London Ringways – Wikipedia

Reihe vorgeschlagener Ringstraßen

Plan der Ringwege 1, 2, 3 und 4

Das London Ringways Es war eine Reihe von vier Ringstraßen geplant, um London in verschiedenen Entfernungen vom Stadtzentrum zu umrunden. Sie waren Teil eines umfassenden Programms, das vom Greater London Council (GLC) entwickelt wurde, um Verkehrsstaus im Straßennetz der Stadt zu verringern, indem Hochgeschwindigkeitsstraßen nach Autobahnstandard innerhalb der Hauptstadt bereitgestellt wurden, die eine Reihe von Radialstraßen verbinden, die den Verkehr in die Stadt hinein und aus der Stadt heraus führen .

Seit mindestens dem 17. Jahrhundert war geplant, rund um London neue Straßen zu bauen, um den Verkehr zu unterstützen. Einige wurden im frühen 20. Jahrhundert gebaut, wie die North Circular Road, die Western Avenue und die Eastern Avenue, und weitere Pläne wurden 1937 mit der Die Autobahnentwicklungsumfrage, gefolgt von der Plan der Grafschaft London Die Ringwege entstanden aus diesen früheren Plänen und bestanden aus den vier Hauptringstraßen und anderen Entwicklungen. Bestimmte Abschnitte waren Upgrades bestehender früherer Projekte wie des North Circular, aber ein Großteil davon wurde neu gebaut. Die Bauarbeiten an einigen Abschnitten begannen in den 1960er Jahren als Reaktion auf die zunehmende Besorgnis über den Besitz und den Verkehr von Autos.

Die Ringway-Pläne stießen gegen Ende des Jahrzehnts auf zunehmenden Widerstand gegen den Abriss von Grundstücken und die Lärmbelastung, die die Straßen verursachen würden. Lokale Zeitungen veröffentlichten die beabsichtigten Routen, was bei den Anwohnern, die auf oder in ihrer Nähe lebten und deren Leben irreversibel gestört werden würde, zu einem Aufschrei führte. Nach einer zunehmenden Anzahl von Protesten wurde das Programm 1973 abgesagt. Zu diesem Zeitpunkt waren nur drei Abschnitte gebaut worden.[1] Einige ursprünglich für die Ringways geplante Verkehrswege wurden in den 1980er und 1990er Jahren für andere Straßenpläne wiederverwendet, insbesondere die M25, die aus zwei verschiedenen Abschnitten der Ringways zusammengesetzt wurde. Das Projekt führte zu einer Zunahme von Straßenprotesten und schließlich zu einer Einigung darüber, dass ein neuer Straßenbau in London ohne große Störungen im Allgemeinen nicht möglich war. Seit dem Jahr 2000 fördert Transport for London den öffentlichen Verkehr und rät von der Straßennutzung ab.

Geschichte[edit]

Hintergrund[edit]

Die Great West Road war ein Versuch des frühen 20. Jahrhunderts, Verkehrsstaus in London zu lösen

London ist seit dem 17. Jahrhundert stark überlastet. In den späten 1830er und frühen 1840er Jahren wurden verschiedene ausgewählte Komitees eingerichtet, um Mittel zur Verbesserung der Kommunikation und des Verkehrs in der Stadt zu schaffen. Die Royal Commission on London Traffic (1903–05) erstellte acht Bände mit Berichten über Straßen, Eisenbahnen und Straßenbahnen in der Region London, einschließlich eines Vorschlags für den Bau einer kreisförmigen Straße mit einer Länge von etwa 75 Meilen in einem Radius von 12 Meilen von St. Paul’s „.

Zwischen 1913 und 1916 fand eine Reihe von Konferenzen statt, bei denen alle Straßenpläne im Großraum London als ein einziges Gremium zusammengefasst wurden. In den nächsten zehn Jahren wurden 344 km neue Straßen gebaut, vor allem als Arbeitslosenhilfe nach dem Krieg. Dazu gehörten die North Circular Road von der Hanger Lane nach Gants Hill, die Western Avenue und die Eastern Avenue, die Great West Road unter Umgehung von Brentford und die Umgehungsstraßen von Kingston, Croydon, Watford und Barnet. 1924 schlug das Verkehrsministerium eine weitere Rundstrecke vor, die North Orbital Road. Diese verlief weiter außerhalb von London als das North Circular und sollte etwa 110 km lang sein und von der A4 in Colnbrook zur A13 in Tilbury führen.

The Highway Development Survey, 1937[edit]

Im Mai 1938 veröffentlichten Sir Charles Bressey und Sir Edwin Lutyens einen Bericht des Verkehrsministeriums. The Highway Development Survey, 1937, das die Straßenbedürfnisse Londons überprüfte und den Bau vieler Meilen neuer Straßen und die Verbesserung von Kreuzungen an wichtigen Überlastungspunkten empfahl. Zu ihren Vorschlägen gehörte die Bereitstellung einer Reihe von Umlaufbahnen rund um die Stadt, wobei die äußeren im amerikanischen Stil gebaut wurden Parkways – breite, landschaftlich gestaltete Straßen mit eingeschränktem Zugang und durch Steigungen getrennten Kreuzungen.[7] Dazu gehörte eine östliche Erweiterung der Western Avenue, die schließlich zum Westway wurde.

Bresseys Pläne sahen einen erheblichen Abriss bestehender Grundstücke vor, die die Gemeinden geteilt hätten, wenn sie gebaut worden wären. Er berichtete jedoch, dass die durchschnittliche Verkehrsgeschwindigkeit auf drei Radialstrecken Londons 20,1 km / h betrug und daher deren Bau unerlässlich war. Die Pläne scheiterten, da der London County Council für die Straßen in der Hauptstadt verantwortlich war und keine ausreichende Finanzierung finden konnte.

County of London Plan und Greater London Plan, 1940er Jahre[edit]

Eine von Abercrombies vorgeschlagenen inneren Ringstraßen, wie im Dokumentarfilm des Informationsministeriums von 1945 gezeigt Die stolze Stadt.

Der Ringway-Plan hatte sich aus frühen Plänen vor dem Zweiten Weltkrieg durch Sir Patrick Abercrombies entwickelt Plan der Grafschaft London, 1943 und Greater London Plan, 1944. Eines der Themen, die Abercrombies zwei Pläne untersucht hatten, war Londons Verkehrsstau, und The County of London Plan schlug eine Reihe von Ringstraßen mit den Bezeichnungen A bis E vor, um den Verkehr aus dem zentralen Bereich zu entfernen.[12]

Selbst in einer vom Krieg zerstörten Stadt mit großen Gebieten, die rekonstruiert werden müssen, hätte der Bau der beiden innersten Ringe A und B einen erheblichen Abriss und Umbruch zur Folge gehabt. Die Kosten für die Bauarbeiten, die erforderlich waren, um die bestehenden Straßen und Wege in London auf zweispurige oder autobahnartige Standards umzustellen, wurden als erheblich angesehen. Der A-Ring hätte 5.300 Familien vertrieben. Aufgrund von Finanzierungsengpässen in der Nachkriegszeit sollten Abercrombies Pläne nicht sofort umgesetzt werden. Sie sollten in den nächsten 30 Jahren schrittweise gebaut werden. Die darauffolgende Sparphase bedeutete, dass nur sehr wenig von seinem Plan ausgeführt wurde. Der A-Ring wurde im Mai 1950 von der Labour-Regierung von Clement Attlee offiziell abgesagt. Nach 1951 konzentrierte sich die Grafschaft London eher auf die Verbesserung bestehender Straßen als auf Abercrombies Vorschläge.

Ringway-Schema, 1960er Jahre[edit]

Zu Beginn der 1960er Jahre war die Zahl der Privatwagen und Nutzfahrzeuge auf den Straßen gegenüber der Zahl vor dem Krieg erheblich gestiegen. Der britische Automobilbau verdoppelte sich zwischen 1953 und 1960. Die konservative Regierung unter der Führung von Premierminister Harold Macmillan war eng mit der Straßenverkehrsbranche verbunden. Mehr als 70 Abgeordnete waren Mitglieder der British Road Federation. Der politische Druck, Straßen zu bauen und den Fahrzeugverkehr zu verbessern, nahm zu, was zu einer Wiederbelebung von Abercrombies Plänen führte.

Der Ringway-Plan ging von Abercrombies früheren Plänen aus und verwendete viele seiner Vorschläge in den Außenbezirken erneut, verschrottete jedoch die Pläne in der inneren Zone. Abercrombies A Ring wurde als viel zu teuer und unpraktisch eingestuft.[17] Der innerste Kreis, Ringway 1, war ungefähr so ​​weit vom Zentrum entfernt wie der B-Ring. Es wurden einige der von Abercrombie vorgeschlagenen Routen verwendet, aber es war geplant, vorhandene Transportkorridore wie Eisenbahnlinien viel häufiger als zuvor zu nutzen. Die Position dieser Linien erzeugte einen Ring, der deutlich kastenförmig war, und Ringway 1 wurde inoffiziell als Ring bezeichnet London Autobahn Box.[18]

Im Jahr 1963 veröffentlichte Colin Buchanan einen Bericht, Verkehr in Städten, die vom Verkehrsminister Ernest Marples in Auftrag gegeben worden war. Im Gegensatz zu früheren Berichten wurde darauf hingewiesen, dass der Straßenbau Verkehr erzeugen und erhöhen und Umweltschäden verursachen würde. Es wurde auch empfohlen, die Stadtzentren zu Fuß zu erreichen und verschiedene Verkehrstypen zu trennen. Der Bericht wurde von Penguin Books veröffentlicht und 18.000 Mal verkauft. Einige Schlüsselideen des Berichts wurden später als richtig angesehen, da die Proteste auf der Straße ab den 1980er Jahren zunahmen. Die London Traffic Survey wurde im folgenden Jahr veröffentlicht und kam zu dem Schluss, dass die Ringways gebaut werden sollten, um den zukünftigen Netzwerkverkehr zu berücksichtigen, anstatt Verkehr in Städten Das heißt, wenn keine Straße gebaut würde, gäbe es auf dieser Strecke sowieso keine Nachfrage. Die Pläne der 1960er Jahre wurden über einen Zeitraum von mehreren Jahren entwickelt und einem kontinuierlichen Überprüfungs- und Änderungsprozess unterzogen. Straßen wurden hinzugefügt und weggelassen, da das Gesamtschema geändert wurde und viele alternative Routenausrichtungen während des Planungsprozesses berücksichtigt wurden.[21] Der Plan wurde schrittweise veröffentlicht, beginnend mit Ringway 1 im Jahr 1966 und Ringway 2 im Jahr 1967. Nachdem die Konservativen im letzten Jahr die GLC-Wahlen gewonnen hatten, bestätigten sie, dass beide Ringways wie geplant gebaut werden würden.

Der Plan war äußerst ehrgeizig und stieß fast sofort auf Widerstand aus verschiedenen Richtungen. Der Ringway 1 wurde als achtspurige Hochstraße durch die Mitte von Camden Town konzipiert.[24] Ein Hauptproblem war die Route des Ringway 2 in Südlondon, da das South Circular größtenteils eine nicht verbesserte Reihe städtischer Straßen war und weniger Eisenbahnlinien zu folgen waren. Teile wurden mit vier Fahrspuren in jede Richtung gebaut, und in einigen Fällen gab es keinen anderen Plan, als die städtischen Straßen zu zerstören, die der neuen Straße im Wege standen. In Blackheath wäre die Straße in einem tief gebohrten Tunnel verlaufen, um Auswirkungen auf die Umgebung zu vermeiden. Die Kosten würden auf 38 Millionen Pfund geschätzt. Bis etwa 1967 war die Opposition jedoch eher gegen spezifische Vorschläge als gegen das Konzept der Ringways im Allgemeinen gerichtet.

Der Bericht Autobahnen in London, veröffentlicht 1969 vom Architekten / Planer Lord Esher und Michael Thomson, einem Verkehrsökonomen an der London School of Economics, berechnete, dass die Kosten enorm unterschätzt worden waren und marginale wirtschaftliche Renditen zeigten. Sie sagten große Mengen zusätzlichen Verkehrs voraus, der allein durch die neuen Straßen entstehen würde. Der Zugang zu den neuen Straßen würde bald überfordert sein, noch bevor die Ringe und radialen Straßen fast voll waren, während etwa 1 Million Londoner ihr Leben durch das Leben in einem Umkreis von 200 Metern um eine Autobahn in Mitleidenschaft ziehen würden.[28] Berichten zufolge würden zwischen 15.000 und 80.000 Londoner infolge der Ringways ihre Häuser verlieren. Das Finanzministerium und das Verkehrsministerium haben sich beide gegen das System ausgesprochen, vor allem wegen der Sorge um die Kosten. Der Schatzkanzler Roy Jenkins sagte, er könne den GLC nicht daran hindern, die Regelungen vorzuschlagen, gehe jedoch davon aus, dass die Regierung letztendlich verhindern könne, dass sie umgesetzt würden.

Trotz dieses Widerspruchs entwickelte der GLC seine Pläne weiter und begann mit dem Bau einiger Teile des Systems. Der Plan, der noch viele Details enthält, wurde in die Liste aufgenommen Entwicklungsplan für den Großraum London, 1969 (GLDP) zusammen mit vielem anderen, was nicht mit Straßen- und Verkehrsmanagement zu tun hat. 1970 schätzte der GLC, dass die Kosten für den Bau von Ringway 1 zusammen mit den Abschnitten 2 und 3 1,7 Mrd. GBP betragen würden (ungefähr 26,5 Mrd. GBP ab 2019).[31][32]

1970 befragte die British Road Federation 2.000 Londoner, von denen 80% den Bau neuer Straßen befürworteten. Im Gegensatz dazu wurde eine öffentliche Untersuchung durchgeführt, um die GLDP in einem Klima starker und lautstarker Opposition vieler Londoner Stadträte und Anwohnerverbände zu überprüfen, in denen Autobahnen durch ihre Nachbarschaften gefahren wären. Der Westway und ein Abschnitt der West Cross Route von Shepherds Bush nach North Kensington wurden 1970 eröffnet. Er zeigte der Öffentlichkeit, wie die Ringways für die Anwohner aussehen würden und welche Abrisse erforderlich wären, und führte zu vermehrten Beschwerden über das Programm. Die GLDP erhielt bis 1972 22.000 formelle Einwände. Der GLC erkannte, dass der Bau der South Cross Route möglicherweise unpraktisch ist, und prüfte stattdessen die Integration des öffentlichen Verkehrs durch ein neues Park-and-Ride-System in Lewisham, das eine neue Flottenlinie auf der Londoner U-Bahn.[36]

Der GLC versuchte, die Ringway-Pläne bis Anfang der 1970er Jahre beizubehalten, in der Hoffnung, dass sie schließlich gebaut würden. Um die lautstarken Gegner des Ringway-Plans zu besänftigen, entfernte der GLC 1972 den nördlichen Abschnitt von Ringway 1 und den südlichen Abschnitt von Ringway 2 aus den Vorschlägen. Im Januar 1973 empfahl die Untersuchung, den Ringway 1 zu bauen, aber einen Großteil der übrigen Ringway-Pläne aufzugeben. Das Projekt wurde der konservativen Regierung zur Genehmigung vorgelegt, und für kurze Zeit schien es, dass der GLC genügend Zugeständnisse gemacht hatte, damit das Programm fortgesetzt werden konnte. Ein von Frank Layfield in Auftrag gegebener Bericht um diese Zeit zeigte, dass die GLDP für ihre Transportpläne zu stark von Straßen abhängig war. Da der GLC die Ringways als vollständiges Programm vorgeschlagen hatte, konnten sich Demonstranten gegen bestimmte Teile davon in verschiedenen Bereichen gegen ein gemeinsames Ziel zusammenschließen, was dazu führte, dass die Layfield-Untersuchung die Vorschläge erfolgreich in Frage stellte.

Die Labour-Partei erzielte bei den GLC-Wahlen im April 1973 große Gewinne mit der Politik, das Ringways-Programm zu bekämpfen. Angesichts der anhaltenden heftigen Opposition in ganz London und der wahrscheinlich enormen Kosten stornierte das Kabinett die Finanzierung und damit das Projekt.

Ringway 1[edit]

Plan von Ringway 1 mit den Teilen des zentralen Gebietsschemas, die gebaut wurden. Blaue Linien sind wie geplant gebaute Straßen, rote Linien die später gebauten. Grau dargestellte Straßen wurden nie gebaut.

Ringway 1 war die Londoner Autobahnschachtel, die die Nord-, Ost-, Süd- und Westkreuzrouten umfasste. Der Ringweg 1 sollte vier Abschnitte der Hauptstadt umfassen und einen ungefähr rechteckigen Autobahnkasten bilden. Diese Abschnitte wurden bezeichnet:

Ein Großteil des Projekts wäre als Hochstraße auf Betonmasten gebaut worden, und die Strecken sollten den Ausrichtungen bestehender Eisenbahnlinien folgen, um den für den Bau erforderlichen Landbestand zu minimieren, einschließlich der Metropolitan-Linie im Norden und der Greenwich Park-Nebenstrecke im Süden und die West-London-Linie im Westen.[24]

Ringway 1 sollte 480 Mio. GBP (heute 7,48 Mrd. GBP) kosten, einschließlich 144 Mio. GBP (heute 2,18 Mrd. GBP) für Immobilienkäufe. Es würde 4,24 km erfordern2) und betreffen 7.585 Häuser.[46]

Nur zwei Teile des Ringwegs 1 wurden fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben. Ein Teil der West Cross Route zwischen North Kensington und Shepherds Bush wurde 1970 von John Peyton und Michael Heseltine gleichzeitig mit Westway für laute Proteste geöffnet. Einige Bewohner hängten riesige Transparente mit der Aufschrift „Holen Sie uns aus dieser Hölle – Rehouse Us Now“ vor ihre Fenster, und Demonstranten störten den Eröffnungszug, indem sie einen Lastwagen auf der neuen Straße in die falsche Richtung fuhren.[48] Die East Cross Route, einschließlich einer neuen „Ostbohrung“ für den Blackwall Tunnel, wurde 1979 fertiggestellt.[49]

Die North Cross Route begann südlich von Willesden Junction und folgte der London Overground-Linie bis zur Linie der M1, dann zwischen der Midland-Hauptlinie und der Metropolitan-Linie mit einer Verbindung zur Finchley Road. Es führte aufgrund der örtlichen Geografie durch Hampstead und über das Warenlager von British Rail in Camden Town, wo es einen Verkehrsknotenpunkt mit einer Umgehungsstraße der Stadt geben sollte. Es folgte den Eisenbahnen nördlich von St. Pancras und King’s Cross, lief dann in einem Tunnel durch Highbury und überquerte die Kingsland High Street auf einem Viadukt, der zu einer Kreuzung mit der East Cross Route durch Hackney Wick führte.

Die gesamte East Cross Route wurde gebaut und folgt der A12 bis zur Bow Road, dann der A102 durch den Blackwall Tunnel zur Sonne im Sands Kreisverkehr und der A2 bis Kidbrooke, die auf die South Cross Route trifft.

Die South Cross Route verlief unter dem Blackheath Park in einem Tunnel und folgte den Eisenbahnen so weit wie möglich durch Peckham, Loughborough Park und Clapham nach Nine Elms. Es gab dann eine Verbindung zur West Cross Route und zum Ringway 2 in Wandsworth.

Die West Cross Route folgte der West London Linie mit einer Brücke über die Themse in der Nähe des Chelsea Basin. Es war ein Austausch mit der A4 Cromwell Road und der Holland Park Avenue geplant. Der Abschnitt nördlich des Westway wurde gebaut. Nördlich von hier hätte es weiterhin der West-London-Linie gefolgt und die Great Western Railway und den Grand Union Canal überquert, die über Willesden Junction mit der North Cross Route verbunden sind.

Ringway 2[edit]

Plan von Ringway 2, wie Ende der 1960er Jahre vorgeschlagen

Ringway 2 war eine Modernisierung der North Circular Road und einer neuen Autobahn als Ersatz für die South Circular Road. Das North Circular war größtenteils eine zusammenhängende Route (siehe „Hintergrund“ oben), aber das South Circular war lediglich eine ausgeschilderte Route durch die Vororte von Südlondon auf bereits vorhandenen Abschnitten von Standardstraßen mit Wendungen, die von Routenplanern in ausgewählt wurden die 1930er Jahre. Ringway 2 wäre ungefähr in Richtung North Circular Road bei Chiswick gefahren, obwohl es keine definitive vorgeschlagene Route gab. Ein Großteil des Ringwegs, insbesondere der südliche Abschnitt, in dem eine neue Route erforderlich war, wäre in Stecklinge gelegt worden, um Störungen für die Anwohner zu vermeiden.

Nördlicher Abschnitt[edit]

Die North Circular Road sollte auf ihrer bestehenden Strecke auf Autobahnstandard ausgebaut werden. Einige Pläne beziehen sich auf den Abschnitt in Ost-London als M15, aber dies war nicht geplant, um sich auf die gesamte Straße zu beziehen. Seit der Annullierung des Ringways-Plans wurde der größte Teil der Strecke ausgebaut, einige davon in der Nähe des Autobahnstandards, dies wurde jedoch schrittweise durchgeführt. Die Straße ist stellenweise eine sechsspurige zweispurige Straße mit durch Steigungen getrennten Kreuzungen, während andere Teile einen viel niedrigeren Standard aufweisen. In einigen Fällen war dies auf Proteste zurückzuführen; Die Kreuzung mit dem North Circular und der A10 wurde erst 1990 fertiggestellt, nachdem mehrere andere Systeme blockiert worden waren.

Am westlichen Ende des North Circular wäre ein neuer Abschnitt der Autobahn gebaut worden, um die Route des Ringway 2 von der Kreuzung mit der M4 in Gunnersbury entlang der Eisenbahnlinie durch Chiswick nach Osten zu nehmen, um die Themse zu treffen und zu überqueren Barnes. Dieser Abschnitt war nie gut geplant und hatte keine genaue vorgeschlagene Ausrichtung.

Die Route des östlichen Abschnitts der North Circular Road nach Süden von der Kreuzung der A406 mit der M11 bis zur Kreuzung mit der A13 (die „South Woodford zur Barking Relief Road“) wurde auf der geplanten Autobahnausrichtung gebaut, die 1987 eröffnet wurde. Der Abschnitt zwischen dem Kreisverkehr South Woodford und Redbridge (Kreuzung A12) wurde zeitweise vorübergehend als Teil der M11 ausgewiesen.

An seinem östlichen Ende sollte Ringway 2 die Themse bei Gallions Reach in einem neuen Tunnel zwischen Beckton und Thamesmead überquert haben.[58] Obwohl dieser Tunnel nie gebaut wurde, wurde die Nützlichkeit einer zusätzlichen Flussüberquerung in diesem Gebiet in den Jahrzehnten nach der Aufhebung des Ringway-Programms und verschiedenen Vorschlägen für eine Überquerung des East London River Crossing, von denen die jüngste die Themse war, weiterhin anerkannt Gateway Bridge, 2008 abgesagt.

Südlicher Abschnitt[edit]

Die South Circular Road war in den 1960er Jahren und ist bis heute kaum mehr als eine willkürliche Route durch die südliche Hälfte der Stadt, die Straßen folgt, die hauptsächlich nur aus einer einzigen Fahrbahn bestehen. Die Straßenplaner hielten die bestehende Route für ungeeignet für ein direktes Upgrade. Daher wurde eine neue Ersatzautobahn für eine Route weiter südlich geplant, auf der die Straße mit weniger Zerstörung der örtlichen Gemeinden gebaut werden könnte.[60]

Ausgehend vom Londoner Stadtteil Greenwich am südlichen Ende des neuen Tunnels in Thamesmead hätte die geplante Route für den neuen südlichen Abschnitt des Ringway 2 zunächst mit der A2016 ausgetauscht, dann nach Süden, zuerst durch Plumstead in Richtung Plumstead Common und dann über offenes Land, zur Shooters Hill Road (A207). Umstritten war, dass die Route dann das alte Waldgebiet von Oxleas Wood und das angrenzende Shepheardleas Wood durchqueren sollte, um eine Verbindung zum „Rochester Way Relief Road“ (A2) an einer Kreuzung in Falconwood.

Auf dem Weg von der A2 nach Süden hätte Ringway 2 den Eltham Warren Golf Course und den Royal Blackheath Golf Club überquert, um die A20 in Mottingham zu erreichen, wo die nächste Kreuzung gebaut worden wäre. Als nächstes fuhr die Autobahn in westlicher Richtung aus dem Londoner Stadtteil Greenwich zur Baring Road (A2212) in der Nähe des Bahnhofs Grove Park. Danach gab es in der Whitefoot Lane einen Tunnel unter den Spielfeldern, gefolgt von einem erhöhten Abschnitt über die Bromley Road (A21).

Westlich der Bromley Road blieb Ringway 2 auf einer erhöhten Ausrichtung in Richtung Beckenham Hill Station. Von hier aus ging es weiter durch offeneres Land zum Bahnhof Lower Sydenham, wo die Autobahn nach Süden abgebogen wäre, um entlang der Eisenbahnlinie am Bahnhof New Beckenham vorbei zu fahren. Es stieg dann zu einem Verkehrsknotenpunkt mit der Elmers End Road (A214) auf. Weiter entlang der Eisenbahnlinie südwestlich des Bahnhofs Birkbeck, in der Nähe der Cambridge Road, wurde ein Austausch mit einer anderen der geplanten Autobahnen des GLC vorgeschlagen, der „South Cross Route zum Parkway D Radial“ entlang der Eisenbahnlinie nach Südosten kommen. Wie Ringway 2 wurde diese Straße nie gebaut.

Ringway 2 nahm eine weitere erhöhte Route, die die Eisenbahn über die Goat House Bridge überquerte, bevor sie in einem Schnitt durch South Norwood und Thornton Heath verlief. Es passierte dann unter der Brighton Main Line bis zu einer wichtigen Kreuzung mit der M23, die nördlich von Mitcham kam. Dieses Gebiet hätte einen umfassenden Abriss erforderlich gemacht. Der Ringway nahm die einfachste Ausrichtung und fuhr weiter in Richtung einer Kreuzung mit der A24 in Colliers Wood. Ein erhöhter Abschnitt entlang der Sutton Loop Line zwischen Tooting und Haydons Road führte ihn ins Wandle Valley. Es überquerte die South West Main Line und traf an einer wichtigen Kreuzung in Wandsworth auf die A3. Von hier aus ging es weiter nach Putney entlang der Eisenbahnen, bevor es in Chiswick auf den nördlichen Abschnitt traf.

1970 erwartete der GLC, dass der 40 km lange südliche Ring 305 Mio. GBP kosten würde, einschließlich 63 Mio. GBP für Immobilienkäufe. Es würde 4,08 km erfordern2) und betreffen 5.705 Häuser.[46]

Ringway 3[edit]

Ringway 3 war eine neue Straße, deren nördlicher Abschnitt über die Dartford Crossing Teil der M25 von South Mimms nach Swanley wurde. Es war für den Verkehr unter Umgehung von London vorgesehen und war ein Regierungsprogramm außerhalb des Zuständigkeitsbereichs des London County Council. Die Route basierte grob auf dem früheren „D“ -Ring von Patrick Abercrombie. Der südliche Abschnitt wurde nie im Detail geplant, daher gibt es keine bestimmte Route. Der Abschnitt in West-London wurde schließlich zu einem niedrigeren Standard als der A312 gebaut.

Ringway 3 sollte die äußeren Vororte der Hauptstadt verbinden und Gebiete wie Croydon, Esher, Barnet, Waltham Cross, Chigwell und Dartford miteinander verbinden. Der Bau des ersten Abschnitts der Autobahn zwischen South Mimms und Potters Bar begann 1973, und die Autobahn wurde vor ihrer Eröffnung zunächst als Autobahn M16 ausgewiesen.[65]

Während des Baus des ersten Abschnitts wurde der Plan für die Ringwege 3 und 4 erheblich geändert. Im Großen und Ganzen sollte der nördliche und östliche Abschnitt des Ringway 3 (von der aktuellen Kreuzung 23 der Autobahn M25 mit der A1 Ost und Süd bis zur aktuellen Kreuzung 3 mit der M20) gebaut und mit dem südlichen und westlichen Abschnitt des Ringway verbunden werden 4, um den M25 zu erstellen. Die restlichen Teile der beiden Ringe wurden überflüssig.

Der Abschnitt South Mimms to Potters Bar (Anschlussstelle 23 bis Anschlussstelle 24) wurde 1975 eröffnet und vorübergehend als A-Straße (A1178) ausgewiesen.[67] Die verbleibenden Abschnitte des nördlichen Ringway 3 wurden in den nächsten elf Jahren gebaut: Die Autobahn M25 wurde 1986 mit der Eröffnung des Verbindungsabschnitts Ringway 4 zum Ringway 3 von Micklefield nach South Mimms (Anschlussstelle 19 bis Anschlussstelle 23) fertiggestellt.

Ein Teil des Ringway 3 in West-London wurde schließlich als The Parkway / Hayes Bypass (A312) gebaut. Im Gegensatz zu vielen anderen Ringway-Vorschlägen war es für die Anwohner günstig, da es schwerwiegende Überlastungsprobleme löste. Es war eines der wenigen großen Straßenbauprojekte, die vom GLC genehmigt wurden, nachdem Labour 1981 die Kontrolle übernommen hatte.

Ringway 4[edit]

Ringway 4 war allgemein bekannt unter den Namen „North Orbital Road“ und „South Orbital Road“ und wurde erstmals in Bresseys Bericht erwähnt.[72] Der südliche Abschnitt wurde Teil der M25 und M26 von Wrotham Heath zur Hunton Bridge. Abschnitte der A405 und A414 durch Hertfordshire sind die vorgeschlagene Linie. Die Straße wurde als Kombination aus Autobahn und zweispuriger Allzweckstraße geplant, die eine Reihe von Städten rund um die Hauptstadt miteinander verbindet, darunter Tilbury, Epping, Hoddesdon, Hatfield, St. Albans, Watford, Denham, Leatherhead und Sevenoaks.

Trotz seines Namens führte die Route des Ringway 4 nicht vollständig durch London. Es war stattdessen U-förmig. Die geplante Route begann an einer Kreuzung mit der Autobahn M20 (die damals ebenfalls geplant war) in der Nähe von Wrotham in Kent und verlief als Autobahn nach Westen um die Hauptstadt zur Hunton Bridge in der Nähe von Watford. Von Watford aus sollte die Straße eine zweispurige Straße in Richtung Osten werden, bis sie in der Nähe von Navestock in Essex auf den Ringway 3 traf.[citation needed]

Der Bau des ersten Abschnitts der Autobahn zwischen Godstone und Reigate (Abzweigungen 6 bis 8) begann 1973 und umfasste eine Abzweigung mit der gleichzeitig im Bau befindlichen Autobahn M23.[65] Diese wurde 1976 eröffnet und die restlichen Abschnitte des südlichen Ringway 4 wurden in den nächsten zehn Jahren gebaut.

Während des Baus des ersten Abschnitts wurde der Plan für die Ringwege 3 und 4 erheblich geändert. Im Großen und Ganzen sollte der Autobahnabschnitt von Ringway 4 gebaut und mit dem nördlichen und östlichen Abschnitt von Ringway 3 verbunden werden (von der aktuellen M25-Kreuzung 23 mit der A1 im Uhrzeigersinn bis zur aktuellen Kreuzung 3 mit der M20). Dem Plan, die beiden ursprünglichen Abschnitte zu verbinden, wurden zwei zusätzliche Autobahnabschnitte hinzugefügt, und die verbleibenden Teile der beiden Ringe wurden gestrichen. Der südöstliche Abschnitt des Ringway 4 zwischen Wrotham und Sevenoaks wurde als M26 umbenannt.

Abgesehen von einer Abweichung vom ursprünglichen Plan um Leatherhead folgen die aktuellen M26 und M25 zwischen den Kreuzungen 5 und 19 größtenteils der geplanten Ringway 4-Route. Ein kurzer Abschnitt des zweispurigen Abschnitts des Ringway 4 wurde in Hoddesdon gebaut, der die Stadt mit der A10 verbindet.

Ringway 1[edit]

Luftaufnahme eines erhöhten Kreisverkehrs mit Überführung und Slipanlagen aus drei Richtungen.  Der Bau scheint vor kurzem abgeschlossen zu sein.

Erhöhte Kreuzung der West Cross Route und des Westway in White City mit Blick nach Nordwesten kurz nach dem Bau. Die Fortsetzung der West Cross Route wäre unter dem Kreisverkehr verlaufen, wobei die Stichleitungen vom Kreisverkehr zu den nördlichen Slipanlagen führten.

Im zentralen Londoner Raum wurden nur die East Cross Route und ein Teil der West Cross Route des Ringway 1 zusammen mit dem erhöhten Westway gebaut, der Paddington mit North Kensington verbindet. Diese wurden alle begonnen und abgeschlossen, bevor der Plan annulliert wurde. Mit seiner erhöhten Fahrbahn auf Betonmasten, die auf Dachhöhe über den Straßen fliegen, ist der Westway ein gutes Beispiel dafür, wie viel von Ringway 1 erschienen wäre, wenn er gebaut worden wäre. Die East Cross-Route war der einzige Teil, der vollständig gebaut wurde, und sie enthält eine dauerhaft unfertige Kreuzung in Hackney Wick mit der vorgeschlagenen North Cross-Route.

Ringway 2[edit]

Der Abschnitt der North Circular Road (A406) des Ringway 2 überlebte die Aufhebung der Ringways. Es blieb eine Fernstraße, und eine 8,9 km lange Verlängerung von South Woodford nach Barking hatte ab 1968 Land reserviert. Diese Verlängerung wurde 1976 genehmigt und 1987 eröffnet.[80] Das bestehende Nordrundschreiben wurde verbessert, so dass das meiste davon jetzt zweispurig ist. Diese wurden jedoch stückweise durchgeführt, so dass die Straße in ihrer Qualität und Kapazität entlang ihrer Länge variiert und immer noch mehrere nicht verbesserte einzelne Fahrbahnabschnitte und unangenehme Kreuzungen aufweist.

Im Vergleich dazu wurde nur sehr wenig unternommen, um den Zustand der South Circular Road (A205) (die komplexe Kreuzungen und Gabeln aufweist) zu verbessern, und es wurde kein Teil des südlichen Teils des Ringway 2 gebaut, hauptsächlich aufgrund der Dichte der Wohngebiete Gebiete, durch die das South Circular verläuft. Die Straße bleibt überwiegend durchgehend einspurig.[83] Ein Relikt des Projekts ist das Southwyck House in Brixton, das absichtlich entworfen wurde, um den Lärm von Ringway 2 abzuschirmen, was zu seinem Spitznamen „Barrier Block“ führte.

Andere Ringwege[edit]

Teile der Ringwege 3 und 4 wurden kurz nach dem Abbruch des Ringwegs 1 gestartet. Der erste Abschnitt der nördlichen Hälfte des Ringway 3 wurde zwischen South Mimms und Potters Bar gebaut und 1975 eröffnet. Der erste Abschnitt des Ringway 4 wurde zwischen Godstone und Reigate gebaut und im folgenden Jahr eröffnet. Bevor der erste davon eröffnet wurde, wurden die geplanten Nord- und Ostabschnitte des Ringway 3 und die geplanten Süd- und Westabschnitte des Ringway 4 als M25 zusammengefasst (der nördliche Teil wurde in der Planungsphase ursprünglich als M16 bezeichnet, aber als M25 eröffnet ). Die restlichen Abschnitte dieser beiden Rundwege wurden nie gebaut.

M23[edit]

Unvollständige Slipanlage in Richtung London von der A23 zur unbebauten M23 nördlich der Anschlussstelle 7 mit einer unbenutzten Brücke

Die M23 war besonders von der Annullierung der Ringways betroffen. Der ursprüngliche Plan war gewesen, es mit Ringway 2 in der Nähe von Streatham zu verbinden, und als der Ringway annulliert wurde, wurde er erweitert, um Ringway 1 in der Nähe von Stockwell zu treffen. Nachdem die Ringways vollständig gestrichen worden waren, schien es wenig sinnvoll, die M23 fertigzustellen, da sie den gesamten Verkehr auf die Vorstadtstraßen lenken würde.

Die M23 bis nach Streatham blieb jedoch in den 1970er Jahren eine geplante Route und tauchte auf einigen Straßenatlanten der damaligen Zeit auf. Die Wallington M23 Action Group setzte sich für die formelle Annullierung der Autobahn ein, da die Unfähigkeit, Land entlang der Linie der vorgeschlagenen M23 zu erschließen, zu Planungsproblemen in der Region geführt hatte. 1978 wurde die M23 nördlich von Hooley gestrichen und durch eine Allzweck-Hilfsstraße ersetzt, die die A23 ersetzte. Einige Anwohner beklagten sich darüber, dass die Autobahn noch gebaut werden sollte und dass ihre Endstation in Hooley dort zu einem Verkehrsaufkommen führte und zur Überlastung anderer Straßen beitrug. Diese Vorschläge wurden im Mai 1980 annulliert.

Die M23 nach Streatham wurde 1985 vom GLC kurzzeitig wiederbelebt, nachdem die Regierung Pläne angekündigt hatte, 1,5 Milliarden Pfund für Fernstraßen in London auszugeben. Im Dezember 2006 wurde die Coulsdon Relief Road vom Bürgermeister von London, Ken Livingstone, eröffnet. Es war einer der wenigen Straßenvorschläge, die vom Anti-Auto-Livingstone genehmigt wurden, und enthielt eine eigene Fahrspur für Busse und Fahrräder.[88]

Radiale[edit]

Einige der Radialrouten, die für den Anschluss an das Ringway-System geplant waren, wurden wie geplant gebaut, einschließlich der M1 und M4.[89][90] Andere radiale Straßen wie die M3, M11 und M23 wurden am Stadtrand von London weit entfernt von ihren beabsichtigten Endknotenpunkten auf dem Ringway 1 abgeschnitten.[91][92][93]

Spätere Ereignisse[edit]

1979 kündigte der Parlamentarische Sekretär des Verkehrsministeriums, Kenneth Clarke, an, das Budget für den Ausbau des Londoner Straßennetzes von 500 Mio. GBP auf 170 Mio. GBP zu kürzen. Mehrere Pläne, die ungefähr auf der Linie der Ringways lagen, darunter Ringway 1 in Earl’s Court und Fulham und Ringway 3 in Hayes, wurden gestrichen.[94] Als Ken Livingstone 1981 Leiter des GLC wurde, forderte er eine Prüfung aller Straßenbauprojekte, einschließlich der Überreste von Ringway-Plänen, und stornierte viele von ihnen. Eines der wenigen Pläne, die überlebten, war die A2 Rochester Way Relief Road, der Nachfolger des ursprünglichen Dover Radial. Die Straße wurde anstelle des ursprünglich vorgeschlagenen Hochbaus in einem Schnitt gebaut, um den neuen Umweltrichtlinien zu entsprechen.

Im Jahr 2000 wurde Transport for London (TfL) gegründet, das die Verantwortung für alle damit verbundenen Projekte im Großraum London einschließlich der Straßen übernimmt. Sie hatten keine Verantwortung für die Instandhaltung von Autobahnen, daher wurden die gebauten Teile der Westway- und West- und East Cross-Routen auf Allzweckstraßen herabgestuft. TfL hat sich hauptsächlich darauf konzentriert, den öffentlichen Verkehr in London zu verbessern und die Nutzung von Privatwagen zu unterbinden, wo dies praktikabel ist. Die einzige neue Straße, die von TfL gebaut wurde, war die A23 Coulsdon Relief Road, die 2006 eröffnet wurde.[96] In einer bedeutenden Abweichung von den Ringways enthält die Straße eine Busspur, die von Livingstone, dem damaligen Bürgermeister von London, vorgeschlagen wurde.[97]

Die Rückmeldungen und Beschwerden aus den Ringway-Plänen führten zu einem erhöhten Interesse an Straßenprotesten im Vereinigten Königreich. Dazu gehörten die Ablehnung von Verkehrsprojekten wie Twyford Down und Heathrow Terminal 5 sowie Industrieprojekten wie dem Kernkraftwerk Hinkley Point C.

Dokumentation[edit]

Die Ringway-Pläne wurden größtenteils im Geheimen erstellt, und in einigen Fällen wurde keine endgültige Route vorgeschlagen, was es schwierig gemacht hat, den genauen Standort und die Auswirkungen zu ermitteln. Folglich ist das Projekt der allgemeinen britischen Öffentlichkeit nicht besonders bekannt.[24] Die Website roads.org.uk, die von dem Enthusiasten Chris Marshall betrieben wird, wurde für ihre Detailgenauigkeit bei der Erforschung der Ringways gelobt und als endgültige Informationsquelle angeführt.[24]

Siehe auch[edit]

Londoner Ringstraßen[edit]

Autobahnen[edit]

Londoner Orbitalbahnen[edit]

Verweise[edit]

  1. ^ „In London waren einige Fragmente gebaut worden: Die Ringway 1 East Cross Route war Anfang der 1970er Jahre fertiggestellt, und die A40 (M) Westway und ein kurzer Stummel der West Cross Route waren für den Verkehr freigegeben, bevor die GLDP-Untersuchung die Pläne.“ – – Marshall, Chris. „Ringways – Hintergrund – Epilog“. CBRD. Archiviert von das Original am 11. April 2016. Abgerufen 13. Februar 2009.
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Literaturverzeichnis[edit]

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Externe Links[edit]