McDonnell XP-67 – Wikipedia

Prototyp eines Kampfflugzeugs

Das McDonnell XP-67 “Bat” oder “Moonbat“”^{[N 1]} war ein Prototyp für ein zweimotoriges einsitziges Abfangflugzeug mit großer Reichweite für die Luftstreitkräfte der US-Armee. Obwohl das Design konzeptionell weiterentwickelt wurde, war es mit zahlreichen Problemen behaftet und erreichte nie das erwartete Leistungsniveau. Das Projekt wurde abgebrochen, nachdem der einzige fertiggestellte Prototyp durch einen Motorbrand zerstört worden war.

Design und Entwicklung[edit]

Ursprünge[edit]

1940 gab das US Army Air Corps die Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen R-40C heraus und forderte Entwürfe für einen Hochgeschwindigkeits-Abfangjäger mit großer Reichweite und großer Höhe an, der feindliche Bomber zerstören soll. Die Spezifikationen waren sehr kühn und ermutigten die Hersteller, radikale Flugzeuge herzustellen, die zu dieser Zeit jeden existierenden Jäger der Welt übertreffen würden. Der Hersteller von Luft- und Raumfahrtteilen, McDonnell Aircraft, der mit der Herstellung eigener Flugzeuge beginnen wollte, antwortete auf den Vorschlag mit Zeichnungen und Spezifikationen des vorgeschlagenen Flugzeugs Modell I., der von einem ungewöhnlichen Getriebeantrieb mit einem einzigen Allison V-3420-Motor angetrieben würde, der im Rumpf vergraben ist und zwei an den Flügeln montierte Schubpropeller in den Tragflächen antreibt. 22 andere Hersteller gaben jedoch ebenfalls Vorschläge heraus, um der Forderung der Armee nachzukommen. Der McDonnell-Vorschlag hatte eine relativ unscheinbare erwartete Leistung, und sein seltsamer Antriebsstrang war nicht bewiesen. Das Modell I fiel auf den 21. Platz, als die 23 Vorschläge geprüft und bewertet wurden. Zu den angenommenen Vorschlägen gehörten die ähnlich unglücklichen XP-54, XP-55 und XP-56. Trotz des offensichtlichen Rückschlags waren die Führer des Air Corps von den Bemühungen des aufstrebenden Unternehmens beeindruckt und gewährten McDonnell 3.000 US-Dollar^{[verification needed]} Vertrag zur Umgestaltung des Flugzeugs.^[2]

Endgültiges Design[edit]

Die Ingenieure von McDonnell kehrten am 30. Juni 1940 mit dem Modell II, die ebenfalls abgelehnt wurde, so wurde es in die überarbeitet Modell IIaDas neue Design wurde von einem traditionelleren Layout angetrieben, einem Motorpaar in Flügelgondeln mit vierblättrigen Propellern in Traktorkonfiguration. Das Design war jedoch immer noch recht ehrgeizig; Das Designteam versuchte, einen echten Tragflächenabschnitt durch den mittleren Rumpf aufrechtzuerhalten, die hinteren Teile der Triebwerksgondeln mit dem Flügel zusammenzuführen und alle Kanten des Rumpfes und der Gondeln radikal in die Tragflächen zu filetieren, um den Luftwiderstand zu verringern. Das Design verwendete durchgehend laminare Tragflächenprofile. Die Designer von McDonnell versprachen, dass das Design eine Höchstgeschwindigkeit von 760 km / h (472 mph) bei einem Bruttogewicht von 8.440 kg (18.600 lb) liefern würde, obwohl das erwartete Bruttogewicht bald auf etwas realistischere 9.070 kg (20.000 lb) erhöht wurde ).

Am 30. September 1941 wurde die USAAF^{[N 2]} McDonnell erhielt einen Vertrag über 1.508.596 USD sowie eine Gebühr von 86.315 USD für zwei Prototypen, ein Windkanalmodell und zugehörige technische Daten. Das Modell IIa wurde als das bezeichnet XP-67.^[3] Das Serienflugzeug sollte ein unter Druck stehendes Cockpit haben, eine Innovation zu dieser Zeit. Eine Anzahl von Rüstungskonfigurationen wurde in Betracht gezogen, darunter sechs 12,7 mm (0,50 Zoll) Maschinengewehre, vier 20 mm (0,79 Zoll) Kanonen und sogar eine 75 mm (2,95 Zoll) Kanone vor der Konfiguration von sechs 37 mm (1,46 Zoll) Kanonen. M4 Kanone wurde gewählt. Die Leistung würde von zwei invertierten V-12-Motoren des Typs Continental XIV-1430-1 geliefert, die mit Turboladern ausgestattet sind, und die Motorabgase würden den Schub erhöhen.

Testen[edit]

McDonnell, NACA und die University of Detroit haben ein umfangreiches aerodynamisches Testprogramm für die zahlreichen fortgeschrittenen Aspekte des Designs gestartet.^[4] Das Design erforderte eine Haut, die perfekt glatt und präzise geformt war, um ihre Laminar-Flow-Eigenschaften beizubehalten, was die Entwicklung neuer Bautechniken erforderte, da das Unternehmen noch nie ein ganzes Flugzeug hergestellt hatte. Windkanaltests deckten Probleme mit dem Luftstrom der Motorkühlung durch die Triebwerksgondeln auf, die nie vollständig gelöst wurden. Es gab auch Schwierigkeiten bei der Beschaffung von Triebwerken, da die Produktionsanforderungen während des Krieges die Bemühungen von Continental behinderten, laufende Beispiele der experimentellen XIV-1430-Triebwerke an konkurrierende Flugzeugtestprogramme zu liefern. Das Projekt wurde auch durch einen intensiven Wettbewerb um die Testzeit in der NACA-Windkanalanlage in Langley, Virginia, verzögert.

Der erste XP-67, 42-11677war am 1. Dezember 1943 für Bodenversuche bereit. Das Flugzeug war mit Triebwerken XIV-1430-17 / 19 und Turboladern D-23 von General Electric ausgestattet, es wurden jedoch keine Druckgeräte oder Bewaffnungen installiert. Am 8. Dezember wurde das Flugzeug durch Brände in beiden Triebwerksgondeln beschädigt, die durch eine Fehlfunktion der Auspuffkrümmer-Schleifringe verursacht wurden. Am 6. Januar 1944 wurde der Schaden behoben und die XP-67 machte ihren ersten Flug, der nach sechs Minuten aufgrund eines Motorschadens endete. Nachdem Änderungen an den Triebwerksinstallationen vorgenommen wurden, wurden zwei Testflüge durchgeführt. Beim vierten Flug brannten die Triebwerkslager aus, als die Triebwerke versehentlich zu schnell drehten.

Zu diesem Zeitpunkt wurde deutlich, dass der XP-67 durch einen ernsthaften Leistungsmangel behindert wurde. Die Motoren leisteten nur 1.060 PS (790 kW) und lagen damit weit unter der versprochenen Leistung von 1.350 PS (1.007 kW).^[5] Firmengründer Jim McDonnell, frustriert von Verzögerungen bei der Motorenbeschaffung und der unterdurchschnittlichen Leistung des XI-1430, begann, sich für die Finanzierung des Umbaus des Prototyps mit einem Paar Allison- oder Rolls-Royce-Kolbenmotoren zu bewerben, die durch zusätzliche Westinghouse-Turbojets in den hinteren Gondeln ergänzt wurden. Obwohl McDonnell mit den neuen Triebwerken eine beeindruckende Höchstgeschwindigkeit von 805 km / h versprach, lehnte die Armee den Vorschlag ab und forderte weitere Tests des vorhandenen Designs.^[4] Als Ergebnis von Windkanaltests wurden die Leitwerke 31 cm angehoben, während der XP-67 auf Ersatzmotoren wartete.

Versuche[edit]

Am 23. März 1944 wurden die Flugversuche wieder aufgenommen. Die Piloten der US Army Air Forces durften das Flugzeug am 11. Mai 1944 endlich fliegen und beurteilten das Layout des Cockpits als fair und die Bodenabfertigung als zufriedenstellend, hielten das Flugzeug jedoch aufgrund seiner schlechten anfänglichen Steiggeschwindigkeit, langsamen Beschleunigung und insbesondere des langen Startrollens für unterfordert bei Betrieb mit nur einem Motor.^[6] Andere Flugeigenschaften waren im Allgemeinen bei sanften Manövern gut; Die Knüppelkräfte waren gering, die Rollrate ausreichend und die Kontrolle war bei allen Geschwindigkeiten mit guter Längsstabilität wirksam. Eine Tendenz zu holländische Rolle war weit verbreitet.^[5] Der Prototyp zeigte auch einige störende Verhaltensweisen, als seine Stallgeschwindigkeit erreicht wurde. Es begann deutlich über der tatsächlichen Stallgeschwindigkeit zu büffeln, fühlte sich in schnellen Kurven schwanzlastig an und seine Nase würde sich während des Stalls nach oben neigen. Die Probleme waren so schwerwiegend, dass Testpiloten sich weigerten, die Spin-Eigenschaften des XP-67 zu testen, aus Angst, dass ein Spin nicht wiederherstellbar sein könnte. Dieses unregelmäßige und instabile Strömungsabrissverhalten wurde auf fortgeschrittene aerodynamische Prinzipien zurückgeführt, denen erst mit dem Aufkommen elektronischer Stabilitätskontrollen Jahre später vollständig entgegengewirkt wurde.^[6] Obwohl der endgültige Flugtestbericht im Allgemeinen positiv war, wurde die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs als schlechter als bestehende Typen wie der nordamerikanische P-51 Mustang angesehen.^[6]

Bei der Rückkehr ins Werk wurden die Kühlkanäle überarbeitet. Während der folgenden Testflüge wurden einige Probleme behoben, aber die Triebwerke waren weiterhin von chronischer Überhitzung und mangelnder Leistung geplagt. Der XP-67 erreichte nur eine bestätigte Höchstgeschwindigkeit von 652 km / h, was weit unter der versprochenen Höchstgeschwindigkeit von 760 km / h lag und im Vergleich zu anderen im Einsatz befindlichen Kämpfern unauffällig war Zeit.

Stornierung[edit]

Am 6. September 1944 geriet der Steuerbordmotor der XP-67 während eines Testfluges in Brand, und Testpilot EE Elliot führte eine Notlandung auf dem Lambert Field in St. Louis, Missouri, durch. Er versuchte, das Fahrzeug in den Wind zu parken, um die Flammen von der Flugzeugzelle wegzublasen, aber die Hauptbremsen des Steuerbord-Hauptfahrwerks versagten und drehten den XP-67, sodass die Flammen direkt in Richtung des hinteren Rumpfes bliesen. Elliot entkam sicher, aber das Feuer löschte Rumpf, Motor, Gondel und Steuerbordflügel aus. Das Flugzeug war ein Totalverlust.^[7]

Die Zerstörung des einsamen fliegenden Prototyps war ein schwerer Schlag für das gesamte Programm, da der zweite Prototyp zu diesem Zeitpunkt nur zu 15% fertig war. Die Führer der Armee beschlossen, die XP-67 neu zu bewerten, und entschieden schließlich am 13. September, dass sie keine wesentlichen Vorteile gegenüber bestehenden Kämpfern bietet, die bereits im Einsatz sind.^[7] Das Projekt wurde abgebrochen, die Überreste des ersten Prototyps verschrottet und die Arbeiten am zweiten Prototyp eingestellt.^{[N 3]}

Technische Daten (XP-67)[edit]

Daten von McDonnell Douglas Aircraft seit 1920^[8]

Allgemeine Charakteristiken

• Besatzung: Eins, Pilot
• Länge: 13,65 m (44 Fuß 9,25 Zoll)
• Spannweite: 16,76 m (55 ft 0 in)
• Höhe: 4,80 m (15 Fuß 9 Zoll)
• Flügelfläche: 38,50 m²)
• Leergewicht: 8.049 kg (17.745 lb)
• Bruttogewicht: 10.031 kg (22.114 lb)
• Maximales Startgewicht: 11.521 kg (25.400 lb)
• Kraftwerk: 2 × Continental XIV-1430-17 / 19 flüssigkeitsgekühlter Zwölfzylinder-Umkehr-V-Motor mit jeweils 1.350 PS (1.007 kW)

Performance

• Maximale Geschwindigkeit: 650 km / h, 352 kn bei 7.600 m
• Reisegeschwindigkeit: 435 km / h, 235 kn
• Angebot: 3.837 km, 2.074 nmi
• Servicedecke: 11.400 m (37.400 ft)
• Steiggeschwindigkeit: 12,7 m / s (2.600 ft / min)
• Flügelbelastung: 260 kg / m²)
• Kraft / Masse: 0,2 kW / kg (0,12 PS / lb)

Rüstung

• Waffen: 6 × 37 mm (1,46 in) M4-Kanonen (nie im Prototyp installiert)

Siehe auch[edit]

Flugzeuge mit vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

Verwandte Listen

Verweise[edit]

Anmerkungen[edit]

Zitate[edit]

Literaturverzeichnis[edit]

Externe Links[edit]