Avianca-flug – ウィキペディアウィキペディア
1983年11月27日、ボーイング747の事故 Avianca-flug 011 011 （飛行番号：AV011）マシンが安全飛行の高さを下回った後のマドリード・バラジャス空港の近く。事故では、181人の受刑者が死亡しました。 11人の乗客が重傷を負った。テネリフェ島からの航空機の災害後、この事件はスペインでの2回目の飛行事故です。
鳥類 1950年代にカラカス、マドリード、パリを経由してボゴタからフランクフルトにラインサービスを開設しました。フランクフルトの最後の段階は、1983年11月26日に組織的な理由で提供されなかったため、その日パリでコロンビアへの帰りの飛行が始まりました。フランクフルトから55人の乗客が期待されていたため、スタートは80分を遅らせました ルフタンサ 到着。
マドリードへのセクションでは、マシンは、多数のアーティスト、知識人、作家のホルヘ・イバルグエンゴイチ、アンチェル・ラーマ、マヌエル・スコルザ、マルタ・トラバを含む169人の乗客を昇進させました。乗組員は19人で構成されていました。さらに、飛行の最初の段階でフリースタイルを持っていた他の4人の乗組員が乗船していました。 [初め]
ボーイング747-283Bコンビは、パリチャールズデゴール空港から午後10時25分に始まり、約11,300メートル（37,000フィート）の旅行便に上がりました。機械は午後11時31分にスペインの航空交通管制に引き渡され、マドリード空港の南東にあるカンポリアル（CPLの前）へのルートリリースを受けました。そこのフライトは、Pamplona、Barahona、Castejón経由であるべきです。乗組員は15分後に5,800メートル（19,000フィート）に減少するために付与されました。マシンが午後11時52分にバラホナをむち打つと、航空交通管制はパイロットにCPLの無線火災を直接制御し、2,800メートル（9,000フィート）まで降下を続けるように依頼しました。 4分後、マドリードアプローチコントロールが飛行管理を引き継ぎました。 [初め]
機械が00:00に与えられた高さに達したとき、乗組員は滑走路33へのILSアプローチのリリースを受け取りました。その後、航空機は1,220メートル（4,000フィート）に低下しました。 1分後、パイロットはCPLを介して滑走路33へのアプローチを継続し、マドリードコントロールタワーに連絡するように求められました。当時、機械は射撃無線の北約13キロメートル（7 nm）でした。キャプテンはすぐに右の曲げを開始し、通常のアプローチルートを離れました。ボーイング747は、拡張シャーシで284度の西部コースに行き、ILSスライドパスの外部マーキングチャネル（NDB、外側マーカー）に直接向かいました。それまでの間、オートパイロットによって制御された機械は、毎分約380メートル（1,250フィート）で低下し続けました。 [初め]
地上近接警告システム（GPWS）は、パイロットが正しく反応しなかった00:06:05に土壌近似アラームをトリガーしました。登山に入る代わりに、彼らはオートパイロットを無効にし、シンクレートをわずかに減らすだけでした。 00:06:19に、海抜約750メートル（2,247フィートMSL）との最初の接触がありました。約265 km/h（142ノット）の速度で、ボーイング747は右外のエンジンとメインシャーシのいくつかの車輪と一緒に丘をつぶしました。右翼は木を分離し、損傷しました。飛行機は右に転がり始め、3秒後にメインのシャーシを2番目の丘に押し付けました。マシンはさらに360メートルを覆い、その角度を増やしました。右翼は6秒後に床に当たり、取り壊されました。その後、飛行機は背中をオンにし、5つの主要な破片に侵入し、炎上しました。 11人の生き残った受刑者は胴体のブレークポイントに座って、キャビンから投げ出されました。 [初め]
滑走路33のアプローチ手順は、少なくとも1,220メートル（4,000フィート）でCPLシューティングラジオのオーバーフライトを提供しました。その後、マシンは297度のコースで回転して、ILSのスライドパスをカットしてそれをオンにする必要があります。 ILS（外側マーカー）の外側マーキングチャネルの最小飛行高さは、3,282フィートとして与えられました。乗組員は、正しいアプローチ手順または規定の最小飛行高さを含めませんでした。 [初め]
ナビゲーションの原因となるコピロットは、バラホナを介してすでに無意味に見えていました。彼は、クルーが初めて自分の立場を誤って判断したように、バラホナとカステホンの無線火災の頻度を混乱させました。パイロットは、航空交通管制によってバラホナを通過したことを通知され、現在、CPLロータリー無線火災に関する直接的なコースを設定する必要があります。副操縦士は、キャプテンがこのタスクを引き受けなければならないように、慣性ナビゲーションシステムの無線火災の座標に入ることに成功しませんでした。その後、乗組員はオートパイロットのナビゲーションモードをアクティブにするのを忘れました。つまり、前のコースはさらに3分間維持されました。 [初め] [2]
飛行機が北からCPLからこれに近づいている間、コピロットはLandenbahn 33のアプローチプロセスを経ました。キャプテンは彼に、外側のILSマーキングチャネルの所定の最小飛行高さに名前を付けるように頼みました。副操縦士は数の排水を下します。3,282フィートの代わりに、彼は2,382フィートを与えました。船長はこの情報に従って降下を続けましたが、マシンはCPLまで4,000フィートのままでなければなりません。高さをより速く減らすために、キャプテンは飛行速度を低下させました。これを行うために、彼は着陸フラップを10度に設定し、シャーシを追い出しました。 [初め]
アプローチコントロールがコントロールタワーに連絡する指示を与えた直後、船長は西部の税コースに目を向けました。マシンは、CPLの北に約11キロメートル（5.8 nm）の所定の飛行ルートを出発し、事前標識（外側マーカー）に直接利用できました。この理由は不明のままでした。調査員は、パイロットがラジオコンパス（ADF）だけで航行し、無線火災CPLの距離インジケーターに注意を払わなかったか、誤った価値を提供したと疑っていました。 GPWSは00:06:05にアラームをトリガーし、和解を指摘しました。キャプテンは9秒後にオートパイロットを無効にしましたが、手動で降下を続けました。最初の接触は、アラームがトリガーされてから14秒後に行われました。 [初め]
乗組員の行動に加えて、調査員は航空交通管制の作業方法も批判しました。マシンは、位置の比較なしに、コントロールタワーへのアプローチコントロールによって引き渡されました。パイロットは、CPLの無線火災に向かって降下を続けるといういくつかの要求を受けましたが、高さは与えられませんでした。航空交通管制官は、滑走路33へのすべてのアプローチがCPLの前面を介して行われ、これは最低飛行高さ4,000フィートであるため、乗組員はこの情報を必要としないと想定しました。アプローチコントロールは、コースの変更が開始される前にマシンへのレーダー接触を失いましたが、乗組員やコントロールタワーにレーダーモニタリングの終了について通知しませんでした。したがって、コースの逸脱と航空機の事故は気付かれませんでした。コントロールタワーの航空管制官は、パイロットと数回無線接触を作成しようとし、00:19にアラームをトリガーしました。 [初め] [2]
- ↑ a b c d そうです f g h 私 ICAO航空機事故ダイジェスト1983（30）、Circular 196-AN/119、S。105 – 141（PDF）
- ↑ a b デビッド・ゲロ： 航空災害 – 1950年以来の旅客航空機への事故 、1994年のシュトゥッガート、ISBN 978-3613-01580-7
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