Doak VZ-4 – Wikipedia

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Doak VZ-4
Doak VZ-4 im Schwebeflug.jpg
Rolle VTOL Research Convertiplane
Hersteller Doak Aircraft Company
Erster Flug 25. Februar 1958[1]
Status in Fort Eustis VA erhalten
Hauptbenutzer Armee der Vereinigten Staaten
Nummer gebaut 1

Das Doak VZ-4 (oder Doak Modell 16) war ein amerikanischer Prototyp eines Vertical Takeoff and Landing (VTOL) -Flugzeugs, das in den 1950er Jahren für den Einsatz in der US-Armee gebaut wurde. Es wurde nur ein einziger Prototyp gebaut, und die US-Armee zog ihn 1963 aus aktiven Versuchen zurück.

Entwicklung[edit]

Edmund R. Doak Jr., ein autodidaktischer Ingenieur und Vizepräsident der Douglas Aircraft Company, gründete 1940 die Doak Aircraft Company in Torrance, Kalifornien. Das Unternehmen wuchs während des Zweiten Weltkriegs auf 4.000 Mitarbeiter und hatte Unteraufträge von allen großen Amerikanern Flugzeughersteller. Dazu gehörten geformte Sperrholzrümpfe für Trainer wie AT-6 und Vultee BT-13 sowie Türen, Luken und Geschütztürme für eine Vielzahl von Flugzeugen.[2]

Doak schlug der US-Armee ein VTOL-Flugzeug vor‘s Army Transportation and Research and Engineering Command in Fort Eustis in Newport News, Virginia, im Jahr 1950. Er wies das Flugzeug als fähig an, in einem kleinen Gebiet zu starten und zu landen, über einem Zielgebiet zu schweben und herumzulungern und wie ein Hubschrauber rückwärts zu fliegen ohne den Lärm und die Vibration eines Hubschraubers, mit der horizontalen Reisefähigkeit, der hohen Geschwindigkeit, den am Flügel montierten Waffen und der Missionsflexibilität eines herkömmlichen Starrflügel-Kampfflugzeugs. In dem Wissen, dass ein sowjetischer Angriff auf Luftwaffenstützpunkte Starts und Landungen mit konventionellen Flugzeugen verbieten würde, fand die Armee Doak‘Der Vorschlag war attraktiv und am 10. April 1956 erteilte Doak den Auftrag zur Herstellung eines einzigen Prototyps zur Verwendung als Forschungsflugzeug.[3][4]

Das Flugzeug, das von der Firma Doak als Doak-Modell 16 bezeichnet und mit der Seriennummer 56-9642 versehen wurde, wurde ursprünglich von einem im Rumpf montierten Lycoming YT53-Turboprop-Triebwerk mit 840 PS (630 kW) angetrieben, das später durch ein 750 PS (1.000 kW) ersetzt wurde ) Lycoming T53-L-1 Turbine.[5] Der Motor trieb zwei an der Flügelspitze montierte Faserglas-Kipplüfterpropeller durch eine “T” -Box am Motor, die die Kraft über eine 4-Zoll-Aluminiumrohrwelle (102 mm) und zwei kleinere Wellen auf die Propeller übertrug. Jeder Propeller hatte einen Durchmesser von 1,22 m (48 Zoll) und der Außendurchmesser des Kanals betrug 1,52 m (60 Zoll). Die Lüfter wurden zum Starten und Landen vertikal positioniert – mit einer Drehzahl von 4.800 U / min, die zum Abheben erforderlich ist – und für den Horizontalflug in eine horizontale Ausrichtung gedreht. Zum ersten Mal wurde dieses VTOL-Antriebskonzept erfolgreich getestet. Das Flugzeug hatte Metallflügel und ein Metallheck. Um Gewicht zu sparen, wurde das Flugzeug ursprünglich aus unbedecktem geschweißtem Stahlrohr gebaut. Nachdem jedoch festgestellt wurde, dass der offene Rahmen die Vorwärtsgeschwindigkeitstests störte, wurde geformtes Glasfaserglas über dem Bugteil und dünne Aluminiumbleche über dem hinteren Rumpf installiert. Es beherbergte eine zweiköpfige Besatzung mit einem Piloten und einem Beobachter, die zusammen im Cockpit saßen. Der Pilot benutzte einen Standardstock und ein Ruder, um das Flugzeug zu steuern. Das Fahrwerk stammt von einer Cessna 182 Skylane, die Sitze von einem nordamerikanischen P-51 Mustang und die Kanalantriebe von einem Lockheed T-33 Shooting Star.[6]

Die Flugtests begannen am städtischen Flughafen Torrance, und Doak schloss bis 1958 mehrere Tests ab. Das Modell 16 schwebte am 25. Februar 1958 zum ersten Mal, und der erste Übergang vom vertikalen zum horizontalen Flug (und wieder zurück) fand am 5. Mai 1958 statt. Obwohl der Prototyp im Allgemeinen erfolgreich war, war seine kurze Start- und Landeleistung weniger als erhofft und er zeigte eine Tendenz, beim Übergang vom vertikalen zum horizontalen Flug nach oben zu nasen.[7]

Doak‘Die Ingenieure glaubten, dass sie den Prototyp lösen könnten‘s Probleme und nach Taxitests, 32 Stunden Flugtests in einem Teststand und 18 Stunden angebundenem Schweben wurde das Flugzeug im Oktober 1958 zur Edwards Air Force Base in Kalifornien gebracht. Es wurden weitere 50 Stunden getestet was es mit dem Turbinentriebwerk als fähig erwies, eine Höchstgeschwindigkeit von 370 km / h, eine Reisegeschwindigkeit von 282 km / h, eine Reichweite von 403 km und eine Ausdauer von eins zu erreichen Stunden und eine Service-Obergrenze von 3.658 Metern.[7]

Betriebsgeschichte[edit]

Die US-Armee akzeptierte den Prototyp im September 1959, bezeichnete ihn als Doak VZ-4DA und gab ihn zur weiteren Prüfung an das NASA Langley Research Center in Hampton, Virginia, weiter. Als Doak Ende 1960 90 Prozent seiner Mitarbeiter aufgrund einer Rezession in der Flugzeugindustrie entließ, übernahm Douglas Aircraft das Projekt, kaufte seine Patentrechte und technischen Unterlagen und stellte vier Ingenieure von Doak ein, um die Arbeit an der VZ-4DA fortzusetzen .[7]

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Die Arbeiten an der VZ-4DA wurden bis 1963 fortgesetzt, als die US-Armee beschloss, dass der Hubschrauber seine VTOL-Anforderungen erfüllen würde, die Finanzierung von der Konstruktion und Erprobung unkonventioneller VTOL-Flugzeuge auf die Konstruktion und Beschaffung von Hubschraubern verlagerte und die Versuche mit der VZ einstellte -4DA. Die National Aeronautics and Space Administration (NASA) erwarb das Flugzeug später. 1973 wurde es nach Fort Eustis verlegt und eingelagert.[7]

Erhaltung[edit]

Der Prototyp Doak VZ-4 wurde 2004 von der US-Armee in Fort Eustis, Virginia, ausgestellt.

Die VZ-4DA wurde schließlich an das US Army Transportation Museum in Fort Eustis, Virginia, gespendet, wo sie zusammen mit anderen Flugzeugen im Outdoor Aviation Pavilion des Museums öffentlich ausgestellt wird.[7] Andere Doak-Artefakte werden im Western Museum of Flight in Torrance, Kalifornien, aufbewahrt.

Betreiber[edit]

Vereinigte Staaten von Amerika

Spezifikationen[edit]

Daten von Die illustrierte Enzyklopädie der Flugzeuge[8]

Allgemeine Charakteristiken

  • Besatzung: 2
  • Länge: 9,75 m (32 ft 0 in)
  • Spannweite: 4,88 m (16 Fuß 0 Zoll) ohne Kanalventilatoren
8 m (25 Fuß 6 Zoll), einschließlich Kanalventilatoren
  • Höhe: 3,05 m (10 ft 0 in)
  • Flügelfläche: 0,829 m (8,92 sq ft)2) ohne Abluftventilatoren
  • Tragflächenprofil: NACA 2418 [9]
  • Leergewicht: 1.043 kg
  • Bruttogewicht: 1.200 Pfund (1.451 kg)
  • Kraftwerk: 1 × Avco Lycoming YT53 Turbowellenmotor, 840 PS (630 kW)

Performance

  • Maximale Geschwindigkeit: 370 km / h, 200 kn
  • Angebot: 370 km, 200 nmi
  • Servicedecke: 1.800 m

Siehe auch[edit]

Verwandte Listen

Verweise[edit]

  1. ^ Swanborough und Bowers 1963, p. 583.
  2. ^ Lobb 2006, S. 81–88.
  3. ^ Stevenson 2014, p. 14.
  4. ^ Parker 2013, p. 121.
  5. ^ Harding 1990.
  6. ^ Stevenson 2014, S. 14–15.
  7. ^ ein b c d e Stevenson 2014, p. 15.
  8. ^ Die illustrierte Enzyklopädie der Flugzeuge 1985, p. 1454.
  9. ^ Lednicer, David. “Der unvollständige Leitfaden zur Verwendung von Tragflächen”. m-selig.ae.illinois.edu. Abgerufen 16. April 2019.

Literaturverzeichnis[edit]

  • Die illustrierte Enzyklopädie der Flugzeuge (Teilarbeit 1982–1985). London: Orbis Publishing, 1985.
  • Harding, Stephen. Flugzeuge der US-Armee seit 1947. Shrewsbury, Großbritannien: Airlife Publishing, Ltd., 1990. ISBN 1-85310-102-8.
  • Lobb, Charles. Torrance Flughafen. Charleston, South Carolina: Arcadia Publishing, 2006. ISBN 978-0-7385-4662-9.
  • Parker, Dana T. Bausieg: Flugzeugbau im Raum Los Angeles im Zweiten Weltkrieg . Cypress, Kalifornien: Dana T. Parker Books, 2013. ISBN 978-0-9897906-0-4.
  • Stevenson, Roy, “Doak’s One-Off” Luftfahrtgeschichte, Juli 2014, S. 14–15.
  • Swanborough, FG und Peter M. Bowers. United States Military Aircraft seit 1909. London: Putnam, 1963.

Weiterführende Literatur[edit]

  • Bridgman, Leonard, hrsg. (1958). Jane’s All the World Aircraft 1958-59. London: Jane’s A Aircraft Publishing Co. Ltd. 290.


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