セキュリティ運転 – ウィキペディア

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安全運転 、 短い 賞賛 、（と混同しないでください 死人 ）ドライブ車両に組み込まれた施設であり、ドライバーが停止するときに電車を停止させます [初め] なります。

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特に、ポイント型の列車の影響、ラインアップ、またはヨーロッパの列車制御システムなどの外部列車の影響システムを補完し、射撃車の1人のガイダンスを可能にします。 [2]

スイスでは、安全駆動回路はそうです 安全管理 専用。 [3]

ドライバーのタクシーのSIFAは、1つ以上の操作装置で構成されており、これを恒久的に操作し、一時的にリリースし、特定の間隔で再び押し込む必要があります。非操作の場合、強制ブレーキが行われます。鉄道会社と車両に応じて、さまざまな操作要素が提供されています。

  • ペダル（最も一般的）
  • サイドウィンドウのプリントボタン（鉄道駅からの電車が出るときにドライバーがそこにいるとき）
  • 運転スイッチとブレーキレバーのヘッド
  • 回転可能な運転スイッチの下で列車ブラケット、例えばB. SNCFで
  • Armrestsの印刷ボタン
  • また、運転スイッチやPZB/Indusiなどの個々の操作要素の活動も交換します

ICE 3のSIFA光検出器

ドイツでは、時間のSIFAが一般的です。これにより、列車の運転手はペダルまたはボタンを持っています。これにより、少なくとも30秒ごとに圧力を遮断する必要があります。したがって、セキュリティ運転回路は、列車の運転手がまだ反応可能であることを確認します。オペレーターの作動要素の1つが30秒以上押されている場合、システムは最初に列車のドライバーに光学的に警告します。2.5秒後、さらに2.5秒後に、セキュリティ演技は強制ブレーキによって開始されます。 [4] ブレーキ効果は、ペダルがリリースされて再び操作されるとすぐに持ち上げられ、駆動スイッチもゼロ位置に置く必要があります。時間依存性のSIFAには、トリガーが覆われたパスとは独立しているという不利な点があります。 [2]

たとえば、ほとんどの車両では、スイスで使用されているZeit-Weg-Sifaでは、最後のアクティビティ以来の時間に加えて、このルートもプロセスに含まれています。これには、ゆっくりと転がっても積極的に介入するという利点があります。 [2]

Weg-Weg-Sifaは主にオーストリアで使用されています。これにより、ペダルは時間のSIFAと同様に継続的に押す必要があり、最新の900メートルごとにリリースする必要があります。これが発生しない場合、音響警告がさらに75メートル後に行われます。これがまだ不可能な場合、エンジンはパフォーマンスのシャットダウンまたは強制ブレーキを自動的に導入します。 The Taurusファミリーや才能などの新しい車両では、ドイツのモデルに従って既に時間のSIFAが設置されています。たとえば、通常WEG-WEG-SIFAを設置している都市シャトルターニングトレインがおうし座で覆われている場合、時間のSIFAとWEG-WEG-SIFAの両方があります。そのため、ドライバーは両方のシステムのトレーニングを受ける必要があります。特別な職位がオーストリアでシリーズ1012を獲得し、WEG-WEG-SIFAから160 km/hを超える速度で時間帯に自動的に切り替えられました。 [5]

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スウェーデンでは、ペダルを完全に押し通してはなりませんが、中間位置に保管する必要があります。そうしないと、SIFAも訴えます。電車の保護のスイッチを入れて運転するときは、ペダルを解放してはなりません。 SIFAペダルに加えて、MTATの機関車にはウェンデルの電話回線に印刷ボタンがあり、列車の運転手が運転中に立ち上がる機会を与えます。

ほとんどの国では、車両が3 km/hより速く走るとすぐに安全制御がアクティブになります。オランダでは、方向が選択されるとすぐに、これはすでにアクティブです。

長い間、SIFAは、U-およびS-Bahnなどの複数のユニットの自動駆動回路プラントの活動に接続されていました。ここで、Totmannボタンという用語が初めて戦った。ボタンがリリースされた場合（ドライバーが眠りに落ちるなど）、強制ブレーキがありました。

SIFAの機能は、ドライバーのタクシーごとに少なくとも1日1回チェックする必要があり、運転中は機能する意欲も着実にチェックする必要があります。

1967年5月8日の鉄道建設および運営規制の導入により §28（5） ドイツでは、安全駆動回路を備えた主要な車両の機器が必須です。 [6]

ドイツの選択されたSIFAデザインの説明 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

RZM-Praise [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

この戦前のタイプは、ライヒスバーン中央機械事務所によって指定されました。第二次世界大戦後、それはまだDBシリーズV 200.0のシリーズ前マシンで使用されていました。

RZMセキュリティ運転回路は、運転中に絶えず操作する必要があります。定期的な手放しは必要ありません。したがって、ドライバーが崩壊してアクティベーション要素を介して行動できない場合、保護は提供されません。

すべての作動要素は、電気的にシリーズに切り替えられます。監視回路は、少なくとも1つの要素によって中断される必要があります。回路が閉じられると、ソレノイドバルブは遅延エアタンクの換気に供給されます。遅延容器の圧力により、メインラインがバルブを介して閉じたままになります。約8〜10秒後に遅延コンテナが通気するとすぐに、空気がメインラインから逃げることができるため、セキュリティ反応が始まります。強制ブレーキは、回路をソレノイドバルブに中断し、遅延容器を充填することでキャンセルできます。 RZM-SIFAは、速度ジェネレーターが基本的にこの速度まで監視回路を開いたままにしておくため、15 km/hを超えて効果的になります。

ZEIT-WEG-SIFAタイプBBC [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

機関車のBBCタイプのSIFA。赤いレバーは、オンとオフのスイッチングに使用されます

このSIFAを使用すると、30秒間の途切れないアクティビティの後に検出器が輝きます。このSIFAは、戦後の最初のシリーズで非常に一般的でした。

SIFAのルート依存性は、ホイールセットを搭載したドライブカタツムリを介して生成されます。タイムリレーの有効期限が切れている間、レバーに取り付けられ、リセットの羽を付けるカタツムリの車輪は、電磁石によってドライブカタツムリから持ち上げられます。 30秒後、ドライブカタツムリに落ちて回します。 75メートル後、カタツムリホイールの接触がブザーを供給します。さらに75メートル後、カタツムリの車輪が終了し、レバーがアウトレットバルブに落ちます。メインエアラインが通気されます。圧力降下のため、圧力スイッチも開きます。エレクトロロコモティブの場合、モーターの挿し木がドロップされます。ディーゼル機関車の場合、コントロールエアシステムは電気的に通気され、エンジンがアイドリングになり、油圧ギアが空になります。

86属性 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ドライブドライバーからの深刻な事故の後、睡眠中にも対応するペダルを定期的に操作した後、GDRのドイツ帝国帝国でさらに発達したSIFA構造が発生しました（ 86属性 ）使用する。このいわゆるプロンプトSIFAを使用すると、ドライバーは、30〜50秒の期間後にボタンを押して、30〜50秒の間のシステムが特定されていることを確認する必要があります。以前に実行された操作アクションには影響がありませんでした。 400メートルを超える（最高速度100 km未満）または800 m（最高速度100 km/hの車両の場合）の場合、システムは最後の作動以来新しい活動を求めています。

Ausschnitt aus dem Ablaufdiagramm der Wachsamkeitskontrolle. Nach 1600 m ertönt ein Warnsignal, nach weiteren 200 m wird eine Schnellbremsung eingeleitet.

BDE 4/4は、警戒制御を備えた標準として装備された最初のSBB車両でした。

エンジンガイドが常にペダルである施設 [7] スイスのように、押す必要があります 安全制御（SISTE） 専用。ペダルが解放された場合、最新の3秒後に音響信号が鳴ります。アクティビティが再度行われない限り、強制ブレーキがトリガーされます。 [3] 特定の車両（例：SBB RE 420、SBB RE 620）の場合、警告は50 mに従って行われ、さらに50 mの後に強制ブレーキがかかります。この監視モードは「クイックスピード」も「 [8] 専用。安全制御に対する反応は、避難運動の際の概要を改善するために、15 km/h未満の速度で無効にすることができます。安全制御は、すべての接着と路面電車に必須です。 [3]

1920年代の電気運転の大規模な導入により、ドライブ車両は、リーダーシップの助けを借りずに原則的にリードすることができました。無能力が発生した場合 [初め] 機関車のドライバーは自動的に列車を保持するために持ち込み、1920年代には安全制御が早くも導入されました。 [9] [十] もともと、安全管理を備えた機関車は、主に乗客と貨物列車を促進しました。長い距離と夜間の列車にわたるクイックトレインはまだ2人でした。 [11] [12番目]

警戒制御 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

シッティングサービスのためのリーダーシップの導入は、機関車ガイドの存在だけでなく、行動する能力も監視するソリューションの検索につながりました。数年のテストの後、警戒制御を伴うセキュリティ制御も1950年に「遅いギア」でした [8] 呼び出し、紹介。 [十] ドライバーは、特定の時間または経路距離で任務する意欲を確認する必要があります。最新の500〜1600メートルまたは30〜60秒後（車両に依存します）。 B.ペダルを簡単に手放すか、運転またはブレーキ制御を押します。 [13] それ以外の場合、メインスイッチはさらに200メートル後にオフになり、強制ブレーキが開始されます。 [3] [14] 警戒制御により、すべての接着、ギア、トラムを装備する必要があります。 [3] 過去には、彼女は座り込みのある車両にのみ処方されていました。 [8]

  • 安全駆動回路は、DIN VDE 0119-207-5によって規制されています。
  • UIC641には、国際交通における安全性駆動回路の条件が含まれています。
  • 55.1からの鉄道条例（AB-EBV）の実行は、スイスでのセキュリティ管理の実施を規制しています。 [3]
  1. ↑ a b たとえば、機関車のドライバーは、疲労や注意散漫により、脳卒中を被ったり、操作エラーを犯したりすることがあります。
  2. ↑ a b c エルンスト・アンデレグ： 運転車の安全制御 。
    スイス建設新聞、第68巻（1950）、第15号 （E周期、PDF3.0 MB）
  3. ↑ a b c d そうです f 鉄道条例のための実行規制（AB-EBV） 注、2020年11月1日（PDF; 9 MB）。 AB 50.2 安全管理と列車の影響
  4. ↑ „ totmann-knopf ” 。の： 世界 。 2. 2015年4月（ welt.de [2022年8月3日にアクセス]）。
  5. ↑ SIFAのオーストリアデザイン。 の： loksim3d.de。 12. 2009年6月、 2022年8月3日にアクセス 。
  6. ↑ トウモロコシを調理するエルンストリークッキング： 鉄道の運用に対する新しい鉄道建設および会社規制（EBO）の影響 。の： ブンデスバーン 。 バンド 41 、 いいえ。 13/14 、1967年、ISSN 0007-5876 、 S. 445–452 。
  7. ↑ 機関車のドライバーが、たとえば出発時に反対側に位置を離れる場合、そこにプッシュボタンを押すことができます。
  8. ↑ a b c BrunoLämmliEstfeld： セキュリティが書かれています。 の： lokifahrer.ch。 アーカイブ オリジナル 午前 10. 2008年5月 ; 2022年8月3日にアクセス 。
  9. ↑ 最初の試みは1927年に30 AE 3/6 Iで行われました。 （（） Schweizethe Bauzeitung、第89巻、1927年、第15号、p。202 ）。
  10. ↑ a b ハンス・シュニーバーガー： SBBの電気およびディーゼル駆動車両 。ボリュームI：建設の年1904-1955。 Minirex AG、Lucerne、1995。ISBN3-907014-07-3、pp。16–17。
  11. ↑ 導入段階では、これにより、安全制御のない機関車が、すでに変換された車両よりも大きな走行距離を完了するようになりました。
  12. ↑ ハンス・シュニーバーガー： SBBの電気およびディーゼル駆動車両 。ボリュームI：建設の年1904-1955。 Minirex AG、Lucerne、1995。pp。92および102。
  13. ↑ 税制管理者とブレーキの活動を移動することは、機関車ガイドによる一般的なアクションです。つまり、警戒が毎回行われることを意味します。警告ホーンは、操作なしで車両が1600メートル転がっている場合にのみ鳴ります。
  14. ↑ カール・マイヤー： 機関車シリーズRE 4/4 ii およびRE 4/4 iii SBB 。
    スイス建設新聞、第88巻（1970）、第14号 （E-Periodica、PDF 11.3 MP）、S。
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