Pennsylvania Railroad Klasse GG1 – Wikipedia

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PRR Klasse GG1
Pennsylvania Railroad GG1 # 4868 zieht den Kongress

PRR GG1 # 4868 zieht Der Kongress
Spezifikationen
Aufbau: .
• Whyte 4-6-0 + 0-6-4
• AAR 2-C + C-2
• UIC (2’Co) (Co2 ‘)
Spur 4 ft 8 1⁄2 im (1.435 mm)
Leitdurchmesser 914 mm (36 Zoll)
Treiberdurchmesser 1.448 mm
Radstand Starr: 4,17 m (13 Fuß 8 Zoll)
Insgesamt: 21,03 m (69 ft 0 in)
Länge 24,23 m über den Zugflächen des Kopplers
Breite 3,15 m (10 Fuß 4 Zoll)
Höhe 4,57 m über verschlossenen Stromabnehmern
Klebegewicht 137.000 Kilogramm (303.000 lb)
Lokgewicht 215.000 Kilogramm
Kraftstoffkapazität 1.360 kg (3.000 lb) oder 1.610 l (354 imp gal) Öl für die Zugheizung
Wasserkappe 10.400 kg (23.000 lb) oder 10.450 l (2.760 US-Gallonen) für die Zugheizung
Elektrische Anlage (n) 11-13,5 kV 25 Hz AC-Oberleitung
Aktuelle Abholung (en) Doppelstromabnehmer
Fahrmotoren 12 × GEA-627-A1 385 PS (287 kW)
Übertragung Wechselstrom wird über einen Transformator-Stufenschalter mit 22 Positionen an gepaarte Fahrmotoren geliefert, die auf einen Quill-Antrieb abgestimmt sind
Zugheizung Ein ölbefeuerter Dampferzeuger mit 4.500 lb / h
Leistungsdaten
Maximale Geschwindigkeit Passagier: 160 km / h
Fracht: 145 km / h
Leistung Kontinuierlich: 4.620 PS (3.450 kW)
Kurze Dauer: 8.500 PS (6.300 kW) bei 105 km / h
Zugkraft 291 kN (65.500 lbf)
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Das PRR GG1 war eine Klasse von Elektrolokomotiven, die für die Pennsylvania Railroad (PRR) im Nordosten der USA gebaut wurden. Zwischen 1934 und 1943 bauten General Electric und die Altoona-Werke der PRR 139 GG1.

Die GG1 wurde 1935 bei der PRR in Dienst gestellt und lief später auf den Nachfolgebahnen Penn Central, Conrail und Amtrak. Der letzte GG1 wurde 1983 von New Jersey Transit in den Ruhestand versetzt. Die meisten wurden verschrottet, aber 16 befinden sich in Museen.[1]

Technische Information[edit]

Körper und mechanisch[edit]

Der GG1 war 24,23 m lang und wog 215.000 kg.[2] Der Rahmen der Lokomotive bestand aus zwei Hälften, die mit einem Kugelgelenk verbunden waren, so dass die Lokomotive schärfere Kurven fahren konnte.[3] Der Körper ruhte auf dem Rahmen und war mit geschweißten Stahlplatten verkleidet. Die Steuerkabinen befanden sich in der Nähe der Mitte der Lokomotive auf jeder Seite des ölgekühlten Haupttransformators und des ölbefeuerten Zugheizkessels. Diese Anordnung, die erstmals in der PRR-Klasse Modified P5 verwendet wurde, sorgte für mehr Sicherheit der Besatzung bei einer Kollision und für einen bidirektionalen Betrieb der Lokomotive.[4] Unter Verwendung der Whyte-Notation für Dampflokomotiven ist jeder Rahmen eine 4-6-0-Lokomotive, die im Klassifizierungssystem der Pennsylvania Railroad ein “G” ist. Das GG1 hat zwei solcher Frames hintereinander, 4-6-0 + 0-6-4. Die zugehörige Klassifizierung der AAR-Radanordnung lautet 2-C + C-2. Dies bedeutet, dass ein Rahmen auf einem Satz von zwei nicht angetriebenen Achsen (die “2”) und drei angetriebenen Achsen (die “C”) montiert ist, die mit Kugel und Buchse an einem anderen Rahmen des gleichen Designs (dem +) angelenkt sind. Die nicht angetriebenen “2” -Achsen befinden sich an beiden Enden der Lokomotive. Der GG1 war mit Leslie A200 Horn ausgestattet.

Elektrik und Antrieb[edit]

Ein Stromabnehmer an jedem Ende des Lokomotivenkörpers wurde verwendet, um den Wechselstrom (AC) von 11.000 V und 25 Hz aus den Freileitungen zu sammeln. Im Betrieb wurde der vordere Stromabnehmer normalerweise abgesenkt und der hintere Stromabnehmer angehoben, um Strom zu sammeln, da ein Ausfall des hinteren Stromabnehmers den vorderen Stromabnehmer nicht treffen würde. Ein Transformator zwischen den beiden Kabinen senkte die 11.000 V auf die für die Fahrmotoren und andere Geräte erforderlichen Spannungen.[4] Zwölf 285 kW (385 PS) starke GEA-627-A1-Fahrmotoren (AC-Kommutatormotoren, keine AC-Induktionsmotoren)[5]) trieb die Antriebsräder des GG1 mit einem Durchmesser von 1.448 mm (57 Zoll) auf sechs Achsen mit einem Federkielantrieb an. Die benötigte Leistung war so, dass Doppeltraktionsmotoren [de] wurden verwendet, wobei zwei Motoren jede Achse antreiben. Die Fahrmotoren waren sechspolige Felder mit 400 Volt und 25 Hz und einer Leistung von jeweils 385 PS (287 kW). Die Motoren wurden unter Verwendung von Federkielantrieben an den gefederten Antriebsrädern rahmenmontiert, wodurch ein flexibles Aufhängungssystem über einen relativ langen Lokomotivenrahmen bereitgestellt wurde, das es dem vollen Radgewicht ermöglichte, auf der Schiene zu ruhen, um unabhängig vom Zustand der Spur eine gute Traktion zu erzielen. Die Drehzahl eines in Reihe gewickelten Kommutatormotors wird erhöht, indem die an den Motor angelegte Spannung erhöht wird, wodurch der Strom durch den Anker des Motors erhöht wird, der zur Erhöhung seines Drehmoments erforderlich ist, wodurch die Motordrehzahl erhöht wird.[6][7] Die Ingenieurkabine hatte einen 21-Positionen-Regler zum Anlegen von Spannung an die Motoren. An jedem Ende der Lokomotive waren vier nicht angetriebene Vorder- / Hinterräder montiert.

Dampferzeugung zum Heizen[edit]

Zum Zeitpunkt der Einführung des GG1 benötigten Eisenbahn-Personenkraftwagen Dampf von der Lokomotive, um Heizgeräte zu betreiben. Die GG1 hatte einen ölbefeuerten Dampferzeuger, um diesen Dampf der “Dampfleitung” des Zuges zuzuführen.[8]

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Geschichte[edit]

Ab den frühen 1910er Jahren erhielt die Pennsylvania den FF1, entschied jedoch, dass er für Personenzüge zu langsam sei und in den Schwergüterverkehr absteigen würde. Mitte der 1920er Jahre erhielten sie den L5 electric, der zu diesem Zeitpunkt über eine dritte Schienenstromversorgung verfügte. Als die Pennsylvania den O1 und den P5 bauten, wählten sie den P5 gegenüber dem O1 wegen seiner Fähigkeit und Kraft auf den Schienen. Nach einem Bahnübergangsunfall mit dem P5 wurde die Kabine in die Mitte verlegt und als P5a bezeichnet. Pennsylvania suchte immer noch nach der ultimativen Elektrik, da der P5 bei hohen Geschwindigkeiten nicht gut lief und sich fragte, ob der P5a noch weiter verbessert werden könnte. Schon 1932 hatte das Pennsylvania Glück und fand bereits 1932 zwei Kontakte. Das mechanische Design des GG1 basierte weitgehend auf dem New Haven EP3, der zuvor von der PRR von der New Haven Railroad ausgeliehen worden war, um ihn mit seinem zu vergleichen aktuelle Standard-Elektrolokomotive, die P5a.[9] 1933 beschloss der PRR, seine P5a-Lokomotiven zu ersetzen, und forderte General Electric und Westinghouse auf, Prototyp-Lokomotiven mit den folgenden Spezifikationen zu entwerfen: eine geringere Achslast und mehr Leistung als der P5a, eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 160 km / h / h), ein stromlinienförmiges Karosseriedesign und eine einzige (zentrale) Steuerkabine.[10]

GG1 Lok um 1940

Beide Unternehmen lieferten ihre Prototypen im August 1934 an PRR.[11] General Electric reichte den GG1 und Westinghouse den R1 ein. Der R1 war im Wesentlichen “kaum mehr als eine längliche und leistungsstärkere Version des P5a” mit einer AAR-Radanordnung von 2-D-2.[11] Beide Lokomotiven wurden zehn Wochen lang im Linienverkehr zwischen New York und Philadelphia und auf einer Teststrecke in Claymont, Delaware, getestet.[12] Da der starre Radstand des R1 die Überwindung scharfer Kurven und einiger Eisenbahnschalter verhinderte, entschied sich PRR für den GG1 und bestellte am 10. November 1934 57 zusätzliche Lokomotiven.[12] Von den 57 sollten 14 von General Electric in Erie und 18 in den Altoona-Werken gebaut werden. Die restlichen 20 Lokomotiven sollten in Altoona mit elektrischen Komponenten von Westinghouse in East Pittsburgh und Fahrgestellen der Baldwin Locomotive Works in Eddystone zusammengebaut werden.[13] Zwischen 1937 und 1943 wurden in Altoona weitere 81 Lokomotiven gebaut.

Am 28. Januar 1935, anlässlich der Fertigstellung der elektrischen Leitung von Washington, DC nach New York City, fuhr PRR einen Sonderzug, der von PRR 4800 gezogen wurde, bevor er am 10. Februar die Leitung für den Revenue Service eröffnete.[14] Es machte eine Rundreise von DC nach Philadelphia und stellte auf seiner Rückreise einen Geschwindigkeitsrekord auf, indem es 1 Stunde und 50 Minuten nach seiner Abreise aus Philadelphia wieder in DC ankam.[14]

[1945zogeinePennsylvaniaGG1denTrauerzugvonPräsidentFranklinDRooseveltvonderUnionStationinWashingtonDCzurPennsylvaniaStationinNewYorkCity[15]

Mitte der 1950er Jahre wurden die GG1 4801–4857 aufgrund der rückläufigen Nachfrage nach Personenzügen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km / h umgerüstet und in den Güterverkehr versetzt.[16] Sie behielten zunächst ihren Zugheizungsdampferzeuger bei und wurden für Postzüge in der Ferienzeit zum Passagierservice zurückgerufen.[16] und “Passagier-Extras”, wie sie für das jährliche Army-Navy-Fußballspiel in Philadelphia laufen.[17]

Pennsylvania Railroad GG-1 4899 in Newark, New Jersey, im September 1964

Ein Penn Central GG1 mit Der Nachmittagskongress, in Washington, DC Union Station am 18. Januar 1969

Das Tempolimit für den GG1 betrug 75-80 Meilen pro Stunde bis Oktober 1967, als einige für ein paar Jahre 100 Meilen pro Stunde zugelassen wurden. Als die Metroliner-Wagen Ende der 1970er Jahre überholt wurden, durften die GG1 für kurze Zeit wieder 100 Meilen pro Stunde fahren, wenn sie Amfleet-Wagen in Zügen zogen, die in 3 Stunden und 20 bis 25 Minuten 224,6 Meilen von New York nach Washington fahren sollten.[citation needed]

Am 8. Juni 1968 zogen zwei Penn Central GG1 den Bestattungszug von Robert F. Kennedy.[18]

Shell Design[edit]

Der erste Designer für das GG1-Projekt war der Industriedesigner Donald Roscoe Dohner, der erste maßstabsgetreue Stylingmodelle herstellte, obwohl der fertige Prototyp etwas anders aussah.[19][20] Irgendwann stellte PRR den berühmten Industriedesigner Raymond Loewy ein, um “die Ästhetik des GG1 zu verbessern”.[12][19]

Das endgültige Design ist nachträglich “Art Deco”, wie wir es heute kennen.

Obwohl bis 2009 angenommen wurde, dass Loewy allein für das Styling des GG1 verantwortlich war, soll Dohner nun ebenfalls dazu beigetragen haben. (Dohners GG1-Designs beeinflussten den modifizierten P5as, der vor dem GG1 debütierte – nicht, wie man dachte, umgekehrt.[20]) Loewy behauptete, er empfehle die Verwendung eines glatten, geschweißten Körpers anstelle eines im Prototyp genieteten.[21] Loewy fügte außerdem fünf goldene Nadelstreifen und eine grüne Farbe in Braunschweig hinzu.[21]

1952 wurde die Lackierung in toskanisches Rot geändert; Drei Jahre später wurden die Nadelstreifen zu einem einzigen Streifen vereinfacht und große rote Schlusssteine ​​hinzugefügt.[22]

Vorfälle[edit]

Am 15. Januar 1953 Zug 173, die Nacht Bundes Der Zug näherte sich Washington hinter GG1 4876. Der Zug passierte ein Signal zwischen 3,4 Meilen (3,4 km) nördlich der Union Station zwischen 97 und 113 km / h, und der Ingenieur senkte den Gashebel und begann mit der Anwendung die Bremsen.[23] Als der Ingenieur bemerkte, dass der Zug nicht langsamer wurde und das Betätigen der Notbremse keine Wirkung hatte, ertönte die Motorhupe. Ein Signalmann, der die Hupe hörte und die Geschwindigkeit des 4876 bemerkte, rief vor dem Büro des Stationsleiters an.[24] 4876 verhandelte mehrere Schalter ohne Entgleisen mit Geschwindigkeiten weit über den sicheren Geschwindigkeitsbegrenzungen und betrat die Station mit einer Geschwindigkeit von 56 bis 64 km / h.[25] Der Zug zerstörte den Stoßpfosten, fuhr weiter durch das Büro des Bahnhofsvorstehers und in die Halle[25] wo es durch den Boden in den Keller der Station fiel. Dank der Evakuierung der Halle gab es keine Todesfälle im Bahnhof oder an Bord des Zuges. Für die Amtseinführung von Präsident Dwight D. Eisenhower wurde über dem Motor und dem von ihm geschaffenen Loch ein provisorischer Boden errichtet.[24] 4876 wurde schließlich abgebaut, aus dem Keller entfernt und in Altoona wieder zusammengebaut. Es überlebt im B & O Railroad Museum in Baltimore.

Es wurde festgestellt, dass der Unfall durch einen geschlossenen “Winkelhahn” verursacht wurde, ein Ventil an der Vorder- und Rückseite aller Lokomotiven und Schienenfahrzeuge, die im Luftbremssystem des Zuges verwendet werden, an der Rückseite des dritten Wagens im Zug.[26] Der Griff des Winkelhahns war falsch platziert und hatte den Boden des Autos berührt. Sobald es geschlossen war, blieb die Druckluftbremsleitung an allen Fahrzeugen hinter dem geschlossenen Ventil auf vollem Druck und hielt die Bremsen an diesen Fahrzeugen gelöst, während die Bremsen an der Lokomotive und den ersten drei Fahrzeugen im Notfall betätigt wurden.[27] Dies war das einzige große Wrack, an dem ein GG1 während seiner gesamten 49-jährigen Karriere beteiligt war.

Der einzige größere elektromechanische Zusammenbruch des GG1 wurde durch einen Schneesturm verursacht, der im Februar 1958 über den Nordosten der Vereinigten Staaten fegte.[28] Der Sturm hat fast die Hälfte der GG1 außer Betrieb gesetzt. Außergewöhnlich feiner Schnee, der durch die extrem niedrigen Temperaturen verursacht wurde, konnte durch die Luftfilter der Fahrmotoren in die elektrischen Komponenten gelangen.[29] Als der Schnee schmolz, wurden die Komponenten kurzgeschlossen.[29] Bei etwa 40 Einheiten wurden die Lufteinlässe in eine Position unter den Stromabnehmern gebracht.

Anordnung[edit]

1968 fusionierte die PRR mit ihren 119 überlebenden GG1 mit der New York Central Railroad zu Penn Central. Nach seiner Gründung im Jahr 1971 kaufte Amtrak 30 für jeweils 50.000 US-Dollar[30] 21 wurden gemietet, von denen 11 für Nahverkehrszüge in New York und Long Branch bestimmt waren.[31] Amtrak nummerierte die gekauften GG1s # 900–929 als festen Block neu, später mit dem Präfix “4”. Die geleasten Einheiten mit widersprüchlichen Nummern wurden dann in 4930–4939 umnummeriert, mit Ausnahme von 4935, bei dem die alte PRR / PC-Nummer beibehalten wurde.

Amtrak versuchte 1975, die GG1 durch die General Electric E60 zu ersetzen.[32] Sie waren jedoch kein Erfolg: Eine Entgleisung von 164 km / h (102 Meilen pro Stunde) während der Tests musste untersucht werden (der E60 verwendete dieselben Lastwagen wie der P30CH-Diesel, der damals bei Amtrak im Einsatz war), was die Akzeptanz verzögerte. und die erhoffte Servicegeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (193 km / h) wurde nie erreicht (Fahrplanbegrenzung war 90 Meilen pro Stunde, dann 80, dann 90).

Erst als Amtrak zwei leichte europäische Lokomotiven importierte – X995, eine von ASEA aus Schweden gebaute Rc4a, und X996, ein französisches Design -, wurde ein Ersatz gefunden. Das ASEA-Design, ursprünglich als “Swedish Swifty” bezeichnet,[33] oder die “Mächtige Maus”[34]– und später oft als “schwedischer Fleischbällchen” bezeichnet – war das Gewinnerdesign. Electro-Motive Diesel, damals ein Teil von General Motors, erhielt die Lizenz zum Bau und wurde zur Basis des AEM-7.[33] Mit AEM-7 ersetzte Amtrak schließlich seine GG1. Der GG1-Dienst auf Amtrak endete am 26. April 1980.[35]

Penn Central ging 1970 in Konkurs und sein Güterverkehr wurde später von der von der Regierung kontrollierten Conrail übernommen, die bis zum Ende der elektrischen Traktion 1980 68 GG1 im Güterverkehr einsetzte.

Die letzten verwendeten GG1 waren einige der 13, die New Jersey Transit (Nr. 4872–4884) für die North Jersey Coast Line zwischen New York und South Amboy (ehemals New York und Long Branch) zugewiesen wurden, die bis zum 29. Oktober 1983 lief. Damit wird die Lok nach 49 Dienstjahren stillgelegt.[36]

Erhaltung[edit]

15 Produktionslokomotiven und der Prototyp wurden in Museen aufbewahrt. Keiner ist betriebsbereit, da die Haupttransformatoren aufgrund von PCBs im Isolieröl entfernt werden mussten.

Eine burgunderfarbene Lokomotive mit Goldstreifen in einem Museum mit anderer Eisenbahnausrüstung.
Eine unbemalte, schmutzig aussehende Lokomotive in einem Lagerhaus.
  • PRR / PC / CR 4800 – Eisenbahnmuseum von Pennsylvania, Straßburg, Pennsylvania (Spitzname “Old Rivets”, da es das einzige GG1 ist, das mit einer genieteten Karosserie gebaut wurde)
  • PRR / PC / CR 4859 – Transportzentrum, Harrisburg, Pennsylvania (1987 als elektrische Lokomotive des Staates Pennsylvania bezeichnet)
  • PRR / PC / CR / NJT 4876 – B & O Eisenbahnmuseum, Baltimore, Maryland
  • PRR / PC / CR / NJT 4877 – Historische Gesellschaft der United Railroad von New Jersey, Boonton, New Jersey (Spitzname “Big Red”)
  • PRR / PC / CR / NJT 4879 – United Railroad Historische Gesellschaft von New Jersey, Boonton, New Jersey
  • PRR / PC / CR / NJT 4882 – Nationales New Yorker Central Railroad Museum, Elkhart, Indiana (derzeit in den Farben von Penn Central bemalt)
  • PRR / Amtrak 4890 – Nationales Eisenbahnmuseum, Green Bay, Wisconsin
  • PRR 4903 / Amtrak (4) 906 – Museum der American Railroad, Frisco, Texas (zog am 8. Juni 1968 den Bestattungszug von Robert F. Kennedy mit GG1 4901 von New York nach Washington).[18]
  • PRR 4909 / Amtrak 4932 – Lederstrumpf-Eisenbahnmuseum, Cooperstown Junction, New York (gekauft von The Henry Ford)[37]
  • PRR 4913 / Amtrak (4) 913 – Railroaders Memorial Museum, Altoona, Pennsylvania
  • PRR 4917 / Amtrak 4934 – Lederstrumpf-Eisenbahnmuseum, Cooperstown Junction, New York[37]
  • PRR 4918 / Amtrak (4) 916 – Verkehrsmuseum, St. Louis, Missouri (war einst Eigentum der Smithsonian Institution).
  • PRR 4919 / Amtrak (4) 917 – Verkehrsmuseum von Virginia, Roanoke, Virginia
  • PRR 4927 / Amtrak 4939 – Illinois Railway Museum, Union, Illinois
  • PRR 4933 / Amtrak (4) 926 – Zentrales New Yorker Kapitel der National Railroad Historical Society, Syracuse, New York. Es wurde kosmetisch restauriert und ist auf der NYS Fairgrounds Historic Train Exhibit ausgestellt.
  • PRR 4935 / Amtrak 4935 – Eisenbahnmuseum von Pennsylvania, Straßburg, Pennsylvania (Spitzname “Blackjack”)

In der Populärkultur[edit]

Mitte der 1930er Jahre wurde die Kunst des Rationalisierens besonders bei Lokomotiven populär, da sie ein Gefühl von Geschwindigkeit vermittelte.[38] Während andere Eisenbahnen stromlinienförmige Züge einführten, wie die M-10000 der Union Pacific oder die Chicago, Burlington and Quincy Railroad mit der ZephyrDer PRR hatte den GG1.[38] Der GG1 ist “im Laufe der Jahre in mehr Anzeigen und Filmclips aufgetaucht als jede andere Lokomotive”.[39] Es wurde auch in von PRR bereitgestellten Kunstkalendern vorgestellt, die verwendet wurden, um “seinen Ruf in der Öffentlichkeit zu fördern”.[40] Es ist in den Filmen erschienen Broadway Limited im Jahr 1941, Die Uhr im Jahr 1945, Explosion der Stille 1961 wurde die 1962er Version von Der Mandschurische Kandidat, und Avalon im Jahr 1990 in der PRR-Lackierung.[41][42][43][44][45] Zwei GG1 erscheinen im Film von 1973 Die Siebener– eine schwarze Penn Central-Lokomotive und eine silberne, rote und blaue Amtrak-Lokomotive.[46] Ein Penn Central GG1 erscheint auch in einem anderen Film von 1973 Das letzte Detail.[47] PRR GG1 4821 erscheint kurz im Film von 1952 Die großartigste Show der Weltund zog den Ringling Bros. und den Barnum & Bailey Circus Train in Philadelphias Greenwich Yard, wobei der Regisseur des Films, Cecil B. DeMille, die Szene ihrer Ankunft erzählte. Gegen Ende des Films von 1951 Heller Sieg GG1 # 4849 zieht in die Station ein.

Ein GG1 und der Kongress wurden auf einer Briefmarke als Teil des All Aboard des United States Postal Service vorgestellt! Amerikanische Züge des 20. Jahrhunderts aus dem Jahr 1999.[48]

Die PC-Spiele Eisenbahn Tycoon II, Railroad Tycoon 3, Sid Meiers Eisenbahnen!, Zugfieber, Transportfieber und Transportfieber 2 Ermöglichen Sie den Spielern, GG1-Lokomotivmotoren auf ihren Zugstrecken zu kaufen und zu betreiben. Das GG-1 ist in den letzten Jahren auch mit den Standard-Trainz-Simulator-Spielen erhältlich. Sie wurden als Add-Ons für Railworks, Train Simulator von Dovetail Games und Microsoft Train Simulator verfügbar gemacht.

Das Video “The Magnificent GG1” von Mark I dokumentiert die Geschichte der Lokomotive.

Die Modelle GG-1 wurden in den Maßstäben G, O, S, HO und N von Rivarossi, Bachmann, Tyco, Lionel, MTH, USA Trains, Kato, Astor, Fine Art Models und anderen Herstellern hergestellt.

Verweise[edit]

  1. ^ Für Fotos der GG-1 in Aktion siehe Carleton, Paul. “Under Pennsy Wires” (1977: D. Carleton Railbooks).
  2. ^ Abendschein 1983, p. 5
  3. ^ Abendschein 1983, S. 2–3
  4. ^ ein b Abendschein 1983, p. 3
  5. ^ “1935 führte der PRR den Typ GG1 2-C + C-2 ein … Der PRR stützte sich auf den einphasigen Kommutatormotor …”; ELEKTRISCHE EISENBAHNEN 1880-1990, Michael Duffy, Institution of Engineering and Technology, London, England. 2003, S. 253. “”
  6. ^ Middleton, Wm: Anhang, The Interurban Era
  7. ^ https: // Das hohe Anlaufdrehmoment des gewickelten Ankermotors; Notwendigkeit eines Niederspannungssystems zur Steuerung des Ankerstroms zur Drehzahlregelung; Abschnitt 2, S. 31, Anwendungshandbuch für NEMA-Motoren, Siemans AG, München.
  8. ^ Siehe Daten in der Seitenleiste.
  9. ^ Bezilla 1980, S. 141–142
  10. ^ Bezilla 1980, p. 141
  11. ^ ein b Bezilla 1980, p. 143
  12. ^ ein b c Bezilla 1980, p. 145
  13. ^ “15.000.000 $ Bestellung”
  14. ^ ein b Bezilla 1980, p. 154
  15. ^ FDRs Trauerzug von Robert Klara
  16. ^ ein b Volkmer 1991, p. 24
  17. ^ Volkmer 1991, p. 105
  18. ^ ein b “Museum der amerikanischen Eisenbahn – Pennsylvania Railroad GG1 4903”. Archiviert von das Original am 16.04.2010. Abgerufen 2010-07-17.
  19. ^ ein b Wayt 2009, S. 30–35
  20. ^ ein b Wayt 2010, S. 86–87
  21. ^ ein b Bezilla 1980, p. 146
  22. ^ Schafer & Soloman 2009, p. 128
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  24. ^ ein b Loftus 1953, p. 16
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  26. ^ “Unfall an der Union Station”, p. 13.
  27. ^ “Unfall an der Union Station, S. 14.
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  32. ^ Burks 1975, p. 18
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  41. ^ Broadway Limited, 60:07, 60:09
  42. ^ Die Uhr, 01:14.
  43. ^ Explosion der Stille01:30.
  44. ^ Der Mandschurische Kandidat41:56.
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  46. ^ Die Siebener93, 33, 96, 36.
  47. ^ Das letzte Detail40:32.
  48. ^ “Alle einsteigen!”

Quellen[edit]

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  • Volkmer, William D. (1991). Pennsy Electric Jahre. Edison, New Jersey: Morgensonnenbücher. ISBN 1-878887-01-7.
  • Wayt, Hampton C. (Sommer 2009). “Donald Dohner: Der Mann, der ‘Nieten entworfen hat‘“. Klassische Züge. Kalmbach. 10 (2): 30–35.
  • Wayt, Hampton C. (Herbst 2010). “Update zur Entstehung des GG1”. Klassische Züge. Kalmbach. 11 (3): 86–87.

Weiterführende Literatur[edit]

  • “GG1: Sonderteil über Amerikas berühmteste Elektrolokomotive”. Klassische Züge. Kalmbach. 10 (2). Sommer 2009.
  • Plitz, Howard J. (Mai 1983). “Der letzte Stand der GG1”. Rail Enthusiast. EMAP National Publications. S. 28–29. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.

Externe Links[edit]


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