Triumph Slant-Four-Motor – Wikipedia

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Inline-Vierzylinder-Benziner

Das Triumph Slant-Four ist ein von der Triumph Motor Company entwickelter Reihenvierzylinder-Benziner. Es erschien erstmals 1968 im Saab 99. Das erste Triumph-Modell, das den Motor verwendete, erschien erst 1972. Mit einer ursprünglichen Kapazität von 1,7 l wuchs der Hubraum im Laufe der Zeit auf 2,0 l. Die Produktion endete 1981.

Geschichte[edit]

1963 präsentierte Triumphs Chef-Motordesigner Lewis Dawtrey die Ergebnisse seiner Analyse zukünftiger Motorentechnologietrends und der erwarteten Bedürfnisse von Triumph.[1] Nach der Bewertung der horizontal entgegengesetzten Rotationskonfigurationen V4 und V6 empfahl Dawtrey eine OHC-Motorenfamilie, die sowohl aus Inline-4- als auch V8-Motoren bestand und mit demselben Werkzeug gebaut werden konnte. Die neue Baureihe soll ein Fassungsvermögen von 1,5 l bis 3,0 l aufweisen und sowohl die Vierzylinder-Standard-SC- als auch die abgeleiteten Triumph I6-Motoren ersetzen, deren Wurzeln bis zur Standard-Acht von 1953 zurückreichen. Die Empfehlung wurde angenommen und die Entwicklung begann im Jahr -Haus bei Triumph von einem Designteam unter der Leitung von Dawtrey und Harry Webster.[2] Das ursprüngliche Modell sollte ein 1,5-l-Inline-Vierer sein.

Etwa zur gleichen Zeit arbeitete Saab an einem neuen 1,2-l-Reihenvierer für das kommende 99-Modell.[3] Das britische Ingenieur- und Beratungsunternehmen Ricardo war am Saab-Projekt beteiligt und hatte, obwohl es nicht direkt an der Entwicklung des Slant-Four beteiligt war, einen allgemeinen Motorentwicklungsvertrag mit Triumph und war sich dessen Fortschritte bewusst. Als Saab feststellte, dass die Entwicklung eines eigenen Motors zu teuer und zu riskant sein würde, brachte Ricardo Saab mit Triumph in Kontakt.[1]

Triumph erklärte sich bereit, Saab für den neuen 99 mit 50.000 Slant-Four-Motoren pro Jahr zu beliefern.[3] Der Hubraum war von 1,5 l auf 1,7 l gestiegen. Saab hatte in den ersten Produktionsjahren ausschließlich den Slant-Four verwendet.[4] Saab behielt sein vorhandenes Getriebe bei, das so konfiguriert war, dass es von der Vorderseite des Motors aus angetrieben werden konnte. Dies erforderte, dass der Schrägvier um 180 ° gedreht werden musste, so dass sich die Kupplung und das Schwungrad vorne befanden.[5]::47, 48 Dies hat zur Folge, dass die “vordere” Wasserpumpe zur Brandmauer / zum Schott zeigt und nicht zugänglich ist, was dazu führt, dass sie an die Oberseite des Zylinderblocks verlagert wird.

Der Motor wurde zuerst von Triumph im Dolomite 1850 verwendet, der 1972 erschien. Der reguläre Dolomite verwendete den 1,85-l-Motor, während der sportlichere Dolomite Sprint, der im Juni 1973 vorgestellt wurde, sowohl einen neuen Zylinderkopf als auch eine Hubraumsteigerung auf 2,0 erhielt L. Der Slant-Four wurde auch von Panther im Rio der Dolomiten (1975–1977) verwendet. Der TR7 debütierte 1975 mit dem 2,0-l-Motor und dem 8-Ventil-Zylinderkopf. Einige vorproduzierte TR7 Sprint-Modelle erhielten 1977 den sportlicheren Sprint-Motor. Triumph stellte die Produktion des Slant-Four ein, als der TR7 1981 eingestellt wurde.

Das V8-Mitglied der Motorenfamilie erschien 1971 zum ersten Mal in einem Triumph-Fahrzeug, ein Jahr vor dem Slant-Four. Die Entwicklung des V8 wurde Mitte bis Ende der 1960er Jahre fortgesetzt, wobei frühe Motoren 2,5 l verdrängten. Als Charles Spencer (Spen) King die Leitung des Engineering von Webster übernahm, genehmigte er die Weiterentwicklung des Triumph V8 und war es auch maßgeblich daran beteiligt, das Auto, den Triumph Stag, in Produktion zu bringen.[6] Die Produktion V8 verdrängte 3,0 l.

Technische Eigenschaften[edit]

Der Motorblock des Slant-Four besteht aus Gusseisen (genannt) Chromeisen in einigen Referenzen). Die Zylinder sind in einem Winkel von 45 ° zur Vertikalen geneigt.[5]::44–49 Dies ermöglichte es, den Motor mit dem gleichen Werkzeug zu bauen, das für einen V8 benötigt wird, und reduzierte die Gesamthöhe des Motors, was niedrigere Motorhauben ermöglichte. Die Kurbelwelle lief in fünf Hauptlagern. Die Kolben sind aus Aluminium mit drei Ringen. Alle Slant-Fours sind überquadratisch, wobei die Versionen mit größerer Kapazität dies noch mehr tun, da die Zunahme der Verschiebung auf die Vergrößerung des Bohrungsdurchmessers bei konstanter Hublänge zurückzuführen ist.

Der Zylinderkopf wurde aus einer Aluminiumlegierung gegossen. Die Brennkammern waren keilförmig. Die einzelne obenliegende Nockenwelle wurde von einer einreihigen ⅜ “-Kette angetrieben. Die acht Ventile, zwei pro Zylinder, waren inline und wurden von der Nockenwelle über Schaufelstößel mit Einstellscheiben zur Einstellung betätigt.

Sprint 16-Ventil-Motor[edit]

Querschnitt des Dolomite Sprint-Zylinderkopfs, der die einzelne Nocke hervorhebt, die sowohl den Einlass als auch den Auslass betätigt.
Triumph Dolomite Sprint Motor

Triumph fügte dem Slant-Four für den Dolomite Sprint 1973 einen einzigartigen 16-Ventil-Zylinderkopf hinzu. Zu dieser Zeit gab es in British Leyland (BL) sowohl Harry Mundy, der bei Jaguar an der Motorenentwicklung arbeitete, als auch Walter Hassan, der ebenfalls bei Jaguar tätig war, aber auch bei BL für die Entwicklung der Motorentechnologie verantwortlich war. Diese beiden Daten wurden mit King über Vierventil-Zylinderköpfe ausgetauscht.[5]::55, 56 Ein von King geführtes Team von Ingenieuren entwickelte einen 4-Ventil-pro-Zylinder-Kopf, bei dem alle Ventile von einer einzigen Nockenwelle anstelle der konventionelleren DOHC-Anordnung betätigt werden. Die Ventile sind in zwei Achterreihen angeordnet, die um 27 ° zur Vertikalen geneigt sind. Die Einlassventile haben einen Durchmesser von 35,05 mm und werden direkt von den Nockenwellen über Schaufelstößel betätigt, während die Auslassventile einen Durchmesser von 30,73 mm haben und über Kipphebel über Schaufelstößel betätigt werden.[5]::58, 59 Das Design des Zylinderkopfes wurde 1974 vom British Design Council ausgezeichnet.[7]

Die Kapazität wurde auf 1.998 cm³ erhöht, und größere HS6 SU-Vergaser wurden eingebaut. Weitere Änderungen am Sprint-Motor waren eine Duplex-Steuerkette und eine Aluminium-Steuerabdeckung.[5]::49, 60 Die Big-End-Zeitschriften wurden ebenfalls übergreifend gebohrt.[8]

King kehrte aus dem Urlaub zurück, “um einen Motor zu finden, der auf dem Bett läuft und beim ersten Bau 150 PS leistet.”[9] Leider war die Produktionslinie nicht in der Lage, Motoren mit denselben Spezifikationen zuverlässig zu bauen. Die Leistung der Serienmotoren lag im Bereich von 125 PS (93 kW) bis 130 PS (97 kW). Das endgültige Leistungsziel wurde somit auf 127 PS (95 kW) festgelegt, kurz vor dem ursprünglichen Ziel von 135 PS (101 kW), aber dennoch ein deutlicher Anstieg gegenüber der kleineren 1,85-l-Variante. Diese Leistungsreduzierung führte auch zur ursprünglich geplanten Modellbezeichnung von Dolomit 135 wird kurzfristig durch den Sprint-Namen ersetzt.

Der Dolomite Sprint wurde als “das weltweit erste massenproduzierte Mehrventilauto” beschrieben.[10] Mehrventilmotoren waren erstmals 1912 auf den Markt gekommen, zuletzt vor der Veröffentlichung des Sprint-Motors der Cosworth BDA (1969) und der Lotus 907 (1972), die jedoch erst danach in Serienfahrzeugen eingesetzt wurden die Einführung des Dolomite Sprint.

Der 2,0-l-Motor mit 16 Ventilen wurde auch in einer kleinen Anzahl von Prototypen und vorproduzierten TR7-Sprints eingesetzt, die 1977 im Triumph-Werk in Speke gebaut wurden.[11]

Saab B Motor[edit]

1972 brachte Saab die Produktion des 1,85-l-Slant-Four im eigenen Haus in die Scania-Division in einem Werk in Södertälje. Ein unbestätigter Brief an den Herausgeber des Motorsport-Magazins verweist auf eine Pressemitteilung von Saab vom Juli 1970, aus der hervorgeht, dass dies von Anfang an geplant war.[12] Nach dem Transfer begann Saab mit einer Neugestaltung des Motors, die zum Saab B-Motor führte. Die Verdrängung erhöhte sich auf 2,0 l, aber der Bohrungsdurchmesser war 0,3 mm (0,012 in) kleiner als bei der vergrößerten Triumph-Version.

Der B-Motor hatte viel mit dem ursprünglichen Triumph-Design zu tun, einschließlich Bohrungsmitten und Lagern, aber einige zuvor problematische Merkmale wie die Wasserpumpe und ihre Dichtung wurden neu gestaltet.

Slant-Four-Varianten[edit]

Verschiebung Langeweile Schlaganfall Kompressionsrate Induktion Leistung Drehmoment Jahre) Anmerkungen
1.709 cm³ (104,3 cu in) 83,5 mm 78 mm 8,8: 1 1x Zenith-Stromberg 175 CD 80 PS (59,7 kW) bei 5200 U / min 127,4 Nm (94 ft⋅lb) bei 3000 U / min 1969-1971 Saab 99 – Single Carb
9,0: 1 Bosch D-Jetronic 87 PS (64,9 kW) bei 5200 U / min 174 ft⋅lb (174,9 N⋅m) bei 3000 U / min 1970 Saab 99 mit Kraftstoffeinspritzung 1,7 l
1.854 cm³ (113,1 cu in) 87 mm 78 mm 9,0: 1 2x SU HS4 92 PS (68,6 kW) bei 5200 U / min 108 ft⋅lb (146,4 N⋅m) bei 3500 U / min 1972 – 1980 Triumph Dolomite 1850
9,0: 1 1x Zenith-Stromberg 175 CD 88 PS (65,6 kW) bei 5000 U / min 147,3 Nm (147 ft⋅lb) bei 3000 1971-1974 Saab 99 – Single Carb
9,0: 1 Bosch D-Jetronic 95–97 PS (70,8–72,3 kW) bei 5000 U / min 199,3 Nm (147 ft⋅lb) bei 3500 U / min 1971 – 1972 Saab 99 mit Kraftstoffeinspritzung 1,85 l
1.998 cm³ (121,9 cu in) 90,3 mm (3,6 in) 78 mm 9,5: 1 2x SU HS6 127 PS (94,7 kW) bei 5700 U / min 165,4 Nm (122 ft⋅lb) bei 4500 U / min 1972 – 1980 Sprint 16V Motor
9,25: 1 2x SU HS6 105 PS (78,3 kW) bei 5500 U / min 161,3 Nm (119 ft⋅lb) bei 3500 U / min 1975 – 1981 TR7

Motorsport[edit]

Der 16-Ventil-Sprint-Motor wurde in FIA-Gruppen 1 und 2 in Dolomit-Sprints gefahren, die von Leyland Special Tuning in Abingdon hergestellt wurden.[5]::119–128 Ihre erste Saison war 1974, aber in diesem Jahr wurden keine Ergebnisse erzielt. 1975 erhielten die Motoren größere Vergaser und eine überarbeitete Nockenwelle. Mit diesen Änderungen beendeten sie ihre erste Veranstaltung bei der Mintex Rally auf dem 7. Platz. Es folgten ein 2. Platz bei der Avon Tour of Britain und ein 3. Platz bei der Lindisfarne Rally. Bei der Lombard RAC Rallye gewann der Dolomite Sprint die 2-Liter-Klasse und die Gruppe 1 auf Anhieb und belegte den 16. Gesamtrang. 1976 hatte sich der Fokus auf den TR7 verlagert, ursprünglich mit dem Sprint-Motor, aber 1978 konzentrierten sich alle Bemühungen auf den TR8.

Das private Broadspeed-Team unter der Leitung von Ralph Broad hat den Sprint-Motor umfassend weiterentwickelt und die Leistung auf 174 PS (129,8 kW) gesteigert. Broadspeed-Fahrzeuge mit Sprintantrieb gewannen 1974 die Herstellermeisterschaft und holten 1975 den Fahrertitel. 1976 belegten die Fahrzeuge den 2. Platz in der 2-Liter-Klasse und gewannen 1978 erneut.

Der Sprint-Motor erschien auch in der Formel Drei, in den Chassis von Anson Cars und March Engineering. Der Sprint-angetriebene März belegte in der Saison 1976 den 8. Platz. 1979 belegten zwei von Nigel Mansell und Brett Riley gefahrene Märzautos den 5. und 8. Platz in der F3-Meisterschaft, und jeder Fahrer gewann ein Rennen in der Vandervell British F3 Championship.

Verweise[edit]

  1. ^ ein b Taylor, Mike (Juni – Juli 1984). “Hirsch in Schach Teil zwei – die Herstellung eines Klassikers”. Sportwagen.
  2. ^ Robson, Graham; Langworth, Richard (8. Januar 2019). Triumph Cars – Die komplette Geschichte. Veloce Publishing. ISBN 978-1787112896.
  3. ^ ein b Cole, Lance (16. Mai 2002). Saab 99 und 900: Die komplette Geschichte. Die Crowood Press UK. ISBN 978-1861264299.
  4. ^ Adams, Keith (6. Juni 2018). “Die Autos: Triumph Dolomite (Ajax) Entwicklungsgeschichte”. www.aronline.co.uk. Abgerufen 29. Dezember 2019.
  5. ^ ein b c d e f Vale, Matthew (5. Oktober 2015). Triumph Dolomite: Ein Leitfaden für Enthusiasten. The Crowood Press Ltd. ISBN 978-1847978936.
  6. ^ Vale, Matthew (18. September 2014). Triumph Stag: Ein Leitfaden für Enthusiasten. Die Crowood Press UK. ISBN 978-1847977359.
  7. ^ “Auszeichnungen fördern die britische Autoindustrie”. vads.ahds.ac.uk.. Archiviert von das Original am 17. Juli 2011. Abgerufen 6. Februar 2008.
  8. ^ “Auto Test Triumph Dolomite Sprint – Großbritannien zeigt den Weg”. Autocar. 26. Juli 1973.
  9. ^ Eves, Edward (21. Juni 1973). “Triumph Dolomite Sprint”. Autocar. Vol. 138 nr. 4021. S. 36–40.
  10. ^ Gerard, Jasper (23. März 2010). “Klassischer Triumph Dolomite Sprint”. Der Telegraph. Abgerufen 30. April 2015.
  11. ^ Piggott, Bill (3. Mai 2009). Originalitätshandbuch für Sammler Triumph TR2 TR3 TR4 TR5 TR6 TR7 TR8. Motorbooks International. ISBN 978-0760335765.
  12. ^ Norman, Janet (Juli 1976). “Saab-Fehler”. Motorsport Magazin. www.motorsportmagazine.com. p. 87. Abgerufen 29. Dezember 2019.