Burrard Bridge – Wikipedia

Das Burrard Street Bridge (manchmal auch als bezeichnet Burrard Bridge) ist eine vierspurige Stahlfachwerkbrücke im Art-Deco-Stil, die 1930–1932 in Vancouver, British Columbia, Kanada, gebaut wurde.^[1][2] Die hohe, fünfteilige Brücke auf vier Pfeilern überspannt den False Creek und verbindet die Innenstadt von Vancouver mit Kitsilano über Verbindungen zur Burrard Street an beiden Enden. Es ist eine von drei Brücken, die den False Creek überqueren. Die anderen beiden Brücken sind die Granville Bridge, drei Blocks oder 0,5 km südöstlich, und die Cambie Street Bridge, etwa 11 Blocks oder 2 km östlich. Zusätzlich zum Fahrzeugdeck verfügt die Burrard Bridge über 2,6 m breite Bürgersteige und einen eigenen Radweg auf beiden Seiten.

Galionsfigur von Sir Harry Burrard-Neale von Charles Marega^[3]. Buchstabe ‘B’ am Bug.

Der Architekt der Burrard Street Bridge war George Lister Thornton Sharp, der Ingenieur John R. Grant. Die beiden engen Annäherungsbereiche der Brücke sind Warren-Traversen, die unter Deck platziert sind, während die zentrale Spanne ein Pratt-Traversen ist, der über Deck platziert ist, um eine größere Freiraumhöhe für darunter fahrende Schiffe zu ermöglichen. Das zentrale Fachwerk ist verborgen, wenn die Brücke in beide Richtungen durch vertikale Verlängerungen der Mauerpfeiler der Brücke in imposante Betontürme überquert wird, die durch Überkopfgalerien verbunden sind, die mit architektonischen und skulpturalen Details verziert sind, die einen fackelartigen Eingang von Pylonen schaffen. Büsten von Captain George Vancouver und Sir Harry Burrard-Neale in Schiffsbögen ragen aus dem Überbau der Brücke heraus (ein V unter Vancouvers Büste, ein B unter Burrards).

Die langen Anflüge und die markante zentrale Spannweite vereinen schwere Betongeländer, die ursprünglich mit dekorativen Straßenlaternen verziert waren. Diese durchbohrten Handläufe wurden als eine Art visueller Verschluss (stroboskopischer Effekt) konzipiert, so dass Autofahrer mit einer Geschwindigkeit von 50 km / h mit freiem Blick auf den Hafen durch sie hindurchsehen konnten. Der Effekt wirkt bei Geschwindigkeiten von etwa 40 bis 64 km / h.^[1]

Geschichte[edit]

Burrard Bridge um 1932, mit originalen Straßenlaternen.

Die Burrard Street Bridge, die am 1. Juli 1932 eröffnet wurde, wurde gebaut, um eine Überfahrt von Vancouver in die südwestlichen Viertel von Kitsilano zu ermöglichen, indem die Burrard Street mit der Cedar Street verbunden wird. Nach der Fertigstellung wurde Burrard bis zur Basis der Innenstadt verlängert und die Cedar Street verschwand.

Ein Stück einer goldenen Schere in den Händen von Bürgermeister Louis D. Taylor und Vancouvers 3-Millionen-Dollar-Burrard-Street-Brücke wurde am Freitagnachmittag, dem 1. Juli, für die Öffentlichkeit geöffnet … Kaum war das Band vor den verschlingenden Augen von geschnitten Filmkameras, dann Tausende von Fußgängern und Hunderte von Autos stürmten in einer Prozession des Triumphs über die prächtige weiße Struktur und feierten einen weiteren Schritt in Vancouvers Fortschritt

– –Unbekannter Nachrichtenbericht

Bei der Eröffnungsfeier sorgten zwei Bands für Unterhaltung, die Kitsilano Boy’s Band und die Fireman’s Band. Ein RCAF-Wasserflugzeug flog unter der Brücke und später wurde beim Bürgerempfang im Hotel Vancouver eine Zuckernachbildung der Brücke enthüllt.

GL Thornton Sharp von Sharp und Thompson war der Architekt, der für die markanten Türme auf der Brücke und ihren mittleren Galerien verantwortlich war. “Beide zentralen Pfeiler”, sagte Sharp einem Reporter, “wurden entworfen und mit einer Überkopfgalerie auf der anderen Straßenseite verbunden. Dies trug dazu bei, das Stahlnetz im Fachwerk vor den beiden Ansätzen zu verbergen, und wurde als Eingangstor zum.” Stadt.” Entlang ihrer anderen Achse dient die volle Höhe der Pfeiler über dem Wasser auch dazu, ein Eingangstor zum Meer zu rahmen, insbesondere für Sportboote: “Auf See und Land gedeihen wir”. Die Pfeiler sehen eine vertikale Hebespanne für den schnellen Transit unter dem Autobahndeck vor, die niemals installiert wurde.

Als Hommage an die kanadischen Kriegsgefangenen des Ersten Weltkriegs, die sich in ihren Gefangenenlagern um offenes Feuer drängten, hatte John Grant die Idee, an beiden Enden der Spannweite riesige Lampen zu installieren. Zur Platzierung der Lampen:.^[4]

Anerkennung[edit]

Die Burrard Street Bridge wurde von Beratern für Kulturerbe, die von der Stadt Vancouver beauftragt wurden, als die oberste Kategorie historischer Gebäude in Vancouver eingestuft.^[5] Die Brücke erschien 2011 auf einer Briefmarke der Canada Post in einer Reihe, in der fünf bemerkenswerte Art-Deco-Strukturen in Kanada gezeigt wurden.^[6][7]

Vorgeschlagene Fahrradwege oder Verbreiterung[edit]

Bei der Errichtung der Burrard Street Bridge gab es keine eigenen Fahrspuren für Radfahrer, die die sechs Fahrzeugspuren der Brücke mit den Autofahrern teilten. Später, als das Verkehrsaufkommen zunahm und die Geschwindigkeitsbegrenzungen auf der Brücke auf 60 km / h erhöht wurden, wurden die Radfahrer angewiesen, die Bürgersteige der Brücke mit Fußgängern zu teilen. Im Laufe der Zeit verursachte das Volumen der Fußgänger und Radfahrer auf den 2,6 m hohen Gehwegen eine gefährliche Situation mit mehreren Unfällen, die zu mindestens einer erfolgreichen Klage gegen die Stadt führten.

Seit Mitte der neunziger Jahre hat die Stadt Vancouver verschiedene Möglichkeiten untersucht, um die Situation zu korrigieren. Die beiden wichtigsten Optionen waren: 1) Einführung von Fahrradwegen auf dem Fahrzeugdeck der Brücke durch Neuzuweisung einer oder mehrerer Fahrzeugspuren und 2) Aufbau horizontaler Verlängerungen an der Außenseite der Brücke, um zusätzlichen Platz auf dem Bürgersteig zu schaffen. Weitere Optionen waren der Bau einer völlig neuen Fußgänger- und / oder Radfahrerbrücke und der Bau eines weiteren Decks auf der Brücke unter dem vorhandenen Deck.

Befürworter des Kulturerbes haben sich entschieden gegen den Bau von Bürgersteigerweiterungen im Freien ausgesprochen, was wahrscheinlich den historischen Charakter der Brücke erheblich verändern würde. Fiskalkonservative haben sich auch gegen die mit dieser Option verbundenen hohen Kosten ausgesprochen.

Viele Autofahrer und andere haben sich gegen eine Neuzuweisung von Fahrzeugspuren zu Fahrradspuren ausgesprochen, da sie der Ansicht sind, dass die Verringerung der Fahrzeugtragfähigkeit zu übermäßigen Verkehrsproblemen sowohl auf der Brücke als auch an und um alternative Kreuzungen wie die Granville Street Bridge führen würde.

Zeitleiste[edit]

Ab dem 26. März 1996 wurde in einem sechsmonatigen Prozess der Stadt eine Pendlerbahn für den Autoverkehr gesperrt und zu einer vorübergehenden Radfahrerspur umgebaut.^[8] Nach einer Woche war die Stadt jedoch aufgrund der Empörung einiger Autofahrer gezwungen, die Fahrspur wieder in ihren ursprünglichen Zustand zu versetzen.

Am 31. Mai 2005 wurde dem Rat ein detaillierter Ingenieur- und Planungsbericht vorgelegt, in dem die Situation umfassend überprüft, Alternativen vorgestellt und Empfehlungen abgegeben wurden. (Seine Computer-Visualisierungen verschiedener Vorschläge [esp. pp. 8–12—notably p. 8—and Appendix E] sind unverzichtbare Illustrationen für die Diskussion. Sehen ^[9])

An diesem Tag stimmte der Stadtrat von Vancouver mit 10 zu 1 dafür, den Empfehlungen des Berichts nicht zu folgen, sondern die beiden Bordsteinkanten für einen weiteren Versuch den Radfahrern neu zuzuweisen, als Teil des Plans des Rates, das Radfahren in Vancouver für den Winter 2010 um 10 Prozent zu erhöhen Olympia.

Das Thema wurde in die Kommunalwahlen vom 19. November 2005 aufgenommen.

Am 20. Dezember 2005 stimmte der neu gewählte Rat mit 6: 4 dafür, den Prozess der Neuzuweisung von Fahrspuren abzusagen und direkt mit der Verbreiterung der Brückenbürgersteige fortzufahren, wie dies bei dieser Wahl versprochen wurde.^[10]

Ostmast (Stadtmast) mit Verzierungen, durchgehend Stahl durch Fachwerk; sechs Fahrspuren, Fußgängerbögen, Betongeländer

Im Jahr 2006 erwog die Stadt, die Betongeländer zu entfernen und das Brückendeck durch Bürgersteige nach außen („Ausleger“) zu verbreitern. Die Kosten wurden auf über 40 Millionen US-Dollar veranschlagt. (Siehe S. 8 von ^[9]) Um den Wert des Kulturerbes der Brücke zu bewahren, würden solche freitragenden Strukturen nicht die zentralen Pfeiler oder Türme der Brücke enthalten. Kritiker dieses Plans argumentierten, dass die daraus resultierenden “Quetschpunkte” den Zweck der Verbreiterung der Brücke durch die Schaffung von Engpässen zunichte machen würden, durch die eine größere Anzahl von Radfahrern, Skatern und Fußgängern in den kommenden Jahrzehnten gehen muss.^[11]

Zum dritten Mal in Folge hat Heritage Vancouver 2008 die Burrard Bridge als erste unter den zehn am stärksten gefährdeten Standorten in Vancouver aufgeführt. Es war 2005 Vierter geworden.^[12]

Die Erweiterung des Bürgersteigs wurde durch die Squamish First Nation verzögert, die das Land direkt unter der Süd- (oder West-) Seite der Brücke kontrolliert. Für den Baubeginn würde die Stadt die Erlaubnis dieser Gruppe benötigen, die Bedenken geäußert hat, dass Maschinen, die auf dem Gelände arbeiten, ihr Land beeinträchtigen könnten.

Die Squamish First Nation errichtete Werbetafeln auf ihren Grundstücken, die sich an diesem Brückenansatz befinden, und schlägt dasselbe für ähnliche Grundstücke wie die Lions ‘Gate Bridge und das Ironworkers Memorial Second Narrows Crossing vor.^[13]

Schrägansicht aus dem Südwestquadranten (Kitsilano), die die vorhandene Änderung der Linie zwischen Mittel- und Annäherungsspannweite in Bezug auf den freitragenden Verbreiterungsplan auf Deckstufe, Ausleger, zeigt

In einem Bericht an den Rat Ende April 2008 erhöhten die Stadtingenieure die geschätzten Kosten für die Erweiterung auf 57 Millionen US-Dollar, da das zusätzliche Gewicht der bestehenden Brückenstruktur und die steigenden Baukosten erneut geprüft wurden. Als wahrscheinlichere Zahl wurden 61 Millionen US-Dollar festgelegt.^[14]

Im November 2008 wurde der derzeitige Rat, der die Verbreiterung der Brücke befürwortete, besiegt und durch einen neuen Bürgermeister und einen neuen Rat ersetzt, die gegen die Verbreiterung, aber Unterstützung der Neuzuweisung von Fahrspuren von Fahrzeugen zu Radfahrern waren. Ende Januar 2009 kündigte die Stadt in einem wirtschaftlichen Abschwung und im Vorgriff auf die Olympischen Winterspiele 2010 Pläne für Versuche mit drei Arten von Sperrungen von Autospuren an, die die Nutzung der Fahrbahn mit dem Fahrrad ermöglichen. Dies würde durch Sicherheitsupgrades ergänzt.^[15]

Im März 2009 verzögerte die Stadt Vancouver die Erörterung des Burrard Bridge Bike Lane-Prozesses um mindestens einen Monat. [6]. Der Rat hat die Sitzung auf den 5. Mai 2009 verschoben, um die drei möglichen Arten von Versuchen zu erörtern und den Sommer 2009 zu beginnen, wo einer genehmigt wurde.^[16]

Am 7. Mai 2009 genehmigte der Rat einen Antrag, mit Option 3 der vorgeschlagenen Versuche fortzufahren, der im Juni 2009 beginnen soll. Der vorgeschlagene Versuch begann am 13. Juli. Dabei wurden die Bordsteinkante für Kraftfahrzeuge in Richtung Süden und der Bürgersteig in Richtung Norden zugewiesen zu Fahrrädern, wobei der Bürgersteig in Richtung Süden Fußgängern zugewiesen ist. Die neu zugewiesene Fahrspur war durch eine physische Barriere von Kraftfahrzeugen getrennt. Im Rahmen des Versuchs wurden in der Pacific Street neben dem North Bridgehead auch Änderungen des Verkehrsmusters vorgenommen, um dem Fahrradverkehr der Feeder Rechnung zu tragen. Dies wurde aufgrund von Beschwerden lokaler Händler festgestellt, in denen mangelnde Beratung und mögliche negative Auswirkungen auf ihre Unternehmen angeführt wurden.^[17][18] Drei Tage nach dem Test meldete ein Händler vor Ort einen Umsatzrückgang von 46% im Vergleich zu den gleichen Tagen im Vorjahr.^[19] Sechs Wochen nach dem Test meldete ein anderer lokaler Händler einen Umsatzrückgang von 25% und ein lokales Restaurant einen Umsatzrückgang von 30%.^[20]

In Bezug auf die Auswirkungen auf drei Arten von Verkehr: Zwei Wochen nach dem Prozess veröffentlichte die Stadt Vancouver einen Datenbericht, aus dem hervorgeht, dass die tägliche Fahrradfahrt über die Brücke um durchschnittlich 30% gestiegen ist. Der gleiche Bericht wies auf eine geringe Änderung der Fußgängerfahrten, einen leichten Rückgang der Kraftfahrzeugfahrten, aber keine Änderung der Kraftfahrzeugfahrzeiten zwischen der 12th Avenue und der Georgia Street entlang Burrard über die Brücke hin.^[21]

Im Juli 2009 wurde vom örtlichen Makler und ehemaligen NPA-Parkkandidaten Keith Roy unter www.unblockthebridge.ca eine Website eingerichtet, auf der Personen Widerspruch gegen den Radweg einschreiben können [7].^[22]

(Am 24. August 2009 kündigte die Polizei von Vancouver einen starken Anstieg des Fahrraddiebstahls an. In den ersten drei Augustwochen war ein Anstieg von 53 Prozent gegenüber 2008 zu verzeichnen.^[23] Die VPD-Sprecherin Constable Jana McGuinness bestritt jedoch einen Zusammenhang zwischen dem Anstieg des Diebstahls und dem Prozess der Neuzuweisung von Fahrspuren.^[24])

Bis 2019 war der Radweg auf der Burrard Bridge der verkehrsreichste Radweg in Nordamerika. Die Downtown Business Improvement Association, die sich ursprünglich gegen die Umwandlung von Fahrzeugspuren in Radwege ausgesprochen hatte, erklärte, dass sie die Fahrradinfrastruktur befürworte, da viele Mitarbeiter und Kunden mit dem Fahrrad zu Unternehmen in der Innenstadt fahren.^[25]

Elektronische Werbetafel[edit]

Im Dezember 2009 errichtete die Squamish First Nation auf ihrem Land neben dem südlichen Ende der Brücke auf der Westseite eine elektronische Werbetafel. Es ist für den Verkehr sichtbar, der auf der Brücke in beide Richtungen fährt, und jeder Bildschirm (einer für jede Richtung) ist 9 Meter breit und 3 Meter hoch. Die Anzeigen werden alle zehn Sekunden wiederholt. Es gab Kontroversen und Proteste von Nachbarn, die behaupten, die Werbetafel sei unansehnlich, blockiere die Sichtkorridore der Berge und sei sogar eine gefährliche Ablenkung für die Fahrer.^[26]

Es gibt mindestens fünf ähnliche Werbetafeln in der Nähe der Lions Gate Bridge und des Ironworkers Memorial Second Narrows Crossing sowie in der Nähe des Stawamus Chief auf dem Highway 99. Die Werbetafeln wurden von der Bundesregierung genehmigt. Lokale und regionale Gebietskörperschaften haben anerkannt, dass sie keine Kontrolle darüber haben, was auf heimischen Reserven getan wird. Die Squamish Nation hat gesagt, dass der Zweck der Werbetafeln in erster Linie darin besteht, Geld zu verdienen.^[27]

PCB-Kontamination[edit]

Es besteht weiterhin ein erhebliches Problem mit PCB-Verunreinigungen an der Brücke. 2012 stellte der Stadtrat von Vancouver über einen Zeitraum von zwei Jahren 14 Millionen US-Dollar für die Entfernung von PCB-Verunreinigungen von den Brücken Burrard und Granville bereit.^[28]

Fotos von der Brücke[edit]

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  Blick auf Kitsilano und die zentralen Bereiche der Burrard Bridge von der Dockebene, dem Yachthafen und dem südwestlichen Quadranten

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  Vanier Park Blick (nw Quadrant) der Brücke, zeigt: umstrittenes Erscheinungsbild der Höhe, Nähe zur Innenstadt und zur Granville Street Bridge jenseits von Photo PM

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  Die Brücke war von einem kühlen Winternebel umgeben.

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  Panoramablick auf die Brücke.

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Externe Links[edit]