Statiknase (Luftfahrt) – Wikipedia

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Das Fairey Delta 2 Hochgeschwindigkeits-Experimentalflugzeug mit einer herabhängenden Nase, die das Cockpit enthielt

Das schlaffe Nase oder hängende Nase ist ein Merkmal, mit dem eine Handvoll Flugzeuge ausgestattet sind, von denen die meisten auch mit Delta-Flügeln ausgestattet sind und Überschallgeschwindigkeiten erreichen können.

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Es wird normalerweise in ein Flugzeug eingebaut, das während der Start- und Landephase des Fluges eine scharfe Buglage aufweist, was dazu führen würde, dass ein herkömmlicher Bugkegel die Sicht der Flugbesatzung auf die Landebahn und den Boden gleichermaßen verdeckt. In einem Flugzeug mit Statiknase kann der Pilot den Nasenkegel absenken und so die Sicht verbessern. Während des größten Teils eines Fluges würde die Nase zur Erhöhung der aerodynamischen Effizienz in der angehobenen Position gehalten. Droop-Nasen wurden normalerweise bei Überschallfluggesellschaften wie Concorde und Tupolev Tu-144 sowie bei Hochgeschwindigkeits-Experimentalflugzeugen wie dem rekordverdächtigen Fairey Delta 2 und dem strategischen Bomber Sukhoi T-4 installiert.

Geschichte[edit]

Concorde bei der Landung

Concorde-Prototyp kurz vor der Landung. Beachten Sie die abgesenkte Position der herabhängenden Nase

Das erste Überschalldelta, das eine herabhängende Nase erhielt, war das Fairey Delta 2, ein britisches experimentelles Hochgeschwindigkeitsflugzeug. Der Delta 2 verfügte über eine relativ lange, sich verjüngende Nase, die reibungslos in den Rumpf mit zylindrischem Querschnitt floss, um ein hohes Maß an aerodynamischer Effizienz zu erzielen.[1] Es wurde erkannt, dass eine so lange Nase die Sicht des Piloten während der Landung, des Starts und der Bodenbewegungen negativ beeinflussen würde. Um den aerodynamisch optimierten Nasenkegel zu erhalten und gleichzeitig eine ausreichende Sicht nach unten zu gewährleisten, wurde die herabhängende Nase entwickelt. Dementsprechend könnte der Nasenabschnitt des Delta 2 einschließlich des Cockpits unter Verwendung eines hydraulisch betätigten Mechanismus um 10 ° geneigt werden. Eine ähnliche Vereinbarung wurde später auf Concorde getroffen.[2][3]

Das Delta 2 hat bei Flugtests seine günstigen Hochgeschwindigkeitsleistungseigenschaften unter Beweis gestellt. Es erwies sich schnell als schneller als jedes andere in Großbritannien gebaute Flugzeug, das es zu dieser Zeit gab.[4] Am 10. März 1956 brach das Fairey Delta 2 den Weltluftgeschwindigkeitsrekord und erhöhte ihn auf 1.811 km / h oder Mach 1,73.[2][5][6] Damit war das Delta 2 das erste Flugzeug, das 1.600 km / h (1.000 Meilen pro Stunde) überschritt.[7] Um diese Zeit versuchte Fairey, ein einfaches Jagdflugzeugderivat des Delta 2 zu produzieren, das viele seiner Merkmale beibehielt, wobei sich die Bemühungen weitgehend auf die betriebliche Anforderung F.155 konzentrierten. Am 1. April 1957 wurden Fairey von Beamten des Versorgungsministeriums darüber informiert, dass ihre Vorschläge der Favorit waren, um die betriebliche Anforderung F.155 zu erfüllen.[8] Am 4. April 1957 kündigte der Verteidigungsminister Duncan Sandys jedoch die effektive Beendigung fast aller Kampfflugzeugentwicklungen für die RAF an und beseitigte sofort die F.155-Anforderung.[8]

Die Delta 2 wurde zu einer wichtigen Entwicklungsplattform für das, was später als Concorde bekannt wurde, ein frühes Überschallflugzeug, das ein hochmodernes Ogee- oder Ogival-Delta-Flügel-Design nutzte. Es wurde beschlossen, eines der beiden Delta 2-Flugzeuge in ein Testfeld für die Form des Ogivalflügels umzuwandeln. Als BAC 221 umbenannt, blieb ein Großteil der Flugzeugzelle außer dem Flügel unverändert, wobei die Statiknase eines der Merkmale war, die übertragen wurden.[9][10] Der BAC 221 wurde von 1964 bis 1973 für verschiedene Flugtests verwendet und anschließend öffentlich ausgestellt.[11]

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Concorde wurde mit einer Statiknase ausgestattet, die im Auftrag von Marshall’s of Cambridge von einem Team unter der Leitung von Norman Harry OBE entwickelt und hergestellt wurde.[12] Das Nasenfenster und das Visierglas wurden von Triplex entwickelt, um Temperaturen von über 100 ° C (210 ° F) beim Überschallflug auszuhalten.[13] Die Statiknase ermöglichte es dem Verkehrsflugzeug, zwischen stromlinienförmig zu wechseln, um den Luftwiderstand für eine optimale aerodynamische Effizienz zu verringern und die Sicht des Piloten während des Taxi-, Start- und Landevorgangs nicht zu beeinträchtigen.[12]

Concordes herabhängende Nase wurde von einem sich bewegenden transparenten Visier begleitet, das sich vor dem Absenken in die Nase zurückzog. Wenn die Nase in die Horizontale angehoben wurde, hob sich das Visier zur aerodynamischen Straffung vor der Windschutzscheibe des Cockpits.[12] Ein Controller im Cockpit ermöglichte das Einfahren des Visiers und das Absenken der Nase auf 5 ° unter die horizontale Standardposition zum Rollen und Abheben. Nach dem Start und nach der Räumung des Flughafens wurden Nase und Visier angehoben. Vor der Landung wurde das Visier erneut eingefahren und die Nase für maximale Sichtbarkeit auf 12,5 ° unter die Horizontale abgesenkt. Bei der Landung wurde die Nase in die 5 ° -Position angehoben, um die Möglichkeit einer Beschädigung zu vermeiden.[12] Es gab auch ein Standby-Statiksystem, wenn das Hauptsystem ausfiel, das von der Mittelkonsole des Cockpits aus bedient wurde, und als letztes Mittel, wenn beide Hydrauliksysteme ausfielen, konnte ein Hebel im Cockpit gezogen werden, der die mechanischen Verriegelungen löste und die Nase fallen ließ unter Schwerkraft auf die 12,5-Grad-Position.

Eine Vorderansicht des Tupolev Tu-144 am Boden. Beachten Sie die ausgefahrenen einziehbaren Canards und die abgesenkte Statiknase

Der Tupolev Tu-144, ein zeitgenössisches Gegenstück zu Concorde, das von der Sowjetunion entwickelt wurde, hatte auch eine Statiknase. Seine Konfiguration war nicht identisch mit der von Concorde, jedoch war das Visier des Tu-144 an der Nase befestigt und konnte zurückgezogen werden. Der Tu-144 zeigte eine merkliche Tendenz zur Neigung der Nase nach unten, die durch Hinzufügen von einziehbaren Canards, die sich beim Absenken der Nase entfalten würden, aufgehoben wurde. Die Landegeschwindigkeit der Tu-144 lag bei 315 bis 333 km / h (170 bis 180 kn) und damit höher als die der Concorde.[14]

Die Sowjetunion entwickelte auch einen Prototyp eines strategischen Mach 3-Bombers, den Sukhoi T-4, der als sowjetisches Gegenstück zur nordamerikanischen XB-70-Walküre Amerikas fungierte. Der T-4 verfügte über eine beträchtliche Statiknase, die die Windschutzscheibe des Cockpits beim Anheben vollständig bedeckte. Für die Piloten wurde ein Periskop bereitgestellt, um die Sicht nach vorne zu erhalten.[15]

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Zitate[edit]

  1. ^ Wood 1975, p. 75.
  2. ^ ein b “Fairey FD2.” Royal Air Force Museum, Abgerufen: 13. Dezember 2016.
  3. ^ Wood 1975, p. 76.
  4. ^ Wood 1975, p. 77.
  5. ^ “Vor 50 Jahren: 16. März 1956.” Flug International, 10. März 2006.
  6. ^ Wood 1975, p. 79.
  7. ^ Peter Twiss; Schneller als die Sonne, London, Grub Street, 1963.
  8. ^ ein b Wood 1975, p. 85.
  9. ^ Henry Matthews und Peter Davison; Die Speed ​​Saga: FD-2 und BAC.221, HPM, 2006.
  10. ^ Flug 1964, S. 133–134.
  11. ^ “British Aircraft Corporation 221.” Royal Navy Fleet Air Arm Museum, Abgerufen: 13. Dezember 2016.
  12. ^ ein b c d “Hängende Nase”. Flug International. 12. August 1971. S. 257–258.
  13. ^ “Triplex in Concorde: Die Geschichte hinter dem Film”. Flightglobal.com, 1968. Abgerufen am 7. Juni 2011.
  14. ^ “Bodeneffekt-Eigenschaften des Tu-144-Überschalltransportflugzeugs.” Archiviert 14. Oktober 2006 an der Wayback-Maschine NASA Dryden Center. Abgerufen: 25. Januar 2011.
  15. ^ Sukhoi T-4 “Sotka” im Russischen Luftwaffenmuseum (Monino)

Literaturverzeichnis[edit]


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