. Abgerufen 1. März 2012.
  77. ^ “Große Notfallreaktion nach Zugentgleisungen”. BBC News. 12. August 2020. Abgerufen 12. August 2020.
  78. ^ “Drei Menschen sind nach der Zugentgleisung leider gestorben – Schottland”. Britische Verkehrspolizei. Abgerufen 12. August 2020.
  79. ^ “Klare Pläne für die Zukunft der HST-Flotte” (Pressemitteilung). Engelszüge. Abgerufen 18. Mai 2009.
  80. ^ Dooks, Brian (25. Mai 2006). “GNERs Hochgeschwindigkeitszüge werden zu schlanken, grünen Maschinen”. Yorkshire Post. Leeds. Abgerufen 29. April 2009.
  81. ^ “Staat führt die britische Strategie für den Austausch von Hochgeschwindigkeitszügen an”. Eisenbahnblatt International. November 2005. Abgerufen 18. Mai 2009.[dead link]
  82. ^ “Einbau des MTU-Netzteils in die HSTs”. railpeople.com. Abgerufen 18. Mai 2009.
  83. ^ “Offizielles Video von First Great Western, das das Sanierungsprogramm dokumentiert”. Youtube.com. Abgerufen 6. September 2009.
  84. ^ “Eine erfrischende Abwechslung! Die Intercity 125-Flotte von First Great Western sah müde und altmodisch aus – aber ein radikales Upgrade bedeutet, dass diese 30 Jahre alten Züge jetzt besser sind als je zuvor.”. Internationales Eisenbahnjournal. 1. Juli 2007. Abgerufen 28. April 2009.
  85. ^ “Intercity 225: Schnellste in der Flotte”. BBC News. 17. Oktober 2000. Abgerufen 28. April 2009.
  86. ^ Clark, Andrew (18. Oktober 2004). “Intercity 125 nähert sich dem Ende der Linie”. Der Wächter. London. Abgerufen 28. April 2009.
  87. ^ “Strategischer Geschäftsplan: Fahrzeugpapier” (PDF). Netzwerkschiene. Oktober 2007. Archiviert von das Original (PDF) am 30. Oktober 2008. Abgerufen 18. Mai 2009.
  88. ^ “Experten bezweifeln die Bahnrevolution”. Europe Intelligence Wire. 16. März 2006. Abgerufen 18. Mai 2009.
  89. ^ “Intercity Express-Programm, Vereinigtes Königreich”. rail-technology.com. Abgerufen 28. April 2009.
  90. ^ “Agility Trains zur Versorgung der Super Express-Flotte”. Eisenbahnblatt International. London. 12. Februar 2009. Abgerufen 12. Februar 2009.
  91. ^ Das erste HST für ScotRail kommt in Schottland an Rail Magazine 1. September 2017
  92. ^ https://www.railmagazine.com/news/fleet/great-western-railway-calls-time-on-long-distance-hsts
  93. ^ “Abfallbefreiung: D2 Ablagerung von Abfällen aus einer Eisenbahnhygiene”. GOV.UK.
  94. ^ Geoghegan, Tom (24. Juli 2003). “Toilettenabfälle behindern die Schienenreparatur‘“”. BBC News. Abgerufen 13. November 2013.
  95. ^ “Toilettenabfälle” sprühen “Bahnpersonal”. BBC News. 6. August 2006. Abgerufen 13. November 2013.
  96. ^ Ungoed-Thomas, Jon; Clover, Charles (9. Januar 2011). “Bahnchefs sehen sich einer EU-Untersuchung wegen Abwassers auf Gleisen gegenüber”. Die Sunday Times. London. Abgerufen 13. November 2013. (Abonnement erforderlich)
  97. ^ “Beende ‘ekelhaftes’ Zugtoilettenabwasser – Lady Kramer”. BBC News. 13. November 2013. Abgerufen 13. November 2013.
  98. ^ “Intercity Expresss Rückkehr zum Dienst auf GWR”. 23. Oktober 2017.
  99. ^ “Wie die HSTs für schottische Dienste transformiert werden”. 13. Februar 2018.
  100. ^ Glen, Louise (31. Mai 2019). “Toiletten werden nicht mehr auf Schienen entladen”. Die Presse und das Journal.
  101. ^ “Die Railways (Interoperability) Regulations 2011 – Abellio Scotrail HST legt fest – Frist für die Barrierefreiheit 2020” (PDF).
  102. ^ “Die Railways (Interoperability) Regulations 2011 – HST-Anhängerwagen – Barrierefreiheitsfrist 2020 – Porterbrook” (PDF).
  103. ^ “The Railways (Interoperability) Regulations 2011 – HST-Anhängerwagen – Frist für die Erreichbarkeit 2020 – Angel Trains” (PDF).
  104. ^ “NSW gibt Landpassagieren eine Pause” Eisenbahnblatt International März 1979 Seite 210
  105. ^ “HST erzeugt XPT” Eisenbahnblatt International Juni 1980 Seiten 511/512
  106. ^ Cooke, David (1984). Railmotors und XPTs. NSW Division der Australian Railway Historical Society. ISBN 0-909650-23-3.
  107. ^ Marsden, Colin (2001). HST Silberjubiläum. Ian Allan Publishing. ISBN 0-711028-47-8.
  108. ^ “XPT Australiens Zug von morgen” Rail Enthusiast September 1982, Seiten 40-42
  109. ^ “Um herauszufinden, was der XPT kann”. Canberra Times. 13. Juni 1981.
  110. ^ “Comeng ist bereit, einen Deal zu gewinnen” Newsrail Oktober 1985 Seite 302
  111. ^ “Thai Zug Deal” Newsrail Februar 1986 Seite 52

Weiterführende Literatur[edit]

Externe Links[edit]


after-content-x4