ポーラーバーン（ノルウェー） – ウィキペディア
| Trondheim -Kirkenes/Vadsø | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 エルフクローンの近くのポーラーバーン |
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| ルートの長さ： | 1215 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fauske -narvikを減算します | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ポーラーバーン （ ノルウェー語 ポーラーベン ）） [初め] は、南のトロンハイムと北のバレンツ海のロシアとの国境との間の鉄道のノルウェーのプロジェクトです。
Fauske（さらに西からBodø）までの南部（Nordlandbahn）のみが稼働しています。プロジェクトに含まれる3つのバリエーションの1つの後、ファウスケからナルヴィクへの中央部の建設、ドイツのウェールマハトは第二次世界大戦で始まり、戦後放棄されました。このセクションの建設の再編成と、ナルビクからバレンツシーまでの3番目と長い部分の建設は、十分な経済が予想されていないため、将来的には依然としてありそうもないでしょう。
第二次世界大戦でドイツのウェールマハトがノルウェーを占領するまで、ノードランドバーンはモスジョエンにしか完成しませんでした。ドイツ人は、ファウスクを越えて「ノルウェー要塞」の一部として建物を始め、ティスフィヨルドに予備の目的地の抗力を抱きました。ここからナルビクに鉄道フェリーが計画されました。最終的に、キルケンズまでの合計長さ1215 kmのルートは、キルケネス近くのバドソへの追加のジャンクションで建設する必要があります。戦争の終わりに、仕事のほんの一部しか終わりませんでしたが、Fauskeの会社はまだ不可能でした。
戦後、ポーラーバーンからファウスケへのポーラーバーンが完成し、そこから西に新しいルートが建設されました。トロンハイムとボドーの関係は、それ以来ノードランドバーンと呼ばれています。戦争で始まったファウスケの北のポーラーバーンの作業は再開されませんでした。 1960年代には、いくつかのトンネルとブリッジ、およびファウスケとドラッグの間のルートの一部が、北部へのエウロパストラス6の継続のために使用されました。 1970年代（今日まで：2020年まで）以来、ノルウェーの北にあるノルウェーの名前の下での鉄道のアイデア（ドイツ語 Nordnorwegenbahn ）しかし、もう一度議論しました。
トロンハイムヘルゲランド [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
北に向かっている列車は、1872年にオレトビアスオルセンによって開始され、ヘルゲランドに計画されました。 [2] 測定は1892年に始まりました。 Fauskeの北の鉄道線の最初の特定の計画は、1901年にNorges Statsbaner（NSB）によって提示されました。 Bodøへのブランチラインを使用して、Røsvikへのルートを構築することが提案されました。 [3]
fauske-narvik [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1923年の鉄道のスケジュールでは、ファウスクとナルビクの間に306 kmの鉄道線が含まれていました。建設費は1億6,000万冠と推定されました。同時に、鉄道委員会は、ノードランドバーンがフィンマークを横断しなかった場合、その機能を果たさないことを発見しました。
ノルウェー州鉄道の計画では、ドイツのウェールマハトに引き渡されたため、ファウスケからナルビクへのルートには3つのバリアントがありました。
- フェリールートは、ティスフィヨルドのコルスへの鉄道線を提供し、鉄道フェリーを備えたナルビクの続編を提供しました。この計画には、Tjeldsundのフェリーターミナルが含まれており、そこからKirkenesとのつながりがあったでしょう。
- フィヨルドルーテは、ティスフィヨルドの南端をトムマーネセット、インハベット、マスケンを経由して走り、海岸をたどってバリンゲンとナルヴィクに続いていました。
- 山道は、ゲルダレンの高さを越えて長いトンネルを通り抜け続けていたでしょう。
FJORルートは、山のルートよりも40 km長いものでしたが、かなり安くなりました。
Wehrmachtによって4番目の提案が提出され、それ以外の場合はほぼ同一のコースの場合、FjordrouteのようなTysfjordを介したフェリーに提供されました。 [4]
Narvik -Kirkenes undVadsø [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
（Strecke fauske-korsnes/narvik im bauを分離）
ナルビクからクメネスへの継続に関するレポートは、1923年3月に公開されました。これに続いて、1926年6月にクメネスからアルティスまでのセクション、1926年12月にオールドからポルサンガーフィヨルド、1927年6月にタナからタナまで、1928年1月にタナからタナまで、1928年4月にナイボルグからキルケネスまで、ヴァッケからヴァッドケからヴァッドケまで距離があります。ルートビルには3億7500万の王冠がかかると推定されていました。 [3]
ナルヴィクからキルケネスへのルートのためのウェールマハトの計画は、ナルビクのフレアケ教授が率いていました。
レポートには3つの提案が含まれていました。
- 1920年代からのNSBの提案
- ライヒ長官の鉄道部門の提案
- Flörkeのワーキンググループの提案。
NSBは、海岸をたどるルートを推奨していました。軍事戦略的な理由により、Flörkeは、必要なトンネルが少ないドイツ内に滞在することを推奨しました。
フェリーラインのコースWehrmachtが開始し、計画されたNarvik -Kirkenesルートのコースについて説明します。
Abschnite findid -fauske [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ルートは、ファウスケの少し南にあるフィネイドで始まりました。彼女はブラトテゲントンネルを渡り、そこで駅が計画されていたファウスクに到着しました。 1945年5月8日の戦争の終わりに、トラックのほとんどはFauskeによって完成しました。
Abschnite Fauske -Tysfjord [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ルートは北に向かって、橋でスヴァルトーゼンを渡り、ヴァルヴァトネット湖で続きました。 [5] 最寄りの駅は、ストラウメンの村の北1 kmにある必要があります。発電所がRøyrvatnetに建設されました。ルートはヘランズジョエン湖で続きました。ヘルブクタの5つのトンネルと鉄道駅は、ヘランズジョエンからブビクまでの4.9 kmのセクションに建設されました。 [6]
ファウスケの北24 kmのメゴルデンでは、554 mの長さのメガルデンテンネルが建設されました。 [6] TørrfjordenとNorthern Fjordsの間の狭いつながりについて、 シェルター 67.42° n 、 15.67° o
次の鉄道駅は、ソマーセット（km 59）で作成され、その後にラップストーヴィクに駅が続きます。その後、鉄道線はソルフヨルドに到達していたでしょう。 [9] 次の2つの鉄道駅は、KobbvatnetとGjerdalenにある必要があります。その後、ルートはベーストンネルを通り、シルドホップフジェルトゥンネル（km 77）を通過していました。それは5070 mの長さのテニストンネルを通ります、 [十] さらに2720 mの長さのトンネルとFalkelvatunnelが続きました。鉄道駅は、KråkmoとSandnes（km 91および100）に建設されていました。ルートは、トメルマン駅（km 110）に到着する直前に、2000 mの長さのヘラービクトゥンネルを通過していました。 [11] Trollpollhaug TunnelはFauskeから123 kmで作成されていたでしょう。 [12番目] 鉄道フェリーは、ティスフィヨルドのコルスヌ（ドラッグ）からナルビクまで計画されていました。
Abschnite Narvik -Skibotn [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
NarvikからBjørnfjellまで、既存の既存のNarvik-Luleåルートはスウェーデンに使用されていたでしょう。新しいルートは、サランダレンにダウンロードされる前に、フィルケトロムスのノルウェースウェーデン国境の近くで走っていました。彼女は、タクヴァトネ湖の西に行く前に、ステルモンとアンデルフの村に触れていたでしょう。彼女はBalsfjordに到着し、それをNordkjosbotnに追いかけていたでしょう。そこで彼女はバルスフィヨルドを渡って、東海岸でそれを追っていたであろうストーフジョルドに渡っていたでしょう。彼女はスキボトンの村を通って来て、カーフィヨルデンの周りとビルタヴァルの町（kåfjordbotn）を通り抜けていたでしょう。
Abschnite Skibotn -Norderisa [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
その後、ルートは赤になって、ノルドレイサに到達していたでしょう。 [13] 335 km vonbjørnfjellenfernt。 [14]
Abschnite Nordreisa -Kirkenes [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ノルドレイサでは、沿岸コースが終了していたでしょう。タナ・ブルーのSkiippagurraまで、彼はインテリアにあったでしょう。ルートは当初Reisaelva（ドイツ語： 直立 ）南東まで約85 kmの長さにわたって続いて、それがラシャヴリ湖周辺の大きなs字型の弧を説明し、ノルドレイサから140 kmに到達したでしょう。それから彼女は北東に続けられていたでしょう。彼女はプラトーフィンマークスビダを渡り、ノルドレイサから280 kmのカラショクに到着したでしょう。ノルドレイサから450 kmのノルウェー・フィンニッシュの国境とタナエルバに沿って、ノルウェー・フィンニッシュの国境とタナエルバに沿って再び北になっていたでしょう。そこからルートは、ヴァレンガーフィヨルドの南海岸に沿って、そしてキルケネスまでのキルケンズまでのルートを建設する必要があります。 [15] Vadsøへのジャンクションは、Varangerfjordの北海岸に沿って走っていたでしょう。
ノードランドバーンの北部 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
Wehrmachtの即時計画は、NSBを呼び、1943年8月1日までにノードランドバーンをログランに建設し、秋の後半にFauskeに建設しました。 [16]
fauske -tyfjord [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
南部のセクションとは対照的に、ファウスケの北のセクションの建設は、ノルウェーの参加なしに行われました。 [17]
建設はからでした ウィーキンググループグループ Mo I RanaとFauskeとTømmernesetの支店に拠点を置いたLED。この作業は、多くのドイツの建設会社によって行われました。ポーラーバーンの建設は1943年1月に始まりました。建設の最初のステップは、兵舎、カイアン施設、エネルギー供給などの補助ビルでした。労働者は主にロシア人とセルビア人の捕虜でした。 [18] 非常に多くの労働者にもかかわらず、建設は明らかに非効率的であり、鉄道線の一部はすでに南部で完成していたため、トラックの大部分を交換する必要があるほど質が悪いものでした。 [16] ティスフィヨルドの北では、すでに記録されている唯一の建設現場は、ナルビクとビョルンフィルの間の建設道路でした。 [19]
ルートが建設されたエリアは道路接続がなく、急な地形により、鉄道線をフィヨルドの近くとは異なる方法で配置することが困難になりました。これは地域が住んでいた地域だったので、利益相反がありました。平和からの強制伝播法に従って、国家は公共インフラストラクチャを構築するために、収用された土地と家の適切な補償を支払うことを余儀なくされました。ドイツの占領権はこれらの法律を観察することに関心がなく、単に必要な財産を使用して地元住民なしで頻繁に通知しました。 Lappstorvikaでは、道路は非常に老朽化していたため、住民は戦争まで離れることを決めました。 [20]
30,000人の囚人が仕事のためにノースランドの鉄道線に持ち込まれました。捕虜の扱いは、彼らの国籍、ジュネーブ条約との関係における彼らの地位、および適応とは異なりました。 [21] アンドレイ・アンドレジュウィッシュ・ウラソウを支援するために行ったロシア人は、よりよく扱われ、しばしば自分のキャンプに送られました。ポーランド人がノースランドで死亡した1000人以上のポーランドの囚人のうち2人のみが、ポーランドが一般的に車軸に分類されたため、よりよく扱われました。 [22] wehrmacht 作業やその他のコストに1500万王冠に相当するものを投資しました。 1945年5月8日に、ヨーロッパでの第二次世界大戦の終わりに向かって、約8,300人の捕虜がファウスケとドラッグの間のルートセグメントのキャンプに住んでいました。 [18] 建設現場で働いていた労働者の約10％が死亡しました。 [17]
1945年12月4日、オスロのソビエト大使館は、ノルウェー・ロシアの調査委員会を使用してノルウェーのロシアの捕虜に関する質問を調べるために、ノルウェー外務省との対話を開始しました。委員会は、1946年3月にノルウェーの地位の支援を受けて設立されました。 [23] NSBと州のノルウェーの両方の組織は、ソビエトの目標がノルウェーの捕虜の効果的な仕事に対する財政的補償の主張になる可能性があることを懸念していました。 [24] 労働時間の大まかな推定値が実行されましたが、この作業の金銭的価値は決して決定されず、ノルウェーのソビエト連邦への主張は決して与えられませんでした。 [25]
ノードランドバーンは1962年にボドーに完成しました。 [26] 1960年代、議会は10年間、鉄道線の継続の計画を停止することを決定しました。代わりに、道路網を拡張する必要があります。 1970年代から多くの地域空港が建設されており、主に旅客輸送のために鉄道線が必要になっています。 [27] 1968年、NSBは再びノルウェー鉄道北部の建設を検討しました。この提案は、既存のノルドランドバーンのファウスケからナルビク経由のハルスタッドとトロムソまでの拡張を規定していました。運輸省は、ルートを建設できないことを推奨しました。しかし、1970年代には、石油生産の開始を使用して地元のインフラストラクチャを拡大すると考えられていました。 [28]
1977年にRIBU委員会が使用され、ファウスケの北の鉄道線の建設が検討されました。委員会は、鉄道線を建設すべきかどうかについて明確な勧告を持っていませんでした。 [28] 彼女は、建設の費用は44億ノックで、会社は補助金に補助されると述べた。建設は、特にルートに沿った産業および商業投資も行われた場合、この地域にプラスの経済的影響を及ぼします。 [29] 委員会の報告が1983年に議論されたとき、議会は決定を下しませんでした。代わりに、1992年に新しいレポートが公開されました。 [28] 今回は高い速度ルートが推奨されました。 [29] このプロジェクトは、1994年に議会によって拒否されました。 [30]
1960年代にエウロパストラス6がファウスクから北に建てられたとき、ポラーバーンのために作成されたルートの一部が通りに使用されました。特に、Fauskeのヨーロッパの道路は、Vallvatnet鉄道ルートを見て、Straumenの北の地点まで続きます。さらに、Torkilsengのルートの一部が使用されています。通りは、ASP、EVA、Espenes、Kobbvatnet、およびTommernesetの北のトンネルを使用しています。 [5]
2022年に、北ノルゲバンの新しい試みが行われました。交通通信省は、ハルスタッドへの支店ルートで、ファウスケとトロムソの間の鉄道線のオプション研究を作成するよう、Jernban社説を委託しました。これの結果は、2023年の夏に利用できるはずです。最後の包括的な調査は、1993年にNSBによってまだ議長を務めていました。新しいレポートは、以前の試験とは独立している必要があります。省からのプレスリリースでは、この研究では、そのような鉄道が今日実現できるかどうかがわかっていると書かれています。 [最初に30]
- トール・ビェルケ： Banedata ’94 。ノルウェー鉄道クラブ、オスロ1994、ISBN 82-90286-15-5。
- Arvid Ellingsve： ノードランドバネンの戦争史 。ノルウェーの州鉄道、オスロ1995。
- JanHoås、Morten Stene： 地獄のスンナンベン 。記念日委員会、2005年。
- 陸路ごと： 69°42までの電車で：ノースノルウェー 。ノルウェーの州鉄道、1992年11月、オスロ、urn： NBN：no-nb_digibok_2010052006062 。
- Svanberg Erling： 道に沿ってノードランドで疲れた：3000年間ノードランドでの輸送 。ノードランド郡自治体、Bodø1990、ISBN 82-7416-021-5、urn： NBN：no-nb_digibok_2010110308003 。
ノルウェーの鉄道線
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