Furka-oberalp-Bahn – ウィキペディアウィキペディア

ブリッグ – disentis/mustér
ライン番号（bav）：	610
fahrplanfeld：	142、144、920
ルートの長さ：	100,65 km
貿易距離：	1000 mm （MeterSpur）
電気システム：	11 kV 16,7 Hz〜
最大傾向：	接着 40‰ ラック 110 /179‰
ローリングシステム：	abt
Zermattから Simplonルート Lötschberg-Bergstrecke ローヌ 0.00 ブリッグMGB 672mü。 M. SimplonルートとLötschberg-Bergtlückへの移行 1.0 0 ネイター （2007年まで） 673 m ü. M. Simplonルート ローヌ パスタ 2.74 （エラープロファイル+0,61） 3.85 ビッチェ 669 m ü. M. 7.21 メレル 759 m ü. M. Riedalp Connection filetbrücke（169 m） Nussbaum Bridge（62 m） 10.15 ラックを起動します 10.22 賭けバレー駅 842 m ü. M. 接続ケーブルカーBetten-Bettmeralp 11.39 ラックの端 11.59 グレンギオール 891 m ü. M. 11.85 ラックを起動します Grengiols Bridge（96 m） grengiols-kehrtunnel（592 m） 13.19 grengiols-tunnel（22 m） 13.88 ラックの端 Laxgraben Bridge（67 m） 14.76 lax 1045 m ü. M. 16.58 燃えるようなフェリー 1050 m ü. M. 17.27 Fiequi （2019年まで） 1062 m ü. M. 17.67 Fiequi （2019年以降） 1063 m ü. M. 接続エアケーブルカーFIESCHERALP-EGGISHORN 18.08 ラックを起動します 繊維タンス（36 m） 19.57 ラックの端 20.40 fürgangen-bellwald 1202 m ü. M. Gangen-Bellwaldの接続ケーブルカー 24.40 ニーダーヴァルト 1243 m ü. M. 26.07 Blitzingen 1264 m ü. M. Blitzingen-Tunnel（360 m） 27.87 ビール（ゴム） 1283 m ü. M. 29.38 gluing 1313 m ü. M. 30.56 recks 1315 m ü. M. 33.28 ミュンスター対 1359 m ü. M. 34.72 すね 1340 m ü. M. 36.3 0 ロザイ 1343 m ü. M. 37.26 ulrichen 1347 m ü. M. 39.98 アッパーゴッド 1353 m ü. M. 41.33 Oberwald 1366 m ü. M. Punch-Bergstrececk Nach Realp バイパストンネル（673 m） 43.04 西ポータルファーカベーストンネル（15,442 m） 47.18 ストレッチ （交差点） cantongrenze us -ur 52.99 ラウンド （交差点） 58.42 イーストポータルファーカベーストンネル（エラープロファイル+0.36） Punch-Bergstrecke von Oberwald 59.39 Realp 1538 m ü. M. Richlerenbrücke（約70 m） 65.38 病院 1452 m ü. M. 67.93 differentmatt 1436 m ü. M. NätschenのGütsch-Expressの接続 Göschenenenの後 68.08 ラックを起動します バッツトゥンネル（206 m） Grind-Kehrtunnel（330 m） フォントンネルを呼び出す（300 m） 72.21 ニッケン （2018年以降） 1825年 m ü. M. AndermattとGütschへの接続Gütsch-Express 72.4 0 ニッケン （2018年まで） 1843年 m ü. M. 72.77 ラックの端 73,37 ラックを起動します 76.25 ラックの端 77.66 oberalppass 2033 m ü. M. Snowhüenerstockへの接続ケーブルカー Oberalppassトンネルとギャラリー（287 m） カントナルボーダーウル-gr 77.93 ラックを起動します カルモットトンネルとギャラリー（2’127 m） 81.52 Tschamut-Selva 1701 m ü. M. 84.19 ラックの端 84.99 日 1452 m ü. M. Val-Giuv-Viadukt 86.43 ルラ 1447 m ü. M. 87.77 セドラン 1441 m ü. M. 89.17 Bugne用 1439 m ü. M. アルプトランサイトゴットハードフォンラスルーラス 89.9 0 tscheppa 92.13 MumpéTujtsch 1346 m ü. M. 94,00 セグナス 1276 m ü. M. 94.99 ラックを起動します 95.63 Acla da Fontuna 1202 m ü. M. Disentis-Tunnel（351 m） 96.79 ラックの端 96.83 動作制限MGB -rhb 96.97 disentis/mustér 1130 m ü. M. ライヒェナウミンの後

ファック・オブラルプ・ユン （FO）は、スイスの狭いゲージ鉄道会社でした。彼女は2003年1月1日にBVZ Zermatt-BahnとMatterhorn-Gotthard-Bahn（MGB）に合併しました。 ^[初め] これは今日、メーター層のFOルートを実行します。長さ97キロ ブリッグ – disentis/mustér鉄道線 Graubünden、Uri、Valaisのカントンをつなぎます。もともと、彼女は毛皮のキャパスとOberalppassを克服しましたが、夏にしか走れませんでした。 Oberalppassの上のルートは冬の拡張されていました。

メインラインは急勾配に急勾配に急勾配に急勾配に急勾配に急勾配（URI）を駆け巡り、さらにファーカバシストトンネルを通り、ラックセクション（Graubünden）のOberalppassを介してブリッグ（Valais）を介してゴムズ（Valais）を通ります。ブリッグでは、FOは1930年以来、以前のブリッグヴィスプザーマットバーン（BVZ）に接続されており、ゼルマットへの継続的なトラフィックが可能になりました。有名な氷河エクスプレスは、RHBと協力して、現在統合された2つの鉄道会社のルートを走っています。

ルートの建設は1911年にありました スイスコンパニーデュケミンデフェルカ（ブリッグフルカディスティス） （BFD）開始。同社は主にフランスの首都に基づいており、寄付者は、ハンスコットシステムの最初の計画とは反対に、フェルシステムと同様に鉄道を建設したいと考えていました。そのため、最初の建設段階ブリッグ – オーバーヴァルトは最大90‰しか上昇していません。連邦当局は、コンセッションの規定のおかげでこれを防ぐ方法を知っていました。鉄道にはラックシステムが装備されていました。

1914年6月30日、このセクションは儀式的にブリッグからグレッチまで開かれました。再加工により、公式のコラウドは1915年まで行われず、1915年6月4日に正式な会社がOberwaldに録音していました。

第一次世界大戦の勃発後、フランスの首都はもはや流れず、イタリアの建設労働者は故郷に戻りました。 Furkaの聴覚トンネルがピアスしましたが、建設作業は1916年7月に完全に停止する必要があり、会社は公共援助のおかげでしか維持できませんでした。最後に、1923年12月12日に、連邦最高裁判所は、会社に関する義務的な清算を課しました。

カントンと近隣のトラックは、175万chfの2回目の増加でシステムを取得することができ、 ファック・オブラルプ・ユン （fo）。鉄道の経済的および戦略的重要性を考慮して、同盟は1925年5月23日の連邦判決で株式資本に参加し、また335万チョンの総額でローンを付与しました。これにより、ルートを完了することができました。 1926年7月4日に、継続的なスケジュールが開始されました。

Brig-oberwaldおよびDeirentis-Sedrunルートの冬の交通のために、SLMのFO 1927/28は2軸ガソリンメカニカルレールカーBCM 21–22を調達しました。体重は20 tで、90ランプ、つまり2軸の乗用車に10 tトレーラーの荷重を運ぶことができました。 1934年には、室内装飾品のクラスコンパートメントが荷物コンパートメントに変換され、24席が残っていました。 ^[2] セントラルアルプス内に接続するために、第二次世界大戦中にオベラプを越えたルートは冬に拡大され、鉄道全体が電化されました。 ^[3] エンジンパークは現在、重い列車と鉄道車両用の機関車4/4に分割され、軽い列車と冬の交通のためにBCFEH 2/4に分かれています。ガソリン鉄道車両は、時刻表トラフィックでは使用されなくなりました。

Brig-Visp-Zermatt-Bahn（BVZ）を通るBrig-Vispルートの開設により、Glacier Expressなどの継続的な列車が可能でした。メーターゲージのブリッグヘッドステーションのため、列車は旅行の方向を変えましたが、これはFOとBVZからの機関車の変化のために気にしませんでした。 MGBが設立された後、ヘッドステーションの代わりにスルーステーションが運用上の必要性になりました。ネイターによる約3.2キロメートルのルートは、新しいローヌ橋でブリッグ駅から東への出口に置き換えられました。古いルートへの接続は、ネイターとビッチの間の橋の直後に行われました。 2007年秋、ルートは停止され、ネイターによって解体されました。 ^[4] 新しいルートは約600メートル短くなっています。

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  アンダーマット駅：ゲスチェネンへのルートの出発点

disentisとsedrunの間（ 46°40 ′53.7インチ n 、 8°47 ′41インチ o 46.68157 8,794731 ）1998年10月10日から2014年5月まで、ポルタアルピナ建設現場への出発鉄道。長さ2200メートルで、ゴットハードベーストンネルの建設に関連して商品を輸送するのに役立ちました。 ^[5] ルートはAlptransit Gotthardが所有していました。それはMGBによって運営されていました。MGBは、貨物列車とともにDisentisからLas Ruerasに直接駆り立てられました。短いルートには、190メートルの長さのトンネルと長さ207メートルの橋がありました。最大傾斜は70‰であるため、距離にラックが装備されていました。 ^[6]

建設現場への人々の輸送は、Tscheppa -Las Rueras Work Trackを介して処理されませんでしたが、Sedrunの村への宿泊施設に直接つながった別の実性体を介して処理されました。 ^[7]

長さ約1 kmのトンネル建設現場のディーゼルを搭載したストレンバーンは、トラックが低く、tscheppa -las ruerasの作業トラックに接続されていませんでした。 ^{[8] [9] [十]}

トップ-RealP [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

鉄道路線は、シンプロンラインとロツバーグバーグルートが出会うローヌバレーのブリッグ鉄道駅で出口を取ります。ローヌは、ブリッグのすぐ後ろにある右側にも続き、さらに北東に向かってゴムズに向かってハウプトラス19と平行なゴムズに向かって進み、ルーティングはバレーの床にフィレットについて保持されます。その後、鉄道線は斜面でより多くを回し、ベッドで再び谷の側を交換し、グレンギオールズによれば、ノーザンバレーの脇腹で、深く掘られたローヌの上の谷の肩に登ります。川の右側には、それは続きます – フィッシュの町の周りのループの形成の下で – 部分的には、谷の床が再びビールで再び到達する前の澄んだ丘の中腹の位置にあります。現在、大きな沖積コーンは避けられ、ミュンスターからハイバレーのフラットバレーの床にあるオベルワルドまで。元のFurka Mountain Routeは、今日ここに枝を枝にしています。 15 kmの長さのFurkaベーストンネルのため、在庫ルートはRealpに続きます。

Realp -Disentis/Mustér [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Furka Mountain Routeの東部出発点であるRealpから、鉄道線は、FurkareussのFurareのフラットハイバレーでAndermattに向かって東に向かって進み、そこでシェレネンバーンとGöschenenに出会います。幹線道路19と並行して、ファーカオベラプバーンは、いくつかの蛇紋岩の北東から北東から約4.5キロメートルの長さ約4.5キロメートル登り、ステックリの山の脇腹に登ります。その後まもなく、ルートの頂点である高山のパスは、海抜2000 mを超えています。 M.、到達した。下り坂は、主に純粋に前部の谷の床の上の透明な北の斜面と高度で、カディの風景の中にあるヴォーダールヘインの高度で、ルートの約20キロメートルまで約900メートルの高度で降下します。

山道の古いファーカトゥンネルMuttbach-Belvedere出口

雪崩の状況が困難なため、Rhonegletscherを通過するRealpとOberwaldの間の毛皮のキャパスを越えたルートは、冬の安全ではありませんでした。 RealpとTiefenbachの間のSteffenbach橋は、雪崩から保護するために毎年秋と春に再建されました。 10月から5月までの結果として得られたルートの閉鎖は、ネットワークを半分に共有しました。ブロッキングの前後に必要な作業は、それに対応してコストと労働集約型でした。

Furkaベーストンネルの建設は、山のルートを置き換え、ウリのカントンとヴァレーの間に冬の耐性のある接続を確立する必要があります。 1981年10月11日、最後の旅客列車は主にラックを装備していた山道を走り、1982年6月26日に15.381 kmのベーストンネルが開かれました。この時点から、FOは冬にも操作できます。

1983年に鉄道の友人によって当初計画されていたマウンテンルートの解体が防止されました。 協会Furka-Bergbreise そして1985年、スポンサー会社としてFurka-Bergstrecke AG（DFB）Steam Trainを設立しました。 1992年から、山道の一部に蒸気機関車に乗ることが再び可能になりました。 RealpとOberwaldの間の山道全体は、2010年8月から再び通行可能です。夏の数ヶ月で、DFBは時刻表トラフィックを実行します。

すでにFurkaベーストンネルを計画するとき、ALPS（BVZ、FO、RHB）の狭いゲージネットワークと、Bonvin運輸大臣による中央スイス（Brünig、LSE、MIB）の間のリンクは、Furkaでの膨大な費用の全面を考慮して考慮されていませんでした。 ^[11] 数十年後の2019年に、連邦議会は現在、OberwaldとInnertkirchenの間にGrimseltunnelを投影することを決定しました。観光客の交通に加えて、高電圧ラインを取り上げることにより、景観保護を提供する必要があります。 ^[12番目]

2013年からMörelでの事故。

2009年11月30日の午後、Matterhorn-Gotthard-Bahnは、雪崩の危険のため、午後3時からOberalPriegeの運営を停止することを決定しました。午後2時の少し前に、ナッシェンとオーバーアッパスの間の新鮮な雪だるまと、3つの乗用車と、アンダーマットからディレンティス/マステルに移動するネクタイの積み込み車の輸送車を引き裂きました。機関車4/4 II 105はレールにとどまりました。 9人の乗客のうち2人がわずかに負傷しました。 ^[13]

2010年7月23日、氷河高速がFieschの直前に脱線しました。機関車のドライバーが角の出口の早い段階で列車を加速したため、最後の車は曲線で外側に傾けられました。彼はまた、2つの主要な車をレールから引き裂きました。日本人観光客が死亡し、42人が負傷しました。

2013年11月25日、VISPがバンとの不快なレベルの交差で衝突した後、Göschenenからの地域列車523。バンは列車の構成によって運ばれました。列車の端で走っている3つの乗用車とDEH 4/4 52は、トラックから持ち上げられました。中央の車、B 4213は、横に先端に曲がりました。 9人の旅行者がわずかに負傷しました。 ^[14]

2020年7月3日、オーバーヴァルトからフルカトゥンネルに向かう自動車列車がHGE 4/4 105が上部にあり、DEH 4/4 95によって押された地域列車の側面に駆け込まれました。これは大きな損害をもたらしました。特に4位は東端を取り壊しました。その前のアボット4154、b 4283、およびアボット4153は側面にスロットされていました。深刻な損害にもかかわらず、負傷したのはわずかにしかありませんでした。 ^{[15] [16]}

• Wolfgings Finke、Hans Spolers： Furka-oberalp-Bahnの車両。 Poply Pollogers + Wall、Döln2000、ISBN 978-3-89494-111。
• Wolfgings Finke、Hans Swerters（hrsg。）： FOおよびBVZステーションレーン。 Public Publishing Sweders + Wall、Cologn O. J.、ISBN 3-89494-101-4。
• マーティンガット： Furka-Oberalp-Bahn FO（MGB）での75年間の電気運転。 の： 鉄道アマチュア。 7/2017、S。293–297。
• Werner Heuberger、Hansrudolf Schwabe、Rudolf Werder： bulg –fatts syoryを歌います。 Pharos Publishing House Hansrudolf Schwabe AG、Basel、ISBN 3-7230-0312-5。
• 耳が聞こえないseid： Furka-oberalp-Bahnの大きな本。 Horst-Werner Dumjahn Verlag、Mainz 1982、ISBN 3-921426-25-1。