Lycoming ALF 502 – Wikipedia

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Turbofan-Flugzeugtriebwerk mit hohem Bypass

Der YF102-LD-100 wurde Anfang der 1970er Jahre an einem AJ Savage getestet.

Die Lycoming ALF 502/LF 507 (jetzt:Honeywell ALF 502/LF 507) ist ein Getriebefan-Triebwerk, das von Lycoming Engines, AlliedSignal und dann Honeywell Aerospace hergestellt wird.

Design und Entwicklung[edit]

Der ursprüngliche YF102 wurde im Stratford Army Engine Plant in Connecticut entwickelt, indem ein Lüfter zum Lycoming T55-Motor hinzugefügt wurde, der als Gasgenerator verwendet wurde.[1] Sechs Triebwerke wurden für den Northrop YA-9-Bodenangriffsflugzeug-Prototyp gebaut. Diese Triebwerke wurden später im C-8A Quiet Short-Haul Research Aircraft (QSRA) wiederverwendet.

Der ALF 502 wurde 1980 zertifiziert und bei British Aerospace 146 und Bombardier Challenger 600 eingesetzt. Der mit FADEC ausgestattete LF 507 wurde bei der Avro RJ-Aktualisierung des BAe 146 verwendet.

Varianten[edit]

Der ALF502 ist ein Turbofan mit hohem Bypass und Getriebefan, Axial-Zentrifugalströmungs-Hochdruckverdichter, Gegenstrom-Ringbrennkammer, zweistufiger Hochdruckturbine, zweistufiger Niederdruckturbine:[2]

ALF502R-3 (einstufiger ND-Verdichter)
  • ALF502R-4: R-3 mit höherem Schub
  • ALF502R-5: R-4 mit verbesserten Turbinenleitapparaten der ersten und zweiten Stufe
  • ALF502R-3A: R-3 mit Verbesserungen der Gaserzeugerturbine, aber mit höherem Schub betrieben
ALF502L (zweistufiger ND-Kompressor)
  • ALF502L-2: L mit Lüfterflügelmodifikation für erhöhte Höhenleistung
  • ALF502L-3: L-2 mit Turbinenverbesserungen und automatischer Gangreservefunktion
  • ALF502L-2A: L-2 mit Verbesserungen der Gaserzeugerturbine und automatischen Gangreservefunktionen
  • ALF502L-2C: L-2A ohne automatische Gangreserve
  • ALF502R-6: L-2C mit R-5 Zusatzgetriebe
  • LF507-1H: R-6 mit geringerer, pauschaler Schubkraft
  • LF507-1F: 507-1H mit einem einkanaligen FADEC mit hydromechanischem Backup

Vorgeschlagene Varianten[edit]

1972 veröffentlichten Lycoming und die NASA eine Studie, in der das ALF504 beschrieben wurde, ein 12,5-Bypass-Triebwerk, das 8.370 lbf (3.800 kgf; 37,2 kN) Schub auf Meereshöhe bei einem spezifischen Treibstoffverbrauch von 0,302 lb/(lbf⋅h) (8,6 g .) erzeugt /(kN⋅s)) und einen Lüfterspitzendurchmesser von 48,0 Zoll (1220 mm).[3]

Lycoming kündigte im September 1988 seine Turbofan-Familie LF500 an, beginnend mit dem LF507-1H und LF507-1F, die im Oktober 1991 bzw. März 1992 zertifiziert wurden.[1]:198  Im Juni 1992 skizzierte das Unternehmen Verbesserungen am Kern der LF500-Familie, darunter ein Breitsehnen-Lüfter, um mehr Luft zu bewegen, ein verbessertes Lüftergetriebe, eine dreistufige Leistungsturbine (eine Steigerung von zwei Stufen), leichtere Verbundwerkstoffe, vergrößerter Durchmesser in den ersten drei Stufen des Axialverdichters zur Steigerung des Luftdurchsatzes um 17 Prozent, ein verbessertes Laufrad (Zentrifugalverdichter) mit zurückgelehnten Schaufeln, ein 16-flügeliger Zwangsabgasmischer zur Reduzierung von Geräusch und spezifischem Kraftstoffverbrauch (SFC), und erweiterte Brennkammer und eine Erhöhung der Temperaturspanne von 248 ° F (120 ° C) in der Turbine.[4] Lycoming führte Ende der 1990er Jahre die 500er Serie von gemeinsamen Kerntriebwerken von Turboprops und Turbofans als Derivat des LF507 ein, um Regionalflugzeuge anzutreiben.[1]:198,199,200  Eine Turboprop-Version war auch für den Militärtransporter European Future Large Aircraft (der später zum Airbus A400M werden sollte) geplant. AlliedSignal, das Lycoming im Oktober 1994 übernahm,[5] Demonstration testete den gemeinsamen Kern im Dezember; der Kern war in der Lage, 20.000 lbf (89 kN) Schub zu erzeugen.[6] Nachdem AlliedSignal den Wettbewerb um den Antrieb des regionalen Turboprops de Havilland Dash 8-400 verloren hatte, gab AlliedSignal im Juli 1995 die gemeinsame Kernarbeit auf.[7]

Common-Core-Motoren (LF500-Familie/Lycoming 500-Serie/AlliedSignal AS800)
  • LF508B2: Ein Triebwerk mit 7.900 lbf Schub (35 kN), das 1992 für den mit Quad-Turbofan betriebenen 120-sitzigen British Aerospace Regional JetLiner (ehemals BAe 146) angeboten wurde[4]
  • LF509: Ein Turbofan-Triebwerk mit 9.000 lbf Schub (40 kN) für den Avro RJ100[8]
  • LF511D: Ein Turbofan mit 11.000 lbf Schub (49 kN) mit einem Wide-Secret-Fan mit 43 Zoll Durchmesser (1,09 m), einer dreistufigen Leistungsturbine und einem dreistufigen Niederdruck-Booster-Kompressor[4]
  • LF512 / LF514: Zusätzliche Turbofan-Triebwerke mit 12.000–14.000 lbf (53–62 kN) Schub, möglicherweise für Avros vorgeschlagenes 120-sitziges RJX-Doppelverkehrsflugzeug oder für eine gestreckte Version des 50-sitzigen Canadair Regional Jet[8]
  • LF518: Eine Turbofan-Variante mit 18.000 lbf (80 kN).[9]
  • LP512: Turboprop-Motoren für den de Havilland Dash 8-400 und den vorgeschlagenen ATR 82 mit einer Anfangsleistung von 7.500 PS (5.600 kW), aber mit einer Leistungssteigerung auf 11.000 PS (8.200 kW)[1]:200 

Anwendungen[edit]

YF102
ALF 502
LF 507

Spezifikationen[edit]

Typenzertifikat Datenblatt[2]
Variante ALF502R-3 ALF502R-4/5/3A ALF502L/L-2/L-3/L-2A/L-2C/R-6 LF507-1H/1F
Aufbau Getriebelüfter mit hohem Bypass
Lüfterdurchmesser 40,25 Zoll (1.022 mm)[10]
Übersetzungsverhältnis 2,3:1[11]
Bypass-Verhältnis 5,7:1
Kompressor 1 ND, 7-stufig axial[10] + Zentrifugal HP 2 LP, 7-stufig axial[10] + Zentrifugal HP
Brennkammer Rückflussring
Turbine Zweistufige HP, zweistufige ND
Startschub 6.700 lbf (30 kN) 6.970 lbf (31,0 kN) 7.500 lbf (33 kN) 7.000 lbf (31 kN)
Länge 63,66 Zoll (1.617 mm) 65,57 Zoll (1.665 mm)
Höhe 55,5 Zoll (1.410 mm) 54,5 Zoll (1.380 mm)
Breite 47,8 Zoll (1210 mm) 48,6 Zoll (1.230 mm)
Gewicht [a] 1.336 Pfund (606 kg) 1,375 lb (624 kg) (1F: 1,385 lb (628 kg))
ND U/min 7.184 – 7.374
PS U/min 19.280 – 19.760
TSFC 0,406 lb/lbf/h (41,4 kg/kN/h)[10]
Schub/Gewicht 5.01 5,22 5.45 5.09

Siehe auch[edit]

Zugehörige Entwicklung

Vergleichbare Motoren

Getriebefans

Verwandte Listen

  1. ^ enthält wesentliches Motorzubehör, jedoch ohne Anlasser, Hydraulikpumpe, integrierten Antriebsgenerator und Auspuffdüse

Verweise[edit]

  1. ^ ein B C D Leyes, Richard A., II; Fleming, William A. (1999). Die Geschichte der nordamerikanischen kleinen Gasturbinen-Flugmotoren. Reston, VA: National Air and Space Museum und American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA). ISBN 1-56347-332-1. OCLC 247550535.
  2. ^ ein B “Typenbescheinigung Datenblatt E6NE” (PDF) (15. Aufl.). Verkehrsministerium, Federal Aviation Administration (FAA). 7. Juni 2002. Zusammenfassung legen.
  3. ^ Rauch, Dale (Juli 1972). Designstudie einer Luftpumpe und eines integrierten Hubmotors ALF-504 mit dem Lycoming 502-Kern (Prüfbericht). Nationale Luft- und Raumfahrtbehörde (NASA). hdl:2060/19730004744. Zusammenfassung legen.
  4. ^ ein B C Warwick, Graham (17. Juni 1992). “Lycoming skizziert die Leistungssteigerung des LF500”. Flug International. vol. 141 Nr. 4323. s. 8. ISSN 0015-3710 – über Sturmforschung.
  5. ^ Kandebo, Stanley (7. November 1994). “AlliedSignal schließt Lycoming-Übernahme ab”. Luftfahrtwoche & Raumfahrttechnik. vol. 141 Nr. 19. p. 35. ISSN 0005-2175.
  6. ^ “AlliedSignal führt Demo-Test auf der ehemaligen Lycoming-‘Common Core’-Engine durch”. Pendler-Regional-Airline-Nachrichten. vol. 12 Nr. 50. 26. Dezember 1994. S. 6+. ISSN 1040-5402 – über Sturmforschung.
  7. ^ “AlliedSignal plant Turbinenstilllegung”. FlightGlobal. 11. Juli 1995. Abgerufen 16. Juli, 2020.
  8. ^ ein B “Textron Lycoming untersucht 9.000 lb-Schub LF509 für ‘entwickelten’ RJ100”. Pendler-Regional-Airline-Nachrichten. vol. 12 Nr. 28. 18. Juli 1994. p. 2. ISSN 1040-5402 – über Sturmforschung.
  9. ^ Sweetman, Bill (Oktober 1994). “Neue Macht für Regionalisten”. Finanzen, Märkte & Industrie. Interavia. vol. 49 Nr. 583. Minneapolis, Minnesota, USA S. 16–18. ISSN 1423-3215. OCLC 199793280 – über EBSCOhost.
  10. ^ ein B C D “ALF 502 Turbofan-Triebwerk”. Honeywell Aerospace. 29. November 2010. Archiviert von das Original am 5. März 2012.
  11. ^ Warwick, Graham (25. August 1993). “Motor für Veränderung”. Flug International. vol. 144 Nr. 4384. S. 39+. ISSN 0015-3710 – über Sturmforschung.

Externe Links[edit]


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