Kawasaki Ninja ZX-9R – Wikipedia

Kawasaki Ninja ZX-9R

2001 Kawasaki ZX9R
Hersteller	Kawasaki Motorcycle & Engine Company
Muttergesellschaft	Kawasaki Heavy Industries
Produktion	1994–2003
Vorgänger	Kawasaki GPZ900R
Nachfolger	Kawasaki Ninja ZX-10R
Klasse	Sportfahrrad
Motor	899 ccm (54,9 cu in) Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, 16-Ventil-DOHC, Inline-Vier
Bohrung / Hub	75 mm × 50,9 mm (2,95 Zoll × 2,00 Zoll)
Kompressionsrate	12,2: 1
Höchstgeschwindigkeit	270 km / h[1][2]
Leistung	103,7–106,6 kW (139–143 PS) (beansprucht)[3][4] 90,4–98,5 kW (121,2–132,1 PS) (Hinterrad)[1][5]
Drehmoment	93,6–100,3 Nm (69–74 lb⋅ft) (beansprucht)[3][4] 90,0–97,2 Nm (66,4–71,7 lb⋅ft) (Hinterrad)[1][5]
Zündart	Digital mit Kawasaki Throttle Responsive Ignition Control (K-TRIC)
Übertragung	6-Gang
Rahmentyp	Aluminium-Doppelholm
Suspension	Vorderseite (94–97) 43 mm umgedrehter KYB voll einstellbar (98-03) 46 mm Patronengabel voll einstellbar Rückseite Bottom-Link Uni-Trak Mono-Dämpfervorspannung mit steigender Rate, Kompression, Rückprall und Fahrhöhe einstellbar
Bremsen	Vorderradbremsen 2x 320 mm Scheiben 6 Kolbensättel Hinterradbremsen Einzelne 220 mm Scheibe 1 Kolbensattel
Reifen	Vorderreifen 120/70 ZR17 Hinten 190/50 ZR17
Rechen, Spur	24 °, 97 mm (3,8 in)
Radstand	1.410 mm (55,7 in)
Maße	L.: 2.050 mm (80,7 in) W.: 720 mm (28,3 Zoll) H.: 1.160 mm (45,5 in)
Sitzhöhe	820 mm (32,2 in) (einstellbar)
Gewicht	242 kg (533 lb) (97)[5](nass) 216 kg (477 lb) (98)[1] (nass)
Kraftstoffkapazität	19 l (4,2 imp gal; 5,0 US gal)
Kraftstoffverbrauch	5,7 l / 100 km; 49 mpg‑Imp (41 mpg-UNS)[4][1]
verbunden	Kawasaki Ninja ZX-6R Kawasaki Ninja ZX-7R Kawasaki Ninja ZX-10R Kawasaki Ninja ZX-12R

Das Kawasaki Ninja ZX-9R ist ein Motorrad aus der Ninja-Sportfahrradserie des japanischen Herstellers Kawasaki, das von 1994 bis 2003 hergestellt wurde. Es gab fünf Modellinkarnationen in zwei Grundkonstruktionen.

In Kawasakis Chronologie verbinden sich die 9Rs mit dem ZX900 (Ninja, der in vielen Märkten als GPZ900R verkauft wurde), da die den Rahmennummern entsprechende Typennummer ZX900A, ZX900B und ZX900C war. Diese Definition ist praktisch zu beachten, da die letzte Version des B-Modells als C-Modell getarnt ist (verursacht durch eine Änderung des äußeren Designs, die das entgegenkommende C-Modell geerbt hat).

Einführung[edit]

Kawasaki entwickelte das Modell als Reaktion auf Hondas Einführung der CBR900RR Fireblade für das Modelljahr 1992. Vor dem Aufkommen der Fireblade waren japanische Sportmotorräder mit großer Kapazität polarisiert. Auf der einen Seite standen die 750 ccm Sportmotorräder, die vom Langstreckenrennen und der Superbike-Weltmeisterschaft beeinflusst wurden. Auf der anderen Seite waren die “Big-Bore” -Sporttourer mit mehr als 1.000 ccm zur natürlichen Entwicklung der Performance-Bikes der letzten 20 Jahre geworden. In einfachen Worten, die 750er hatten das Handling, die Big Bores hatten die Kraft. In beiden Kategorien regierte Kawasaki. Der ZXR750 bot die Technologie und die Leistung von extrem teuren Rennhomologationsmodellen von Honda und Yamaha zum halben Preis und übertraf den vergleichbaren GSX-R750 der damaligen Zeit, der noch über einen Begrenzungsrahmen und einen ölgekühlten Motor verfügte Während der ZZ-R1100 den Titel des schnellsten Serienmotorrads der Welt trug.

Der Fireblade verpackte einen 900-cm³-Motor in ein 750-cm³-Sportfahrrad-Chassis. Es kombinierte Big-Bore-Power mit Sport-Bike-Handling, war aber auch ein Pionier der sorgfältigen Beachtung des gewichtssparenden Designs. Die Fireblade übertraf nicht nur die 750er, sondern war auch deutlich leichter. Dies war das Detail, das Kawasaki übersehen oder unterschätzt hatte, als sie sich auf den Weg machten, ihren Fireblade-Schläger zu bauen. Beim Bau des ersten ZX-9R kombinierte Kawasaki seinen klassenführenden Big Bore, den ZZR1100, mit seinem klassenführenden 750, dem ZXR750, anstatt sich auf ein völlig neues Design festzulegen.

Das Ergebnis war ein großes Motorrad; Trotz gewichtssparender Maßnahmen wie Magnesium-Motorabdeckungen war das angegebene Trockengewicht 215 kg (474 ​​lb) und fast 30 kg (66 lb) schwerer als das Fireblade. Er leistete rund 125 PS (93 kW), zwischen 10 und 15 PS (11 kW) mehr als der Fireblade, aber dieser Leistungsvorteil konnte seine Größe, sein Gewicht und seine verringerte Beweglichkeit nicht ausgleichen. Anstatt ein direkter Konkurrent zu sein, wurde der ZX-9R als stabilere und komfortablere Alternative zum Honda mit geradlinigerer Geschwindigkeit beibehalten. Die Neigung zur Straße zeigt sich in den erhöhten Clipons und den aufrechteren Sitzpositionen.

Modellgeschichte[edit]

ZX900B (1994) und ZX900B2 (1995)[edit]

Der erste ZX-9R könnte als ZXR750 angesehen werden, der eine Reihe von ZZ-R1100-Designmerkmalen enthält. Die Räder – Dreispeichen-Aluminiumgusslegierung 3,5 Zoll x 17 Zoll vorne und 5,5 Zoll x 17 Zoll hinten -, die Vorderradgabeln – voll einstellbar 43 mm KYB auf dem Kopf stehend – und ungebundene Schwinge aus Aluminium mit Kastenprofil Der voll einstellbare KYB-Monoschock mit Fernreservoir war eine direkte Übertragung vom ZXR. Der hintere Doppelkolben-Tokico-Bremssattel ist nicht mehr über eine Drehmomentstütze montiert, und der aufsteckbare Lenker ist über der oberen Gabelbrücke und nicht darunter montiert. Die Vierkolben-Tokico-Frontsättel und 320-mm-Frontscheiben waren dem ZZ-R und dem ZXR gemeinsam.

Der Rahmen war ein geschweißter Doppelträger aus Aluminiumlegierung mit gegossenem Lenkkopf und Schwingenendplatten, aber mit Stahlrohr-Motorhalterungen und schwingenmontierten Endplatten, die sich nach hinten erstrecken, um den Fahrersitz zu stützen und den angeschraubten Hilfsrahmen wie den ZZ- zu befestigen. R1100.

Der Hubraum betrug 899 ccm. Die Kurbelgehäuse, die Kupplung und das Getriebe wurden vom ZXR750 übernommen, mit einer Kurbel mit längerem Hub und einem größeren Zylinderblock mit größerer Bohrung für die größere Kapazität. Der Zylinderkopf war auch äußerlich dem ZXR sehr ähnlich, enthielt jedoch anstelle der direkten Betätigung des ZXR eine Kippventilbetätigung wie den ZZ-R1100. Redline war 12.000 U / min gegen die Fireblades 10.500 U / min. Die Induktion erfolgte durch 40-mm-Keihin-CVKD-Vergaser, und der Motor atmete durch eine 10-Liter-Airbox, die von zwei Staulufteinlässen an der Nase des Fahrrads unter dem einzigen Scheinwerfer über Kanäle geleitet wurde, die zurück und über die Rahmenbalken in der Nähe der Lenkung führten Kopf, wie beim ZZ-R.

ZX900B3 (1996) und ZX900B4 (1997)[edit]

Detailänderungen. Die Leistung stieg von 139 auf 141 PS (105 kW). Das hintere Aufhängungsgestänge und die hintere Federrate wurden ersetzt, wodurch das Handling verbessert wurde. Sozius-Haltegriffe wurden hinzugefügt, die Getriebe wurden stärker und neue Sechs-Kolben-Tokico-Frontsättel ersetzten die Vier-Kolben-Einheiten des Vorgängermodells. Das Gewicht des Fahrrads stieg auf 241,7 kg.

ZX900C1 (1998) und ZX900C2 (1999)[edit]

Motorbohrung, Hub und Redline blieben unverändert; alles andere war völlig neu. Die Kupplung wurde von hydraulisch auf kabelbetrieben umgestellt. Der Generator wurde von hinter dem Zylinder an die konventionellere Stelle am linken Ende der Kurbel bewegt. Es gab jetzt keine Ausgleichswelle. Der Ventiltrieb wurde auf direkte Ventilbetätigung umgestellt, und der Zylinderkopf wurde für damals neue Plug-Top-Zündspulen ausgelegt, die konventionellere Fernspulen und Hochspannungskabel ersetzten. Bemerkenswerterweise verfügte der neue Motor auch über einen Hall-Nockenstellungssensor an der Auslassnockenwelle. Nockenstellungssensoren werden typischerweise in Verbindung mit einer elektronischen Kraftstoffeinspritzung verwendet. Da der ZX900C mit 40-mm-CVKD-Vergasern von Keihin ausgestattet war, war ein Nockenstellungssensor nicht erforderlich. Die Aufnahme könnte darauf hinweisen, dass Kawasaki künftig eine Kraftstoffeinspritzung am Motor vorsah. Dies geschah erstmals auf dem 2000 ZX-12R Kawasaki, dem ersten Sportrad mit Kraftstoffeinspritzung seit dem GPZ1100 von 1981–1985.^[6]Dies geschah bei diesem Motor jedoch erst mit der Einführung des Z1000 im Jahr 2003, der einen langweiligen Ex-ZX-9R-Motor verwendet.

Der Rahmen verlor die Motorhalterungen aus Stahl, aber auch den angeschraubten Hilfsrahmen und den hinteren Höhenversteller. Die Schwinge war ein neues, nicht umrandetes, extrudiertes Design mit rechteckigem Querschnitt. Die Radgrößen waren die gleichen, aber die Räder hatten ein neues, leichteres Design. Die Bremssättel wurden übertragen, aber die Scheiben waren kleiner und leichter, ohne die Leistung zu beeinträchtigen. Der hintere Stoßdämpfer wechselte von einem Fernreservoir zu einem leichteren, kompakteren Huckepack-Design. Der Radstand sank um 30 mm auf 1.410 mm.

Die neuen 46-mm-KYB-Gabeln mit Rechtslenkung ersetzten die schwereren, wenn auch steiferen 43-mm-Gabeln auf dem Kopf des B-Modells. Die Vorderradgabeln wurden von einigen europäischen Testern wegen Flatterns während des harten Fahrens kritisiert, ein Phänomen, das nur mit dem Modell von 2002 gelöst wurde.^[7][8]

Insgesamt wog das C-Modell mit einem werkseitig angegebenen Trockengewicht von 183 kg weniger vollgetankt als das erste trocken gewogene B-Modell.

Optisch behielt das neue Fahrrad das abgerundete Aussehen seines Vorgängers bei, wurde jedoch schlanker, mit einer schlankeren Heckeinheit und einer kleineren Verkleidung. Infolge des kleineren Motors und des kürzeren Radstands wurde der Kraftstofftank jedoch breiter und drang stärker in die Fahrposition ein als zuvor.

ZX900E1 (2000) und ZX900E2 (2001)[edit]

Für das Modell 2000 wurde ein dramatischer neuer Look eingeführt, wobei markante Doppelscheinwerfer und ein separater Staulufteinlass den Einzelscheinwerfer und den integrierten Einlass des C-Modells ersetzen. Der Motor gewann einige PS durch etwas kürzere CVRD-40-mm-Vergaser mit einer Länge von 12: 2: 1 durch einen Einlassnocken mit geringerer Dauer, der die Anlasskompression erhöhte. Weitere Verbesserungen betrafen vor allem die Handhabung.

Der Rahmen wurde durch die Vergrößerung der vorderen Motorbefestigungsschrauben steifer gemacht, obwohl der ZX-9R nur noch eine einzige vordere Motorhalterung auf beiden Seiten des Rahmens hatte. Ferner wurden die Gummibuchsen in der oberen hinteren Motorhalterung gegen Legierung ausgetauscht. Dies zusammen erhöht den Beitrag des Motors zur Steifigkeit des Rahmens / der Motoreinheit.

Der Schwenkzapfen und die Radspindeln wurden im Durchmesser vergrößert, wiederum für mehr Steifheit. Ein erhöhter Versatz an den Gabelbrücken reduzierte die Spur am Vorderrad, um die Lenkung agiler zu machen. Die Gabeln wurden gekürzt, um Gewicht zu sparen, und die obere Stoßdämpferhalterung wurde neu konstruiert, um einen Höhenversteller aufzunehmen.

ZX900F1 (2002) und ZX900F2 (2003)[edit]

Zu den Änderungen am ZX-9R 2002–2003 gehörten eine neue Heckverkleidung, ein einteiliger vorderer Kotflügel, der Verlust der Haltegriffe für Passagiere und die H-Bar-Spiegelhalterung des Modells B / C / E. Zu den mechanischen Ergänzungen gehörten eine obere verspannte Schwinge (angeblich 20% stärker) und ein hinterer Stoßdämpfer mit einem zur Seite gerichteten Flüssigkeitsbehälter, ein versteifter Rahmen mit verlagerten soliden Motorlagern, eine erhöhte Spur und ein verringerter Gabelversatz sowie neue Nissin-Vierkolben-Bremssattelbremsen und 320-mm-Scheiben am Vorderrad. Zu den geringfügigen Modifikationen des Motors gehörten die Rückkehr zum Keihin CVKD-Vergaser im B / C-Modellstil und eine 10% schwerere Kurbelwelle, die durch ein Schwungrad mit reduziertem Durchmesser ausgeglichen wurde, um den Motor schneller durchdrehen zu lassen und das Drehmoment im unteren und mittleren Bereich zu steigern.

Im Jahr 2004 wurde der ZX-9R durch den ZX-10R ersetzt.

Performance[edit]

Der ZX9r C1 von 1998 war das erste Serienmotorrad, das eine Viertelmeile in weniger als 10 Sekunden mit einer Viertelmeilenzeit von 9,99 @ 136,8 Meilen pro Stunde zurücklegte.^{[9][10][2][11]} Der 1999 C2 lief 10.06 @ 138.96 mph.^[2] Ein 1998 nur in Kalifornien erhältlicher ZX9r C1 mit “1 PS weniger Leistung” lief eine getestete Viertelmeilenzeit von 10,28 bei 135,32 Meilen pro Stunde.^[1][12]Motor Cycle News hat eine getestete 1/4-Meilen-Zeit von 10,6 Sekunden.^[4] Cycle World verzeichnete eine Geschwindigkeit von 10,19 @ 137,90 Meilen pro Stunde von einem 2002 ZX-9R F1.^[13] Zu den kalifornischen EVAP-Modellen (Evaporative Emission Control) gehörten zweistufige Abgaskatalysatoren.^[14] Zwei zusätzliche Rohrleitungen zur Kraftstoffdampfrückgewinnung im Kraftstofftank, die einem Kohlebehälter unter dem Tank zugeführt werden, ein Ventil zur Kontrolle der Verdunstungsemission, das in die Schwimmerkammer-Ausgleichsleitungen des RAM-Luftsystems des Y-Schnorchels integriert ist, und Vergaser mit Magnetventilen zur elektronischen Kraftstoffabschaltung. Das kalifornische EVAP-Modell ZX-9R wurde auch selektiv in den USA verkauft, einschließlich Illinois, Florida und New York. Sie haben weniger Verschmutzung in die Atmosphäre abgelassen und so Kraftstoff verwendet, der sonst zu einem besseren Kraftstoffverbrauch führen würde.

Britische Modelle, die den US-Modellen mit 49 Bundesstaaten insofern ähnlich waren, als sie nicht mit kalifornischen EVAP-Abgasventilen und -geräten ausgestattet waren, enthielten die P-Subvariante des ZX-9R und trugen nicht die entsprechende Kennzeichnung des Modelljahres. Zum Beispiel könnte ein US-Modell ZX-9R F2 aus dem Jahr 2003, das letzte von Kawasaki hergestellte ZX-9R, von einem Eigentümer in Großbritannien als ZX-9R (2004, 2005, 2006 usw. usw. usw.) gekennzeichnet werden F2P je nachdem in welchem ​​Jahr es registriert wurde. Viele für Großbritannien bestimmte ZX-9R wurden als Teil des Kühlsystems des Motors auch mit Vergaserheizungsinstallationen ausgestattet. Es wurde berichtet, dass der Zweck darin besteht, die Vereisung des Vergasers zu verhindern, ein Symptom, das von ZX-9R-Besitzern außerhalb Großbritanniens nicht gemeldet wurde

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Externe Links[edit]