BR-Standardklasse 8 – Wikipedia

Einmalige Dreizylinder-Lokomotive 4-6-2

BR-Standardklasse 8[1]
Spezifikationen Aufbau: ​ • Warum 4-6-2 • UIC 2′C1′h3 Messgerät 4 ft 8+1/2 in (1.435 mm) Normalspur Führender Durchm. 3 Fuß 0 Zoll (0,914 m) Treiber Durchm. 6 Fuß 2 Zoll (1,880 m) Nachlaufender Durchm. 3 ft 3+1/2 in (1,003 m) Länge 67 Fuß 8 Zoll (20,62 m) Breite 9 Fuß 0 Zoll (2,74 m) Höhe 13 ft 0+1/2 in (3,98 m) Achslast 22,00 Tonnen lang (24,64 Tonnen kurz; 22,35 t) Klebegewicht 66,00 Tonnen lang (73,92 Tonnen kurz; 67,06 t) Lokgewicht 101,25 Tonnen lang (113,40 Tonnen kurz; 102,87 t) Angebotsgewicht BR1E: 55,50 Tonnen lang (62,16 Tonnen kurz; 56,39 t) BR1J: 53,70 Tonnen lang (60,14 Tonnen kurz; 54,56 t) Ausschreibungsart 1954–1958: BR1E 1958–1962: BR1J Treibstoffart Kohle Kraftstoffkapazität 10 lange Tonnen (11 kurze Tonnen; 10 t) Wasserkappe BR1E: 4.725 imp gal (21.480 l; 5.674 US gal) BR1J: 4.325 imp gal (19.660 l; 5.194 US gal) Feuerraum: • Firegrate-Bereich 4,52 m²2) Kessel BR13 Kesseldruck 250 psi (1,72 MPa) Heizfläche: • Rohre und Rauchabzüge 210,3 m²2) • Feuerraum 226 Quadratfuß (21,0 m²)2) Überhitzer: ​ • Heizbereich 677 Quadratfuß (62,9 m²)2) Zylinder Drei Zylindergröße 18 Zoll × 28 Zoll (457 mm × 711 mm) Ventiltrieb Caprotti Ventiltrieb Ventiltyp Sitzventile

Die BR-Standardklasse 8 war eine Klasse von 4-6-2 Pazifik Dampflokomotive von Robert Riddles für den Einsatz bei British Railways. Nur der Prototyp wurde gebaut, benannt Herzog von Gloucester. Die 1954 bei Crewe Works gebaute Herzog, wie es im Volksmund genannt wird, war ein Ersatz für die zerstörte LMS Princess Royal Class Lokomotive Nummer 46202 Prinzessin Anne, das 1952 an der Eisenbahnkatastrophe von Harrow and Wealdstone beteiligt war.^[2]

Die Herzog basierte auf der BR Standard Class 7 Britannia Entwurf. Es enthielt drei Sätze modifizierter Caprotti-Ventiltriebe, relativ neu in der britischen Lokomotiventechnik und effizienter als Walschaerts- oder Stephenson-Ventiltriebe. Die Herzog wurde von Lokomotivbesatzungen wegen seiner schlechten Dampfeigenschaften und seines hohen Kraftstoffverbrauchs als Fehlschlag angesehen. Versuche, die von British Railways durchgeführt wurden, ergaben auch negative Rückmeldungen und berichteten von Problemen mit dem schlechten Tiefgang der Lokomotive, die zu Schwierigkeiten bei der Einhaltung der Fahrpläne führten.

Das Ergebnis war eine Betriebszeit von nur acht Jahren. Diese einzigartige Lokomotive wurde vor der Verschrottung auf dem Schrottplatz von Woodham Brothers in Barry, Vale of Glamorgan, Südwales, gerettet, als sie von einer Gruppe von Eisenbahnliebhabern gekauft wurde, die sie in 13 Jahren vom Schrottplatz in den Bauzustand zurückversetzten. Seitdem wurden Änderungen am ursprünglichen Design vorgenommen, was zu einer der effizientesten und leistungsstärksten Dampflokomotiven führte, die jemals in Großbritannien betrieben wurden.^[3] Infolgedessen ist die Herzog von Gloucester kann häufig auf der Hauptstrecke um Großbritannien gesehen werden.

Hintergrund[edit]

Riddles hatte sich häufig für die Aufnahme einer Standardklasse 8 ausgesprochen Pazifik in das Standardprogramm von Lokomotiven, die von British Railways eingeführt werden. Diese Vorschläge wurden jedoch von der Railway Executive aus Kostengründen abgelehnt, um eine Form der Dampflokomotive zu entwickeln, die für den Einsatz auf britischen Eisenbahnen nicht unbedingt erforderlich war, da bereits genügend Lokomotiven der Klasse 8 für den Einsatz zur Verfügung standen. Die Gelegenheit ergab sich jedoch aus der Not, als der kurzlebige Umbau von The Turbomotive, 46202 Prinzessin Anne, wurde 1952 bei der Eisenbahnkatastrophe von Harrow and Wealdstone zerstört.^[2] Eine Lücke bestand nun im Dienstplan für Lokomotiven der Leistungsklasse 8P, von denen die Nachfrage für den effizienten Betrieb schwerer Schnellzüge auf der West Coast Main Line zwischen London Euston und Schottland groß war.^[4] Dies bot Riddles die perfekte Gelegenheit, den Fall für sein neues Design zu drücken, von dem ein Prototyp ordnungsgemäß zum Bau genehmigt wurde.^[5]

Designdetails[edit]

Zunächst wollte Riddles eine vergrößerte Version seiner Standard Class 7 . entwickeln Britannias, da das Design noch ein Zweizylinder-Layout vorsah.^[1] Allerdings hätte die Größe der Zylinder, um die Leistungsklassifizierung 8P zu erreichen, das Design über das britische Lademaß hinaus gebracht und so erfolgte eine zögerliche Rückkehr zum Dreizylinder-Layout.^[2] Diese Zurückhaltung entstand aus der Erfahrung mit dem Gresley Pazifik, dessen konjugierter Ventiltrieb aufgrund der Lage des mittleren Zylinders zwischen den Rahmen schwer zu warten war.^[1] Daher musste ein alternativer Ventiltrieb gefunden werden.

Als Ventiltrieb wurde eine modifizierte Form des Caprotti-Ventiltriebs gewählt, der von Heenan & Froude entwickelte neuartige, durch Nockenwellen angetriebene britische Caprotti-Ventiltrieb mit Tellerventilen.^[6] Dies basierte auf der italienischen Lokomotivenpraxis und ermöglichte eine präzise Steuerung der Dampfzufuhr zu den Zylindern bei gleichzeitiger Verbesserung der Abgasströmung und der Kesselzugeigenschaften im Vergleich zu den konventionelleren Walschaerts- und Stephenson-Ventilgetrieben.^[6] Auf dem Papier entstand so eine freidampfende, hart arbeitende Lokomotive, die schwere Lasten über weite Strecken transportieren kann, in der Praxis jedoch grundlegende Konstruktionsfehler und unentdeckte Abweichungen von den während des Baus erstellten Zeichnungen kombiniert wurden, um die Lokomotive daran zu hindern, ihre erwartete Leistung während der britischen Zeit zu erreichen Eigentum der Eisenbahnen.^[7]

Das Hauptproblem war schon während des Baus der Lokomotive bekannt, da Herr LT Daniels, der Vertreter der britischen Caprotti Company, die Verwendung des Kylchap Blasrohrs empfahl, das den heftigen Abgasstößen des Caprotti-Systems hätte standhalten können.^[1] Ein Standard-Doppelschornstein vom Typ Swindon war bereits hergestellt worden, um Kosten zu sparen, und er war angeblich in der Rauchkammer installiert worden, bevor Riddles etwas dagegen tun konnte.^[1] Infolgedessen litt die Lokomotive darunter, dass der Drosselbereich von Schornstein und Blasrohr für den durch den Auspuff erzeugten Druck viel zu klein war, was zu schlechtem Tiefgang führte.^[8] Weitere Probleme mit der Feuerbüchse der Lokomotive wurden erst bei der Restaurierung entdeckt, darunter eine schlecht dimensionierte Aschelade und wieder zu kleine Dämpfer, die bei hoher Geschwindigkeit das Luftfeuer ersticken.^[9] Darüber hinaus befand sich der “Modernization Plan” der British Railways bereits in der Entwicklung, gleichzeitig mit dem Bau von 71000, was andere Fragen aufwarf.

Nach Erfahrung mit gelegentlichen Rissen in der Nähe der Federklammern der Britannias und Clans, fand in diesem Bereich eine wesentliche Neuordnung statt, die dazu führte, dass die Lokomotive auf drei stählernen “Hilfsrahmen” fuhr, die die zehn vordersten Federkonsolen und verlängerte Federkonsolen hinter der hinteren angetriebenen Achse trugen. (Vielleicht bemerkenswert, dass diese nicht in eine gegossene kombinierte Hilfsrahmen-/Pony-Truck-Schwenktrage integriert wurden, da die Pony-Truck-Schwenktrage eine Fabrikation ist.) Wären die geplanten weiteren kleineren Pazifiks gebaut worden, wären sie mit dieser Anordnung ausgestattet worden .^[10]

Baugeschichte[edit]

Die Möglichkeit, eine ganze Charge von Lokomotiven innerhalb der 8P-Kategorie zu erstellen, wurde vom Eisenbahnvorstand abgelehnt. Es wurde gesagt, dass der Konstruktionsprozess sehr teuer und komplex gewesen sei, so dass, als die Lokomotive 1954 aus Crewe Works herauskam, solche Gedanken unangemessen waren, insbesondere mit dem Aufkommen des Modernisierungsplans von 1955.^[9] Infolgedessen blieb 71000 das einzige Mitglied einer vorgeschlagenen Klasse von Standard 8P-Lokomotiven.

Benennen der Lokomotive[edit]

Als sie 1954 aus Crewe Works auftauchte, erhielt die Lokomotive den Namen Herzog von Gloucester vor Eintritt in einen umsatzbringenden Dienst. Wären weitere Lokomotiven gebaut worden, hätten sie zu den Herzog Klasse, neben den Schwesterlokomotiven der Britannia und Clanklassen. Seitdem wird die Lokomotive von Dampfenthusiasten und Besatzungen umgangssprachlich als Herzog.

Betriebsdetails[edit]

Die Herzog war bei den Besatzungen sehr unbeliebt, die es aufgrund seiner schlechten Dampfproduktion als eine gewisse Belastung betrachteten.^[1] Ineffizienzen durch die oben genannten Probleme hinsichtlich der Tiefziehfähigkeit und des Feuerraumdesigns führten dazu, dass keine weiteren Beispiele gebaut wurden.^[11] Die Tatsache, dass keine Bemühungen unternommen wurden, diese Probleme zu beheben, weist auf die geänderte Politik gegenüber Dampflokomotiven hin, als der Modernisierungsplan in Umlauf kam, als der “Herzog” in Dienst gestellt wurde.^[1] Die Lokomotive, die während ihrer gesamten Lebensdauer im Depot Crewe North stationiert war, wurde zum Ziehen von Bootszügen auf der anspruchslosen Küstenlinie von Nordwales zwischen Crewe und Holyhead eingesetzt.^[1] All dies führte dazu, dass die Lokomotive eine kurze Lebensdauer von nur acht Jahren hatte und 1962 außer Dienst gestellt wurde.^[2] Der Ruf der Lokomotive bei ihren Besatzungen als schlechter Dampfer sollte schließlich verschwinden – aber erst, als sie 1974 vom Schrottplatz gerettet wurde.

Lackierung und Nummerierung[edit]

Die Lackierung des “Duke” war eine Fortsetzung der Standardklassenpraxis der British Railways. Die Klasse erhielt die Leistungsklassifizierung 8P.^[12] Nach der ‘Britannias’ wurde die “Duke” nach dem Standard-Nummerierungssystem der British Railways in der 71xxx-Serie nummeriert.^[13] Der “Duke” erhielt die Nummer 71000 und hatte schwarze Namensschilder aus Messing, die sich auf den Windleitblechen befanden.^[14]

Erhaltung[edit]

Nach dem Rückzug wurde der “Herzog” zunächst für die Nationalsammlung ausgewählt, später wurde jedoch entschieden, dass nur die Zylinderanordnung von Interesse war.^[2] Einer der äußeren Zylinder wurde für die Ausstellung im Science Museum entfernt; der andere wurde entfernt, um das Gleichgewicht für die Verschrottung wiederherzustellen. Die Lokomotive wurde von Dai Woodham gekauft, obwohl sie zunächst auf den falschen Schrottplatz geschickt wurde. Nach der Bergung schmachtete die “Duke” viele Jahre lang auf dem Schrottplatz der Woodham Brothers auf Barry Island, Südwales, bevor Enthusiasten die Lokomotive 1974 kauften und den Duke of Gloucester Steam Locomotive Trust gründeten.^[15] Die Restaurierung begann ernsthaft, obwohl viele Komponenten fehlten, von denen das teuerste der Caprotti-Ventiltrieb war, dauerte es 13 Jahre lang von Enthusiasten, die unter dem Deckmantel von Sponsoring aus der Industrie unterstützt wurden, um die Lokomotive wieder in die Nähe zu bringen Bauzustand. Einer der wenigen Kompromisse war der Ersatz der bisherigen Stahlzylinder durch Sphäroguss.^[15]

Bei der Restaurierung wurden zwei wesentliche Konstruktionsfehler entdeckt:

• Der Schornstein war im Vergleich zu anderen Lokomotiven ähnlicher Größe zu klein, was bei hohem Dampfbedarf zu einem schlechten Kesselzug führte.^[16]
• Die Lufteinlassklappen des Glutbetts (Rost) wurden nicht nach den Zeichnungen gebaut; sie waren zu klein, was zu schlechter Luftzufuhr und ineffizienter Verbrennung führte.^[16]

Diese Fehler wurden korrigiert und die Gelegenheit genutzt, einige andere Verbesserungen einzubauen, darunter die zuvor empfohlene Kylchap-Auspuffanlage, die endlich das wahre Potenzial der Lokomotive als leistungsstarke Schnellzug-Personenzuglokomotive erschlossen hat.^[1] Als der “Duke” erstmals eine Volllast auf der Hauptstrecke ziehen durfte, war sofort klar, dass der Kessel jetzt effizienter Dampf produzierte und der wiedergeborene “Duke” an dem Ausfall, der unter Eigentum der British Railways^[3] Mit diesen Modifikationen ist die “Duke” jetzt eine der stärksten Dampflokomotiven, die jemals auf britischen Eisenbahnen eingesetzt wurden, in Vergangenheit oder Gegenwart (die LMS Coronation Class Pacifics hielt diesen Titel unter der Schirmherrschaft der British Railways – die Dreizylinder-“Duke” erreichte es nie die 3000-Zylinder-PS-Zahl, die von der Vierzylinder-Prinzessin Coronation-Klasse aufgezeichnet wurde); ironischerweise ist sie jetzt leistungsstärker als nicht nur die Diesellokomotiven vom Typ English Electric Typ 4, die sie direkt im Einsatz ersetzten, sondern auch die Diesellokomotiven Typ 4 und 5, die als Ersatz für die früheren Diesel gebaut wurden.^[1]

In den 1995er “Shap Trials” (30. September bis 3. Oktober) brachen 71000 den Rekord für den schnellsten Aufstieg in Richtung Norden und erreichten die höchsten EDHP-Werte während der Veranstaltung, der Durchschnitt über den Shap-Aufstieg betrug 2300 und der Höchstwert 2803. The Duchess of Hamilton ( 46229) generierten EDHP-Zahlen von 2150 bzw. 2343. Die A4 Sir Nigel Gresley (60007) litt unter schlechter Kohle und möglicherweise undichten Rohren und erzielte daher nur EDHP-Werte von 1671 (Durchschnitt) und 1812 (Spitze).^[17]

In der Erhaltung hatte der “Duke” eine tadellose Betriebsbilanz für Zuverlässigkeit gehalten; Am 9. Juni 2007 betrieb die Lokomotive jedoch eine Railtour von Preston nach Carlisle, die über Settle zurückkehrte, wo die Startposition der Lokomotive aus betrieblichen Gründen nach Carnforth geändert wurde.^[18] Nach etwas mehr als 48 km wurde die Lokomotive in Penrith mit undichten Rohren in der Feuerbüchse angehalten und aus dem Zug entfernt.^[18] Der Motor wurde dann zur Überholung vor einer Wiederinbetriebnahme im Januar 2008 zurückgezogen.^[18] Da die Lokomotive jetzt nur noch wenig mechanische Ähnlichkeit mit der von British Railways betriebenen Lokomotive hat, wurde sie auch als Prüfstand mit mehreren anderen Modifikationen und Innovationen verwendet.^[15] Diese sollen untersuchen, inwieweit die Leistung der Lokomotive weiter verbessert werden kann, was Spekulationen über die Fähigkeiten einer ganzen Charge von Standard Class 8 “Pacifics” aufkommen lässt, wenn die Geschichte eine andere gewesen wäre.^[1]

Am 17. Dezember 2012 gab Hornby bekannt, dass sie in ihrer Produktpalette 2013 71000 Duke of Gloucester in BR Brunswick Green herstellen würden. Dieses Modell wurde Ende 2013 veröffentlicht und erhielt gemischte Kritiken.

Ein fahrbereites Modell im Maßstab O, produziert von Ace Trains, wurde im Sommer 2019 veröffentlicht.^[19] Diese sind nach groben Maßstäben gebaut und beziehen sich hauptsächlich auf die Räder und nicht auf das Modell im Allgemeinen. Einzigartig ist das Modell mit einer Darstellung des funktionierenden Caprotti-Ventiltriebs^[20]

Die einzige gut dokumentierte Konstruktion einer funktionierenden Frischdampfwaage Herzog von Gloucester Modelle im Model Engineer Magazin wurde von Denis Evans^[21] von Blackpool in England. Ab 1966 baute Denis unter Verwendung von Originalzeichnungen von British Railways and Associated Locomotive Equipment (einer Tochtergesellschaft von Heenan & Froude) drei Herzöge jeweils komplett mit voll funktionsfähigem Caprotti-Ventiltrieb, zuerst in 7¼ Zoll Gauge,^[22] und dann 5^[23] und 3½^[24] Zoll Messgeräte. Die 7¼ Zoll Spurweite Herzog gewann Auszeichnungen auf der 48. Modellbau-Ausstellung 1979,^[25] ebenso wie seine Lokomotive mit einer Spurweite von 3½ Zoll auf der 61. Modellbau-Ausstellung im Jahr 1992.^[26]

Verweise[edit]

• Bradley, RodgerP. (1984). Die Standard-Dampflokomotiven der British Railways. David & Karl. ISBN 0715383841.
• ‘British Railways Standard 3 Zylinder 4-6-2 Schnellzug-Personendampflokomotive Nr. 71000’ (HMSO, British Transport Commission: London, 1957), p. [58] (Leistungs- und Effizienztests, Bulletin Nr. 15)
• ‘British Railways Standard Class “8” Lokomotiven’ (Ingenieur: 1954, 197, 81)
• ‘BR BR 8 4-6-2 Lokomotive Nr. 71000’ (Lokomotive, Eisenbahnwaggon & Wagon Review: 1954, 60)
• ‘British Railways Prototyp Klasse ‘8’ Schnellzug-Personenzuglokomotive’ (Eisenbahnmagazin: 1954, 100)
• Clarke, David: Riddles Class 6/7 Standard Pacifics (Lokomotiven im Detail Band 5) (Ian Allan: Hinckley, 2006) ISBN 0-7110-3177-0
• Hering, Peter: Klassische britische Dampflokomotiven (Abbeydale Press: London, 2000) Abschnitt “BR Standard Class 8” ISBN 1-86147-057-6
• Hopkins, Danny und Streeter, Tony: “Der schlechte Tag des Herzogs” (Dampfeisenbahn-Magazin: 2007, 338)
• Langston, Keith: Made in Crewe: 150 Jahre Ingenieurskunst (Mortons Media: Horncastle, 2006), ISBN 0-9552868-0-8
• Nock, OS: ‘Leistungs- und Effizienztests an einer BR-Lokomotive der Klasse 8’ (Ingenieur: 1957, 204)

Weiterlesen[edit]

• Gilbert, Dr. PT (Hrsg.): Eine ausführliche Geschichte der BR-Standard-Dampflokomotiven. Band 1. Hintergrund zu Standardisierung und Pacific Classes (Railway Correspondence & Travel Society (RCTS): 1994) ISBN 0-901115-81-9

Externe Links[edit]