Nord-Süd-Eisenbahnverbindung – Wikipedia

Das Nord-Süd-Eisenbahnverbindung (NSRL) ist ein vorgeschlagener Eisenbahntunnel oder ein Tunnelpaar, das den Nordbahnhof und den Südbahnhof in der Innenstadt von Boston, Massachusetts, verbinden soll.^[2] Das Projekt würde neue U-Bahn-Stationen in der Nähe der vorhandenen Stationen bauen, diese mit etwa 2,4 km langen Tunneln verbinden und weitere Tunnel hinzufügen, um sie mit vorhandenen Oberflächengleisen zu verbinden.^[1]

Die NSRL würde Amtrak- und MBTA Commuter Rail-Linien verbinden, die entweder am Nord- oder am Südbahnhof enden. Für MBTA würde es Nordlinien mit South Station, Back Bay Station und Linien jenseits von Back Bay verbinden, einschließlich der Framingham / Worcester Line und des Northeast Corridor; Eine in Betracht gezogene Option würde auch eine Verbindung zu Pendlerlinien im Süden herstellen. Das Projekt würde auch die verschiedenen Züge von Amtrak in die Stadt und aus der Stadt verbinden. zum Beispiel die Downeaster Die Linie von Maine hat derzeit keine direkte Verbindung zu den Zügen des Nordostkorridors nach New York City und darüber hinaus.^[3]

Im Juni 2018 wurde MassDOT’s Machbarkeitsbewertung der Nord-Süd-Eisenbahnverbindung beschrieben die Kosten und den Nutzen mehrerer Alternativen, einschließlich des Hinzufügens von Tunneln in verschiedenen Konfigurationen oder des Nichtstuns. Die Tunneloptionen umfassten einen vierspurigen Maximum-Service-Plan in Höhe von 21,5 Milliarden US-Dollar und drei zweigleisige Strecken mit Kosten zwischen 12,3 und 14,7 Milliarden US-Dollar. (Diese Kosten belaufen sich auf 2028 US-Dollar und beinhalten den Kauf zusätzlicher Fahrzeuge, andere erforderliche Infrastrukturverbesserungen und eine jährliche Inflationsrate von 3,5%.) In der Präsentation wurde festgestellt, dass eine geplante Erweiterung der South Station schätzungsweise 4,7 Milliarden US-Dollar kosten würde, ohne den Kauf von Fahrzeugen Lager, Elektrifizierung des Systems und Renovierung von Turm 1.^[1]

Historische Zusammenhänge[edit]

Von 1872 bis 1969 stellte die Union Freight Railroad nur für den Güterverkehr eine direkte Straßenverbindung zwischen den meisten süd- und nordseitigen Eisenbahnen her und bediente lokale Kunden und Kais dazwischen.

Von 1901 bis 1938 bot die Atlantic Avenue Elevated einen direkten Passagierservice an den Nord- und Südstationen vorbei. Das erhöhte Gleis war mit keinem der herkömmlichen Eisenbahnschienen verbunden.

Gegenwärtige Verbindungen[edit]

MBTA Nahverkehrskarte ab 2018^[update] zeigt die Trennung von nördlichen und südlichen Segmenten. Amtraks Downeaster nach Maine endet am Nordbahnhof; Alle anderen Amtrak-Züge enden am Südbahnhof.

Öffentliche Verkehrsmittel verbinden den Nordbahnhof nur indirekt mit dem Südbahnhof über zwei Hub-Stationen des MBTA-U-Bahn-Systems. Für eine Fahrt zwischen den beiden S-Bahnhöfen müssen zwei U-Bahnlinien, entweder die Grüne Linie und die Rote Linie, durch ihre gemeinsame Park Street-Station oder die Orange Line und die gemeinsame Downtown Crossing-Station der Roten Linie genommen werden. Die unterirdische Winter Street Concourse verbindet die oberen Ebenen der Park Street und der Downtown Crossing-Stationen. Amtrak empfiehlt, dass Passagiere mit kleinen Kindern oder viel Gepäck ein Taxi zwischen den Bahnhöfen nehmen.^[4]

Es ist möglich, die Lücke direkt über die Orange Line von der Back Bay Station zur North Station zu überqueren, es sind jedoch sieben Haltestellen erforderlich, und nicht alle südlichen Linien führen durch die Back Bay. Die Old Colony Lines und die Fairmount Line auf der Commuter Rail tun dies nicht. Die Orange Line bietet auch eine Verbindung für Amtrak-Passagiere, die zwischen dem Nordostkorridor und dem Nordostkorridor umsteigen möchten Downeaster. Die Passagiere des Nordbahnhofs tragen jedoch erheblich zur Überlastung der Orange Line bei.^[1]::12 Ebenso ist es möglich, eine Verbindung zwischen der South Station und der Fitchburg Line über die Red Line an der Porter Station herzustellen. Passagiere der Newburyport / Rockport Line können auch die Silver Line von Chelsea (Bellingham Square) nehmen. Der MBTA-Bus Nr. 4 nur an Wochentagen verbindet die beiden Stationen. Die Nord-Süd-Eisenbahnverbindung soll all diese unangenehmen Lücken im Betrieb schließen, da direkte Verbindungen keine Transfers erfordern.

2018 NSRL Machbarkeitsstudie[edit]

Das Back Bay-Portal, das den Nordostkorridor und die Worcester-Linie bedient, würde sich in diesem Bereich östlich der Tremont Street befinden

Im Juni 2018 veröffentlichte MassDOT eine Machbarkeitsbewertung der Nord-Süd-Eisenbahnverbindung Präsentation, in der mehrere Tunnelalternativen beschrieben wurden.^[1] Der Staat begann am 1. März 2017 mit der Einholung von Angeboten für eine Machbarkeitsstudie in Höhe von 2 Mio. USD. Diese Studie wurde von der Arbeitsgruppe Nord-Süd-Eisenbahnverbindung vorangetrieben. Die Arbeitsgruppe, NSRL-Unterstützer, besteht aus Senator Ed Markey, den Vertretern Niki Tsongas und Katherine Clark, wobei der Vertreter Seth Moulton die Bemühungen leitet. Es umfasst auch mehr als die Hälfte der Bürgermeister von Massachusetts.^[5]

Optionen[edit]

In der Machbarkeitsstudie für MassDOT 2018 wurden vier mögliche Optionen analysiert. Unter der zentralen Arterie (I-93) würden zwei Optionen laufen, eine Option mit zwei Spuren und die andere, teurer, mit vier. Die beiden anderen Optionen mit jeweils zwei Gleisen würden mehrere Blocks westlich der Arterie unter der Innenstadt von Boston tunneln. Alle Vorschläge verbinden die nördlichen Pendlerbahnlinien mit dem Südbahnhof und dann mit Back Bay und den Linien nach Westen. Nur die vierspurige Option würde den Nordbahnhof mit der Fairmont Line südlich des Südbahnhofs verbinden. Nach allen Vorschlägen würden die Old Colony Lines weiterhin an den Oberflächenplattformen der South Station enden. Der bestehende Nordbahnhof und seine Oberflächenplattformen könnten unter allen vier Optionen beseitigt werden, wodurch das Gebiet für die Sanierung verfügbar wird.^[1]::23

Central Artery vierspurig[edit]

Die ehrgeizigste Option ist die einzige, die einen neuen Hauptbahnhof (oder Union Station) in der Nähe ihres Mittelpunkts enthält, und die einzige mit einer Eisenbahntunnelverbindung zur Fairmount Line. Der Nordbahnhof wäre in der Nähe des heutigen Bahnhofs unterirdisch. Die Linie würde unter Verwendung von zwei 41 Fuß langen TBM-Tunneln mit einer Tiefe von 125 Fuß zusammen mit Cut-and-Cover im Fort Point Channel gebaut. Die unterirdische Südstation würde im Fort Point Channel östlich der Oberflächenstation gebaut. Die Zentralstation würde an der Aquariumstation an die Blaue Linie angeschlossen. Die Blaue Linie ist derzeit die einzige MBTA-Schnellbahnlinie ohne direkte Verbindung zum Nahverkehrsnetz.^[6] Geschätzte Kosten: 21,491 Milliarden US-Dollar.^[1]::63

Zweispurige Zentralarterie[edit]

Gleiche Route wie die vierspurige Central Artery, jedoch ohne Hauptbahnhof. Errichtet unter Verwendung eines 41 Fuß langen TBM-Tunnels, 125 Fuß tief, mit Cut-and-Cover, der im Fort Point Channel verwendet wird. Die unterirdische Südstation würde im Fort Point Channel östlich der Oberflächenstation gebaut. Geschätzte Kosten: 12,317 Milliarden US-Dollar.^[1]::63

Süd / Kongress-Ausrichtung[edit]

Der Nordbahnhof wäre vollständig unterirdisch und würde mehrere Blocks südlich zwischen der State Street und der Haymarket Street verlegt. kein Hauptbahnhof. Gestapelte Gleise und Plattformen sind in einem einzigen 51-Fuß-TBM-Tunnel mit einer Tiefe von 115 bis 130 Fuß enthalten. Die unterirdische Südstation würde nordwestlich der Oberflächenstation liegen. Geschätzte Kosten: 13,181 Milliarden US-Dollar.^[1]::63

Perle / Kongress-Ausrichtung[edit]

Der Nordbahnhof wäre vollständig unterirdisch und würde mehrere Blocks südlich zwischen der State Street und der Haymarket Street verlegt. kein Hauptbahnhof. Die Tracks befinden sich in zwei 29-Fuß-TBM-Tunneln mit einer Tiefe von 135 bis 195 Fuß. Die unterirdische Südstation würde nördlich der Oberflächenstation liegen. Geschätzte Kosten: 14,388 Milliarden US-Dollar.^[1]::63

Elektrifizierung[edit]

Die Tunnel wären nicht in der Lage, Diesellokomotiven zu handhaben, und würden daher den Einsatz von Dual-Mode-Lokomotiven oder die Elektrifizierung mehrerer MBTA-Nahverkehrsstrecken erfordern. Die in früheren Studien vorgeschlagene vollständige Elektrifizierung zusätzlicher Eisenbahnstrecken könnte Massachusetts und der MBTA helfen, ihre Ziele zur Reduzierung von Treibhausgasen zu erreichen, den Service zuverlässiger zu gestalten, Züge schneller zu beschleunigen und Fahrzeiten zu verkürzen, ist jedoch teuer und nur begrenzt Die Elektrifizierung ist in den Vorschlägen für 2018 enthalten. Ein Teil der Fairmount-Linie würde elektrifiziert, damit Amtrak- und MBTA-Züge des Nordostkorridors, die derzeit durch Back Bay verlegt werden, während des Baus des Back Bay-Portals die South Station erreichen können. Die elektrifizierte Versorgungsregion würde auch die Phase II des geplanten South Coast Rail-Projekts umfassen, die die Elektrifizierung nach Fall River und New Bedford umfasst.^[1]::60

Leistungen[edit]

In der Machbarkeitsstudie für 2018 wurde das Fahrverhalten im Jahr 2040 anhand verschiedener Szenarien modelliert. Im regulären Dienst würden die zweigleisigen Optionen die Boardings für den ganzen Tag auf 195.000 erhöhen, verglichen mit 150.000 im No-Build-Szenario. Unter der Annahme eines Upgrades auf den ganztägigen Spitzenservice würden die zweigleisigen Optionen die Anzahl der ganztägigen Boardings auf 225.000 erhöhen, verglichen mit 195.000 bei der Erweiterung der Südstation.^[1]::47 Insgesamt würde NSRL die Kapazität der Pendelbahn in Bezug auf die Sitzplätze in die Innenstadt um 25% erhöhen.^[1]::56

In der Präsentation der Machbarkeitsstudie wurde auch die Verteilung der Ziele für Pendler aus dem Norden am Morgen projiziert.

Potenzielle Probleme[edit]

In der Machbarkeitsstudie 2018 wurden mehrere potenzielle Probleme und Risiken des NSRL-Projekts identifiziert:

• Während des Baus des Back Bay-Tunnelportals, das unter allen Optionen erforderlich ist, müssten die Dienste MBTA Worcester Line und Amtrak Lake Shore Limited westlich der Back Bay-Station enden oder möglicherweise über die Grand Junction Line in die North Station umgeleitet werden. Auch einige oder alle Amtrak-, Providence-, Stoughton- und Franklin Line-Dienste würden über die Fairmount Line in die South Station umgeleitet.^[1]::20

• Der Vorschlag geht von aggressiven Annahmen über verbesserte Lade- und Entladezeiten für Fahrgäste und darüber aus, wie viele Züge pro Stunde in den Tunneln verkehren können. Die vorgeschlagene Zugfrequenz von 17 pro Stunde und Richtung in den zweigleisigen Optionen ist höher als die aktuelle Zugfrequenz der Roten Linie und übertrifft die bisherigen Ergebnisse anderer Systeme, die die neuen positiven Zugsteuerungssysteme für schwere Schienen verwenden .^[1]::41 Um die Frequenz von 17 Zügen / Stunde aufrechtzuerhalten, müssten die Züge genau wie geplant in den Tunnel einfahren.^[1]::40

• Mit der NSRL wäre das MBTA-Nahverkehrssystem stark von den Tunnelstrecken abhängig. Jede Unterbrechung dieser Routen würde sich auf das gesamte System auswirken.^[1]::41

• Während das vorgeschlagene NSRL-Design die Anforderungen an die Lebenssicherheit der National Fire Protection Association NFPA 130 übertrifft,^[1]::35 Die Evakuierung der tiefen Tunnel und Stationen im Brandfall könnte immer noch schwierig sein. Die tiefen Stationen würden den Passagieren zusätzliche Zeit für das Ein- und Aussteigen kosten. Derzeit ist die Porter Square Station mit 105 Fuß die tiefste im MBTA-System.^[1]::34

Frühere Vorschläge[edit]

Es gab bereits mehrere Vorschläge, die Südstation und die Nordstation mit der Bahn zu verbinden.

Der frühere Leitvorschlag mit dem Namen “Dorchester Avenue Alignment” ähnelt der vierspurigen Ausrichtung der Zentralarterie in der Studie von 2018. Es würde zwei 12 m tiefe Tunnel mit einem Durchmesser von 41 Fuß unter Boston graben, die sich über die heutigen Bahnhöfe nördlich und südlich der Stadt hinaus erstrecken. Die Tunnel würden etwa 20 Fuß unterhalb der I-90-Verlängerung verlaufen und an einem möglichen Hauptbahnhof und am Nordbahnhof ihre maximale Tiefe von 40 m erreichen.

Mit insgesamt bis zu vier Gleisen hätten die Tunnel steile Steigungen. Züge, die in die Tunnel einfahren oder aus ihnen ausfahren, würden 3% Steigungen ansteigen oder absteigen, die jeweils fast eine Meile lang sind.^[7]

Da die Tunnel weit südlich der Innenstadt verlaufen würden, würden drei Portale getrennte Verbindungen zur Back Bay Station im Westen, den Old Colony Lines im Süden und der Fairmount Line im Südwesten aufnehmen. Im Norden würden die Tunnel den Charles River etwa 21 m unter seiner Oberfläche überqueren (unter Umgehung einer vorhandenen Zugbrücke) und über Portale mit der Fitchburg-Linie und den anderen nach Norden führenden Eisenbahnlinien verbunden.

Der Plan würde zwei oder drei neue U-Bahn-Stationen erfordern; Stationen werden ungefähr unterhalb der aktuellen Nord- und Südstationen und möglicherweise einer neuen Zentralstation in der Nähe der Aquariumstation vorgeschlagen. Der Hauptbahnhof hätte eine 240 m lange Plattform. Der Nordbahnhof und der Südbahnhof hätten 320 m hohe Bahnsteige.

Pfähle für einen geplanten Hochhaus-Turm am Südbahnhof erschweren den Vorschlag, die Tunnel direkt unter dem heutigen Südbahnhof zu platzieren. Stattdessen würde der Dorchester Avenue Alignment-Vorschlag die Gleise östlich der South Station verschieben und eine unterirdische Anlage etwa 30 m unter der Oberfläche des Fort Point Channel an der Kreuzung der Summer Street errichten.^[8] Gleise an der U-Bahn-Südstation hätten eine Steigung von 0,61%.

Der neue Hauptbahnhof würde über eine unterirdische Halle mit der Blauen Linie an seiner Aquariumstation verbunden, da die Blaue Linie die einzige Schnellbahnlinie in Boston ist, die weder mit der Nord- noch mit der Südstation bereits verbunden ist. Der neue Bahnhof würde auch den Transfer zum Nahverkehrssystem für viele Pendler auf der Schiene mit Zielen im zentralen Teil des Geschäftsviertels beseitigen oder verringern. Dies würde die Verkehrsstaus in der Innenstadt verringern. Wie das SEPTA-System in Philadelphia, nachdem der ähnliche Tunnel der Center City Commuter Connection gebaut und zwei Nahverkehrssysteme verbunden worden waren, wurden einige der Züge in Boston von einer Seite des Systems zur anderen durchgeleitet. Viele Dienste würden immer noch an Nord- und Südstationen auf bestehenden Gleisen enden, die nicht in die Tunnel führen. Dies könnte auch Zügen ermöglichen, geparkte Waggons zu passieren.

Ein DEIR / MIS aus dem Jahr 2003 geht davon aus, dass etwa ein Drittel der Amtrak-Züge von und nach Süden durch den Tunnel verlegt werden und nur am Südbahnhof anhalten, jedoch mit einem neuen Halt nördlich von Boston im Anderson Regional Transportation Center in Woburn, Massachusetts. Das Downeaster Es wurde angenommen, dass der Dienst von Maine und New Hampshire nur am Nordbahnhof endet, mit einer direkten Verbindung zu einem südlicheren Dienst bei Anderson RTC anstelle von Boston. Somit würden einige Operationen an der Nordstation und der Südstation oberirdisch fortgesetzt, und alle Gleise und Einrichtungen würden an Ort und Stelle bleiben.^[9] Die Tunnel wären nicht für Diesellokomotiven ausgerüstet, die möglicherweise nicht für die geplanten steilen Gefälle und eng beieinander liegenden Haltestellen geeignet sind.^[10] Dafür müsste die MBTA Lokomotiven kaufen und betreiben, die für den elektrischen Betrieb ausgerüstet sind.

Straßenkarte[edit]

Die Karte unten zeigt einen der umfangreichsten Vorschläge, die bisher gemacht wurden. Die Optionen für die Machbarkeitsstudie 2018 enthalten keinen Link zu den Linien Old Colony und Greenbush. Nur die vierspurige Option beinhaltet eine Verbindung zur Fairmont Line und einen Hauptbahnhof. Die oberirdische Nordstation würde in zwei der Optionen eliminiert und in den anderen beiden möglicherweise nicht beibehalten.

Im Mai 2006 zog das Commonwealth of Massachusetts sein Sponsoring des Projekts aufgrund seiner hohen Kapitalkosten zurück (projiziert auf mehrere Milliarden Dollar, wobei große Unterschiede je nach gewählter Option bestehen). Ohne entsprechende lokale Mittel war das Projekt nicht für eine Bundesfinanzierung geeignet und wurde nicht mehr als genehmigtes Projekt in den MPO-Kapitalplänen von Bundesstaaten und Boston aufgeführt.

Das Dokument vom April 2007 Reise bis 2030: Transportplan der Metropolitan Planning Organization der Region Boston “Das MPO ist der Ansicht, dass eine Studie über die Anforderungen an das Wegerecht durchgeführt werden sollte, um dieses Vorfahrtsrecht zu wahren, damit die Zukunft dieses Projekts nicht ausgeschlossen wird.”^[11]

Im Dezember 2007 war die Federal Railroad Administration an einer Finanzierung dieses Projekts interessiert, wenn das Massachusetts Executive Office of Transportation daran interessiert war, es zu sponsern.^[12]

Im August 2009 wurde das Projekt als Bestandteil des New England-Verkehrsplans wieder ins Rampenlicht gerückt, einer koordinierten Anstrengung der sechs New England-Staaten zur Verbesserung der Schienenverkehrsinfrastruktur, indem sie um die 8 Milliarden US-Dollar konkurrierten, die für Hochgeschwindigkeitszüge in der EU bereitgestellt wurden American Recovery and Reinvestment Act von 2009.^[13]

Im Dezember 2011 bekräftigte der frühere Gouverneur Michael S. Dukakis seine langfristige Unterstützung für den Schienenverkehr und sagte, er habe versucht, die derzeitige Regierung von Massachusetts davon zu überzeugen, “ernsthaft eine Eisenbahnverbindung aufzubauen”, anstatt den Südbahnhof zu erweitern.^[14] Im Januar 2014 sagte Dukakis, er würde es vorziehen, die Nord-Süd-Eisenbahnverbindung nach ihm zu benennen, anstatt den Südbahnhof, wie das Repräsentantenhaus von Massachusetts einstimmig beschlossen hatte.^[15]

Im August 2015 haben die ehemaligen Gouverneure Dukakis und William F. Weld gemeinsam einen Kommentar verfasst, in dem der Link “Eine der wichtigsten und kostengünstigsten Investitionen, die wir tätigen können” genannt wird.^[16] Aufgrund ihrer Befürwortung erklärte sich MassDOT bereit, im Februar 2016 eine 2-Millionen-Dollar-Studie zu finanzieren.^[17]

Im Juni 2018 veröffentlichte MassDOT eine Machbarkeitsbewertung der Nord-Süd-Eisenbahnverbindung Präsentation, die mehrere Tunnelalternativen vorschlug, wie oben beschrieben.^[1] Der Staat begann im März 2017 mit der Einholung von Angeboten für die Machbarkeitsstudie in Höhe von 2 Mio. USD, die von der Arbeitsgruppe Nord-Süd-Eisenbahnverbindung befürwortet wurde. In der Studie wurde keine Finanzierungsquelle für den Bau des NSRL ermittelt.^[5]::6

Am 6. September 2018 veröffentlichte MassDOT den Entwurf eines Berichts zur Neubewertung der Durchführbarkeit und bat um eine öffentliche Stellungnahme bis zum 19. Oktober.^[18]

Alternativen[edit]

Ab 2018^[update]MBTA und Amtrak nutzen die Grand Junction Line für nicht umsatzwirksame Fahrzeugbewegungen zwischen den beiden Seiten ihres Netzwerks. Diese alternative Verbindung teilt sich von der Framingham / Worcester-Linie in der Nähe der Boston University und der Ausfahrt Mass Turnpike Allston / Brighton, und die Strecke überquert dann den Charles River nach Cambridge. Von dort führt es durch das Viertel East Cambridge nach Somerville, wo es an die vom Nordbahnhof direkt unterhalb des McGrath-O’Brien Highway verkehrenden S-Bahnlinien anschließt.

Die Linie ist derzeit einspurig östlich der Massachusetts Avenue und langsam mit einer großen Anzahl von Bahnübergängen. Einige der Kreuzungen (z. B. die Massachusetts Avenue, mehrere Straßen rund um den Kendall Square, die Cambridge Street und die Gore Street) erfordern, dass die Züge fast vollständig anhalten, bevor sie mit ihrer maximal zulässigen Gleisgeschwindigkeit von 16 km / h fahren ).^[19]::12 Die Linie würde möglicherweise von einer neuen Weststation bedient, die im Rahmen der Sanierung von Beacon Park Yard vorgeschlagen wird.^[20]

Der Grand Junction-Korridor wurde auch im Rahmen des Stadtbahn- oder Bus-Schnellverkehrsprojekts Urban Ring oder eines möglichen Fußgängerwegs vorgeschlagen.^[19] Es würden jedoch nur Züge der Worcester-Linie direkt bedient, während alle anderen Züge der South Station-Linien westlich der Stationen Back Bay und Lansdowne umfahren und rückwärts fahren müssten, um die Grand Junction-Verbindung zu erreichen.

Einmal wurde eine oberirdische Eisenbahnverbindung zwischen den Stationen Süd und Nord vorgeschlagen^{[citation needed]} von der in Boston ansässigen Association for Public Transportation (die auch die unterirdische Nord-Süd-Eisenbahnverbindung unterstützt). Dies würde die Notwendigkeit beseitigen, mehrere Schnellverkehrslinien für die Fahrt zwischen Terminals zu verwenden, würde jedoch weiterhin zwei Transfers für Amtrak- und Pendlerbahnpassagiere erfordern, die durch die Innenstadt von Boston fahren. Wenn die Steigung nicht getrennt wäre, müsste die Verbindung mit langsamer Geschwindigkeit durch stark überlasteten Verkehr in der Innenstadt betrieben werden.

Siehe auch[edit]

• Center City Commuter Connection – Ein ähnlicher Tunnel wurde 1984 in Philadelphia eröffnet, um zwei zuvor getrennte Bahnterminals zu verbinden
• Crossrail – ein ähnliches Projekt in London, England; Derzeit im Bau
• East Side Access – ein Nahverkehrsprojekt in New York City mit einem stark frequentierten Terminal, das tief unter dem Grand Central Terminal gebaut wird
• Gateway-Programm (Nordostkorridor) – ein geplantes Nahverkehrsprojekt in der Region New York City mit zwei Tunneln zwischen New Jersey und der New York Penn Station
• Oslo Tunnel – ein ähnliches Projekt in Oslo, Norwegen; 1980 eröffnet
• Picc-Vic-Tunnel – ein ähnliches Projekt in Manchester, England; nie gebaut
• Stuttgart 21 – ein Eisenbahn- und Stadtentwicklungsprojekt in Stuttgart mit rund 30 Kilometern Tunneln und 25 Kilometern Hochgeschwindigkeitsstrecken

Verweise[edit]

Weiterführende Literatur[edit]

Externe Links[edit]