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一 環境ゾーン （また 低排出エリア 呼ばれる）は、地理的に定義された地域であり、主に都市の大都市圏にあります。この地域では、汚染物質が低いとマークされた自動車として禁止されていないため、地元の大気質を改善するのに役立つはずです。さらに、たとえば電気自動車のみが許可されているゼロ排出ゾーン（NEZ）の概念があります。ゼロ排出へのアプローチは、アラブ首長国連邦のマスダール都市建設プロジェクトにあります。

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ヨーロッパの11か国の都市と自治体は、300を超える環境ゾーンを設置するか、大気質の該当する制限値を遵守する準備をしています（大気汚染制御計画および欧州ガイドライン96/62/EG、EGおよび2008/50/EGも参照してください。ほとんどの環境ゾーンには、都市の一部が含まれるか、特にストレスのある道路セクションに影響を与えます。 [初め]

欧州環境局の調査によると、いくつかの発行者が汚染を担当しています。 EUの制限を超えずに地域の関与があることは、PMでの家の火災と道路交通11％の1株の平均を平均して発見されました 2.5 – ミッションとPMで 十 – 家の火災の19％と9％未満の道路交通の混乱。 [2]

ドイツ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

法的根拠 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ドイツの合法的な基盤は、汚染（35番目のBIMSCHV）と道路交通規制（STVO）にわずかな貢献をして、自動車にマークするための規制となっています。によると §41 stvo [3] これのために新しいものになりました 小売標識 公式交通標識カタログ（VZKAT）の270.1（ゾーンでの有害な大気汚染を減らすための交通禁止の開始）。以前の記号270（SMOGでの輸送禁止）は、環境ゾーンの始まりと終わりを示す新しい文字270.1と270.2に置き換えられました。ここでは、特定の例外的な基準が満たされない限り、すべての自動車に運転禁止が適用されます。サイン270.1は、運転禁止から対応するバッジを備えた車両を作る追加の標識によって補完できます。

実装 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Zeichen 270.1 - Beginn eines Verkehrsverbots zur Verminderung schädlicher Luftverunreinigungen in einer Zone. I, StVO 2007.svg
Zusatzzeichen 1031-51, StVO 2007.svg

グリーンバッジに無料でアクセスしてください

Zeichen 270.1 - Beginn eines Verkehrsverbots zur Verminderung schädlicher Luftverunreinigungen in einer Zone. I, StVO 2007.svg
Zusatzzeichen 1031-50, StVO 2007.svg

黄色と緑のバッジには無料でアクセスできます

Zeichen 270.1 - Beginn eines Verkehrsverbots zur Verminderung schädlicher Luftverunreinigungen in einer Zone. I, StVO 2007.svg
Zusatzzeichen 1031, StVO 2007.svg

赤、黄色、緑のバッジに無料でアクセスできます

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これまで（2017年4月）、11の連邦州の55の都市と地域で環境ゾーンが導入されています。最大の環境ゾーンはRuhrエリアにあります。 13の都市の株式を持つ一貫したエリアです。環境ゾーンシュトゥットガルトは、北と東のルートヴィヒスバーグと周辺地域、レオンバーグ/ヘミンゲンとその周辺地域の地域環境ゾーンに隣接しているため、合計16の近隣都市と自治体が環境帯にあります。最初の環境ゾーンは、2008年1月1日にベルリン、ハノーバー、ケルンで作成され、その後2008年3月1日と2008年10月1日に6つのバーデンヴュルトテンベルクの都市が続きました。 [4] [5] 環境ゾーンの導入後、ほとんどの地域で制限は徐々に引き締められました。2013年1月1日からケルンゾーンで黄色のバッジが必要でした。2014年7月1日以降、グリーンが必要でした。 [6]

環境地帯のない最大の都市はハンブルクです。シュレスウィッグ・ホルシュタインの連邦州、サアランド、メクレンブルク・ウェスタン・ポメラニア、ブランデンブルクの環境ゾーンはありません。 [7]

ドイツの環境地帯の概要を参照してください

環境ゾーンを駆動し、例外を下回らない自動車には、対応する汚染物質クラスのバッジが必要です。

公開討論 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

このトピックは公共の場で激しく議論されていますが、ここには多くの支持者と反対者がいます。場合によっては、行われた議論も矛盾しています。一方、自動車産業の片側は、販売を後押しし、雇用を確保するために法的規制に影響を与えていると非難されていますが、 [8] 2007年、自動車産業は、より高い環境基準のある車両は販売が困難であると主張しました。 [9]

環境ゾーンの廃止は、個々の地元の市民権グループによって必要です。 [十] CDUにはさまざまな態度があります。 [11]

細かい粉塵の制限値は質量関連であり、材料特異的ではないと批判されています。微細なダスト制限値を超えると、粒子の長距離輸送に定期的に戻ります。ただし、すす粒子に制限はありません。 [12番目]

2011年から、車両の分類は非現実的な新しいヨーロッパ運転サイクル（NEFZ）に基づいていると批判されました。 [13]

たとえば、環境ゾーンは、特に高い場所で微細な粉塵汚染を減らす必要があります。健康上の問題は、細かいほこりに関して議論されます。環境問題に関する専門家評議会によると、都市の大都市圏における二酸化窒素と細かい粉塵によるストレスの主な原因は、依然として道路交通です。環境ゾーンは、ローカル、交通関連の測定の中でPMで最大の削減の可能性を秘めています 十 – そしていいえ 2 – ミッション。 [14]

ミュンヘンの環境地帯のために、PMに基づくヘルムホルツセンターミュンヘンによる研究 十 – 2008年10月から2009年1月まで、前年の価値と比較して決定された値は、2つの交通場所での細かい粉塵汚染の増加です。これは、低風速での反転気象場所に起因します。これは、2008/2009年冬に前年同期（4か月で300/560時間）のほぼ2倍の頻度で発生しました。主にバックグラウンド負荷を決定するミュンヘンの郊外にある測定ステーションと比較することにより、微細な粉塵汚染の局所削減は、対応する仮定によって重荷のある場所のステイコスとプリンズレジェンテンストララで直接計算されました。 [15] ロビー活動組織の研究諮問委員会メンバーを通じて、同じミュンヘン測定データのさらなる評価は、この作業の評価を誤ったと批判し、別のアプローチで、「粉塵濃度に対する環境ゾーンへの影響は統計的に保証できない」という結論に達しました。 [16]

2011年のミュンヘン市の健康と環境の議長であるヨアヒム・ロレンツによる経験レポートによると、環境ゾーンは市の大気質にプラスの効果があります。気象条件やその他の干渉パラメーターの影響により、効果の信頼できる定量化は不可能です。 [17]

ベルリン環境上院議員のカトリン・ロンプシャーによると、2008年の主要道路での彼女の都市の細かい粉塵の集中は約3％で、二酸化窒素は前年と比較して約10％減少しました。道路交通のディーゼルすすは28％、窒素酸化物の排出量は18％、車両のバッジのない車両在庫は58％、商用車の29％でした。大気質測定データに基づいて、の減少 トラフィックによって引き起こされます すす粒子を14％から22％提供します。 [18] [19] ADACによると、測定所に応じて、2008年の2008年のベルリンでの年間粉塵濃度では、最大4.7％の減少と最大5％の増加が記録されました。 [20]

ADACは、環境ゾーンには細かい粉塵が大幅に減少していないと主張しています。 2 – 負担を報告する必要があります。一部の地域では、細かい粉塵汚染が増加しています。 [21] 環境ゾーンは、自治体に高い管理努力をもたらし、多くのドライバーに実存的な不利益をもたらしたでしょう。顕著な効果はありません。なぜなら、黄色または赤のバッジを持っている車はわずかしかないからです。技術的な進歩のために、環境ゾーンのない年にわたって汚染は長年減少しています。代替ドライブ、公共交通機関のオファー、グリーンウェーブ、自転車の交通のターゲットを絞ったプロモーションは、環境ゾーンよりもかなり多くなります。 [22] 2009年、協会による調査により、大気質の改善は明らかにそうではなく、精度を測定する枠組みの範囲内であることが示されました。 2007年と2008年の年次平均の変化を細いほこりで比較しました（PM 十 ）および二酸化窒素（いいえ 2 ）環境帯のない環境帯のある都市の環境ゾーンのない都市。 [20]

地元の商工会議所に代わってULM環境地帯の調査​​によると、Fraunhofer輸送インフラシステムIVIは、微細な粉塵汚染と窒素酸化物の排出物との間の目標の対立であると見ています。微細な粉塵値の減少は、二酸化窒素値の増加と密接に関連しています。ユーロ6基準でのみ、窒素二酸化物値の減少が予想されることがあります。他の測定、特に液体交通流は、二酸化窒素排出に大きな影響を与えます。 [23]

Adac Brandenburgの元会長であるWolf Wegenerは、運転ゾーンの禁止が既存の保護を破ると批判しました。それは「ドライバーのコールド収用」です。 [24] ベルリンとハノーバー2010の最初の「グリーン」環境ゾーンの導入により、2005年にはまだそのタイプの承認が許可されている車両は除外されます。

一部の著者によると、環境ゾーンは、非統合車両の価値の低下と管理努力により、かなりの経済的コストを引き起こします。環境ゾーンの導入の総コストは2009年でした センター自動車研究 Duisburg-Essen大学は121億ユーロと推定されていました。主なコストとして、管理努力は1,060万ユーロ、バッジは7,900万ユーロと推定されました。残りの119億ユーロは、非変換可能な車両の価値の損失を含む、非常にコールされた二次コストです。 [25] [26]

メディアの報告から、自動車産業側の販売促進は、禁止の推進の議論としての販売促進も促しました。 [27]

2014年、バンド、ナブ、ドイツの環境援助は、ユーロ6の車両にブルーバッジを導入するというアイデアを支持しました。実装の場合、2014年半ばに承認された自動車の約60％が環境ゾーンで駆動する可能性が高いと推定されています。連邦環境局のマリア・クラウツバーガーの社長は、より鋭い排出限界値の要求も行った。これらは、建設機用の産業工場、船、車、フィルターシステムに適用する必要があります。道路交通における微細な粉塵汚染の約5分の1は、建設機械に基づいています。 [28] 対応するゾーンの設立によるブルーバッジの導入計画は、2016年8月に環境、自然保護、建設、核安全のための連邦省によって停止されました。 [29]

連邦環境局によると、ドイツの環境ゾーンはその価値を証明しています。 [30]

法的議論 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2009年、ハノーバー管理裁判所は、ハノーバー環境ゾーンでの運転禁止は「ノー」のために合法であると判断しました。 2 – 2010年までにインミッションは10から15％減少します」。 [最初に30] したがって、2008年の環境地帯からの細かい粉塵汚染が1％未満しか減少していないことは関係ありません。 [27] [32] 下部ザクセン州の上級管理裁判所と連邦行政裁判所は、この決定を確認しました。 [33] [34] [35] [36]

2014年、州行政局のワイマールは、エルフルト市に環境ゾーンを設立することを義務付けました。 [37]

ディーゼルの判決により、連邦行政裁判所は、2018年にデュッセルドルフとシュトゥットガルトの環境ゾーンを確認し、ゾーンの運転禁止が比例する場合の原則を設定しました。 。」 [38] [39]

2018年、シュトゥットガルトの行政裁判所は、ディーゼルの判決からの義務に反して、2019年9月1日からユーロ5ディーゼル車両の運転禁止が行方不明になったため、バーデンヴュルトテンベルク州に対するペナルティ支払いで10,000ユーロを課しました。 [40]

費用と影響 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

また、他のヨーロッパ諸国で賃貸された自動車とともに、観光客やビジネス旅行者の場合、環境バッジの発行には、車両文書のコピーを送信する必要があります。ホテルアンドレストラン協会はこの努力を批判し、それをスイスの通行料と比較します。

シュトゥットガルトでは、環境バッジが間違っているか不足しているため、最初の8年間に約23,000件の刑事チケットが発行されました。 5529を超える罰金により、80ユーロを超える管理違反はドライバーによるものであり、3297人のドライバーは制限の法律の前に決定することができませんでした。 14,000人以上がさまざまな手続き型スタンドにあります。犯罪者は、他の都市とは対照的に – 駐車中の車にも授与されたため、法的に灰色のエリアがあります。ドライバーは、車両を環境ゾーンに移動したと判断する必要があります。問題は、誰かが証言を拒否する権利を利用するかもしれないということです。 [41]

フランス [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

フランスの一部の都市と地域では、2016年7月1日以来、環境ゾーンがありました。永久に有効なZCR（ゾーン循環残基）と、大気汚染に応じて宣言されている天候依存性ZPAおよびZPAD（ゾーンデールエア、デパートメンテール）があります。 ZPAを除外した場合、期間、面積、許容環境ビネットの名前が付けられています。また、外国の車両所有者は、適切な環境ビネット、証明書のQualitédel’air（Crit’air）のみを使用して使用できます。 [42] [43]

イタリア [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

イタリアの多くの都市で トラフィックが限られているゾーン （ 限られた交通ゾーン 、 ZTL ）家具。 [44] ドイツの環境ゾーンとは対照的に、2つのストロークエンジンを備えた2つのホイーラーの禁止があります。 [45] イタリアのZTLは、他の理由で設定されているため（大気汚染防止の端にとは限りません）、通常は特定の日または時間にのみ影響し、多くの場合、車両の汚染物質排出クラスに関係なく規制に影響を与えるため、多くの場合、多くの例外を含むことが多いため、環境ゾーンと同じではありません。むしろ、ZTLは意図的に交通量を減らしたゾーンです。

オランダ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

環境ゾーンは、オランダの多くの都市に設置されています。制限は通常、トラックにのみ適用されます。ドイツのように、車両はバッジでマークされていませんが、汚染物質グループは公式の自動車ナンバープレートを使用して決定できます。 [46]

ロッテルダムでは、2013年以降、3.5 T未満のガソリンエンジンは、少なくともユーロ1標準、少なくともEUR 3のディーゼル車両を満たす必要があります。 2015年以来、少なくとも1つのユーロ3エンジンを備えたディーゼル車のみがユトレヒトで運転することを許可されています。アムステルダムでは、2018年からのユーロ3の最低要件である2016年以来、ディーゼルエンジンのある車両に有効です。 [47] ファイニングは2018年1月1日から徴収されています。 [48]

スウェーデン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

環境ゾーンは、ヨーテボリ、ヘルシングボリ、ルンド、マルメ、メルンダル、ストックホルムの都市に設置されています。これらは、3.5 tを超えるトラックとバスのみの制限を提供します。 [49] [50]

デンマーク [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

デンマークには環境ゾーンが存在します。これらは3.5 tを超える車両に影響します。

イギリス [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2008年2月4日から、英国の首都ロンドンは、ロンドンのほぼすべてのために環境ゾーンを設立し、世界最大のゾーンを持っています。リング型の高速道路M 25のみが除外され、東側のルートのセクションがあるエリアを通過します。より厳しい規制は、2012年1月3日までに徐々に導入されました。ただし、車やオートバイは影響を受けませんが、小型輸送車両、バス、トラックです。ゾーンがこれらの車両の1つで駆動される前に、事前に登録する必要があります。車両が排出基準を満たしていない場合、毎日の料金を支払う必要があります。未登録の車両は罰金のリスクがあります。 [51]

2008年7月30日に、イースタンイギリスのノーリッチ都市に環境帯が設置されました。 [52] 条件は、ノーフォーク郡の首都とその周辺地域の間で交渉されました。 2010年4月1日から、バス会社はノーウィッチのユーロ3バスでのみ運転することが許可されています。他のすべてのバス会社については、環境ゾーンに行きたい場合は、ユーロ3基準を満たす必要があります。

外国のドライバー [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

海外からのドライバーの場合、排出クラスへの部門と車両のラベル付けに関する同じ規制が地元の自動車運転手に適用されるように適用される場合、イギリス、オランダ、アテネ市といくつかのイタリアの都市の環境地帯には例外があります。 [53]

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